Az első AWACS repülőgépeket az Egyesült Államokban a második világháború idején hozták létre. Az ilyen gépek sürgető igénye a japán Pearl Harbor elleni támadás után jelent meg. Az amerikai admirálisok elegendő idő alatt akartak információt kapni a közeledő ellenséges repülőgépekről, hogy a vadászokat a levegőbe emelhessék. Ezenkívül a radarjárőrök gépei a repülőgép -hordozótól távol is irányíthatják saját légi járműveik tevékenységét.
Az első amerikai "repülő radar" TBM-3W APS-20 radarral az "Avenger" torpedóbombázó alapján készült. A HTVM-3W prototípus először 1944 augusztusában szállt fel, és az amerikai haditengerészet, az Okinawáért vívott harcokban kamikaze támadásokkal szemben, 40 TVM-3 és TVM-3E repülőgép azonnali átalakítását rendelte el a TVM-3W radarhoz járőrrepülőgép. Ezeknek a járműveknek azonban nem volt idejük a háborúra, az első hadműveleti egység harckész TVM-3W-kkal csak 1946 elején jelent meg a flottában.
A TVM-3W működése a repülőgép-hordozók fedélzetén és a part menti repülőtereken lehetővé tette a szükséges tapasztalatok összegyűjtését és a következő generációs „repülő radarok” követelményeinek megfogalmazását. Az amerikai hadsereg rájött, hogy a kompakt hordozóalapú repülőgépek mellett nagyobb hatótávolságú és levegőben tartózkodó part menti járművekre is szükség van. Ezenkívül egy tágasabb négymotoros platform használata lehetővé tette a munkakörülmények javítását, a személyzet létszámának és a radar teljesítményének növelését.
1945-ben az APS-20 radar telepítését követően 24 B-17G bombázót üzemeltetett az amerikai légierő PB-1W megjelöléssel. Ezeknek a gépeknek nem volt idejük részt venni a háborúban, csakúgy, mint a TVM-3W, de 1955-ig továbbra is szolgáltak, amikor a WV-2 radar járőrrepülőgépek váltották fel őket.
1951-ben három B-29-es bombázót WB-29 AWACS repülőgéppé alakítottak át a légierő számára, és ezekre a gépekre telepítették a továbbfejlesztett APS-20A radart. Az Avengertől eltérően a nagy hatótávolságú bombázóknak lényegesen hosszabb volt a járőridejük. De az amúgy is öregedő, 50 mérföldes észlelési távolságú radar képességei már nem feleltek meg a hadseregnek.
A radarjárőrök következő repülőgépének megalkotásakor amerikai szakemberek felhívták a figyelmet a Lockheed C-69 Constellation-ra ("Constellation"). Ezt a négymotoros katonai szállítójárművet 1944 óta használja az amerikai hadsereg távolsági szállításra. Általánosságban elmondható, hogy a repülőgép elég jónak bizonyult, a háború alatt 22 egységet sikerült felépíteniük, de az ellenségeskedés befejezése után a katonai osztály nagyszabású megrendelései, amelyeken a Lockheed cég vezetése számított, nem kövesse.
Lockheed c-69 csillagkép
A háború utáni időszakban az L-049 utasszállító repülőgépet a C-69 katonai szállítás alapján hozták létre, de nehezen tudta felvenni a versenyt a Douglas DC-6-mal. A légitársaságok sokkal szívesebben vásárolták a Douglas repülőgépeket, ráadásul az Egyesült Államokban közvetlenül a háború után többlet repülőgép volt a polgári szállítási és személyszállítási szegmensben, mivel a piacon nagyon sok leszerelt, nagyon olcsó repülőgép volt. Ebben a tekintetben általában egy nagyon jó L-049-es repülőgépre volt kevés kereslet.
Számos légitársaság vásárolta meg a Constellation-t hosszú távú útvonalakra, például a Pan American World Airways (Pan Am) 1946. február 5-től a továbbfejlesztett Lockheed L-749 Constellation-t használta megnövelt üzemanyag-kapacitással és megerősített futóművel a transzatlanti járatokhoz.1948-ban megjelent az S-121A katonai szállítószalag, megerősített padlóval és nagy hátsó rakodóajtóval. 1947 -ben az Egyesült Államok Légiereje (USAF) tíz szállító repülőgépre írt alá szerződést a Lockheeddel. 1950-ben hat C-121A-t alakítottak át VIP-ként, és átnevezték VC-121A-ra, ebből hármat Dwight D. Eisenhower elnök tengerentúli hivatalos látogatásaira használtak.
Dwight D. Eisenhower VC-121A
Az amerikai haditengerészet (USN) a C-121A alapján döntött úgy, hogy PO-1W (később WV-1) megnevezéssel part menti AWACS repülőgépeket épít. Az első RO-1W repülésre 1949. június 9-én került sor. A repülőgép radarburkai az alsó és felső törzsben helyezkedtek el.
PO-1W a Barbers Point repülőtéren 1952-ben
Az első PO-1W radar megfigyelő és megfigyelő repülőgépek valójában repülő laboratóriumok voltak, és keveset építettek. Két PO-1W-n tesztelték a berendezéseket, és kidolgozták a légi órák technikáját. Hamar kiderült, hogy a radarberendezés összetétele és elhelyezése nem optimális. A repülőgépet a WV-1-re való átnevezés után átvitték az Egyesült Államok Szövetségi Légügyi Hivatalába (FAA), ahol 1959-ig használták.
A negyvenes évek végén a Lockheed szakemberei a törzs meghosszabbításával megpróbálták növelni a repülőgép teherbírását és üzemanyag -hatékonyságát. De abban a pillanatban nem voltak megfelelő motorok számukra. 1953-ban felszállt a Lockheed L-1049 Super Constellation, amely 5,5 méterrel meghosszabbodott. Az új módosítás Wright R-3350 fokozatú turbómotoros motorokat használt. A Wright R-3350 Duplex-Cyclone család motorjai a legerősebb sorozatgyártású dugattyús motorok közé tartoztak, mivel léghűtéses, turbófeltöltős, iker 18 hengeres csillagok. Kezdetben ezeket a motorokat a B-29 bombázóknál használták.
A soros katonai szállító repülőgépeket négy Wright R-3350-75 hajtómű hajtotta, amelyek teljesítménye 2500 LE. minden egyes. A Super Constellation utasszállító repülőgép szolgált az S-121C katonai-technikai együttműködés alapjául, és e verzió alapján 1953-ban létrehozták a PO-2W AWACS repülőgépet. Az eredeti megrendelés 10 jármű építésére vonatkozott.
A PO-2W harmadik példánya egy tesztrepülés során épült
A PO-1W-vel ellentétben az új motorokkal rendelkező hosszúkás PO-2W-k már teljes értékű légtérirányító repülőgépek voltak. Tervezésük során figyelembe vették az előző modell hiányosságait. A PO-2W-t a továbbfejlesztett APS-20E radarral és az APS-45 radarral szerelték fel.
A fejlett APS-20E radar 2 MW csúcsteljesítménnyel 2880 MHz-es frekvencián működött, és nagy felszíni célokat észlelt akár 300 km távolságban. Az APS-20E állomáson 7000 méter magasságban repülő B-29-es bombázó észlelési hatótávolsága 150 km, az F-86-os vadászgépé pedig 115 km. Az alsó féltekén 9375 MHz-es frekvencián működő APS-45 állomás észlelési tartománya 200 km volt. A PO-2W személyzete kezdetben 18 főből állt, ebből hat tiszt (két pilóta, két navigátor, két vezető műszakvezető) és 12 besorozott férfi (két repülési mérnök, egy rádiós, két műszakvezető, öt radarkezelő, kettő) radar technika). A későbbi, bővített felszereltségű változatokban a személyzet létszáma 26 fő volt.
APS-45 radarkezelő munkahelye
1954-ben a PO-2W-t átnevezték WV-2-re. A repülőgép a haditengerészet rendjébe lépett, és 1956 és 1965 között. a "sorompóban" használják. A radarjárőr repülőgépek hatalmas beérkezésének kezdetére az amerikai haditengerészetben megváltoztak az admirálisok véleménye a használatukról. A repülőgép -szállítói csoportok fedezete helyett a fő feladat az Egyesült Államok kontinentális részének légvédelem biztosítása volt. Az AWACS repülőgépek az 1956-ban létrehozott úgynevezett "Atlantic Barrier", 1958-ban pedig a "Pacific Barrier" részévé váltak. A WV-2-k azonban nem voltak az egyetlen eszköz az Egyesült Államok nyugati és keleti partjai mentén tapasztalható léghelyzet nyomon követésére. A part menti radarok, radarjárőr hajók (átalakított Liberty osztályú szállítóhajók és rombolók), valamint a ZPG-2W és a ZPG-3W léggömbök egyetlen figyelmeztető hálózatba kapcsolódtak. Az Egyesült Államok atlanti és csendes -óceáni partvidékén elhelyezkedő "Barrier Force" fő célja a légtér megfigyelése volt a szovjet bombázók közeledtének korai figyelmeztetése céljából. A Barrier Force kiegészítette az alaszkai, kanadai és grönlandi DEW vonal radarállomásait.
Az első AWACS repülőgép két századba lépett a Patuxent folyónál, egy újabb századot Kanadában vettek be Newfoundland és Barbers Point térségében. Miután az amerikai haditengerészet hat hónapig tesztelte a WV-2-t és megszüntette a "gyermekkori sebeket", további 132 AWACS repülőgépre adtak le rendelést. A következő lehetőségek fejlettebb avionikát kaptak. A második világháború idején tervezett, erkölcsileg és fizikailag elavult APS-20 radart egy modern AN / APS-95 állomás váltotta fel, amely a 406-450 MHz frekvenciatartományban működik. Az AN / APS-95 állomás akár 400 km távolságban is láthatta a felszíni és a levegő célpontjait.
A tervezők már a tervezési szakaszban is nagy figyelmet fordítottak a személyzet és az elektronikus rendszerek üzemeltetőinek kényelmére és lakhatóságára, valamint a személyzet mikrohullámú sugárzással szembeni védelmének biztosítására. A járőrözési idő általában 12 óra volt 4000–7000 méteres magasságban, de néha a repülés időtartama elérte a 20 órát. Tekintettel arra, hogy a repülés időtartama gyakran meghaladta a 12 órát, a fedélzeten volt hűtőszekrény ételkészlettel, konyha és pihenőhelyek.
A haditengerészet számára a Lockheed a Lockheed L-1249 Super Constellation repülőgépen alapuló Allison T56 turbopropelleres hajtóművekkel kínált XW2V-1 nagy hatótávolságú radarjárőr repülőgépet. Állítólag nagyobb volt a repülési sebessége, és új generációs radarokat szállított, ráadásul a repülőgépet levegő-levegő rakétákkal kellett felfegyverezni. Vagyis az AWACS funkciókon kívül az új gépet lógó elfogóként is lehetne használni. Ez a projekt azonban nem érdekelte a katonaságot, és egyetlen prototípus sem készült el.
Az Atlanti -óceán partján járőröző "repülő radarok" az Azori -szigetekre repültek, felelősségi körükben Grönland, Izland és a Brit -szigetek is. A repülőgép megállt az izlandi Keflavik légibázison. A Csendes-óceánon, a Barbers Pointról felszállva, a WV-2-esek néha Hawaii-ra repültek, és megálltak a Midway repülőtéren. A teljes radarlefedettség érdekében öt radarjárőr repülőgépnek kellett a járőrútvonalon lennie. Ugyanakkor szorosan együttműködtek az amerikai haditengerészet hajóival. Az éjjel-nappal ügyelet biztosítása érdekében a levegőben, figyelembe véve az esetleges technikai problémákat, kilenc járműre volt szükség.
1962-ben a WV-2 megkapta az EC-121C Warning Star elnevezést, és 1965-ben a Barrier Force műveleteit megszüntették. Ennek oka elsősorban az volt, hogy az Egyesült Államok területét fenyegető fő veszélyt nem a szovjet távolsági bombázók, hanem az ICBM-ek kezdték jelenteni, amelyeket az AWACS repülőgép nem tudott időben észlelni. Az első sorozat ES-121C repülőgépeinek körülbelül a fele. a haditengerészet tulajdonában volt, a Davis Montan tárolóbázisra küldték, vagy más célokra átalakították. 13 haditengerészeti AWACS WV-2 repülőgépet alakítottak át WV-2Q rádiófelderítő repülőgéppé. Ezeket az RTR VQ-1 (csendes-óceáni flotta) és a VQ-2 (atlanti) századokban használták.
Több repülőgép megváltoztatta szakterületét az elektronikus töltés cseréje miatt. Nyolc WV-3-at (WC-121N) használtak az időjárás felderítésére és a tájfun követésére. Ehhez korszerűsítették az AWACS repülőgépek szabványos radarjait, amelyek lehetővé tették a viharos szélzónán kívül maradást és az örvény biztonságos távolságból történő megfigyelését. A hurrikánfogó szolgáltatás azonban elég veszélyes volt. 1964. augusztus 1 -jén a Clio hurrikán súlyosan megütötte a deszkát # 137891. A repülőgép törzsét az elemek deformálták, a végső üzemanyagtartályok leszakadtak, és a fedélzeti elektronika nagy része le volt tiltva. Ennek ellenére a személyzetnek sikerült biztonságosan leszállnia a járművet javíthatatlanná.
Az üzemben maradt járművek felújításon és korszerűsítésen estek át, és Kuba, a Szovjetunió, a KNK és a KNDK légterének megfigyelésére szolgáltak. A repülőgépek Japánban az Atsugi, a spanyol Rota, a floridai Jacksonville, a Puerto Rico -i Roosevelt Roads és a guami Agana légibázisokon álltak.
NC-121C
Az NC-121C jelzésű repülőgép egy sor berendezést kapott a zavaráshoz. Ezt a gépet elsősorban "oktatóasztalként" használták az elektronikus hadviselés területén dolgozó szakemberek képzésében. Ezenkívül a gyakorlatok során az NC-121C gyakran utánozta a szovjet elektronikus hadviselési repülőgépeket, arra használták, hogy zavarják az amerikai szárazföldi, tengeri és légi radarokat. Az 141292-es számú repülőgép a haditengerészet 33. taktikai századában (VAQ-33) szolgált a Key West-i légitámaszponton 1982-ig, ezt követően a Davis Montan-i "csonttemetőbe" küldték.
WV-2E
1957-ben a WV-2E repülő laboratóriumot felépítették az AN / APS-82 radarral, amelynek forgó antennája korong alakú burkolatban volt. Ennek a megoldásnak köszönhetően megnőtt a légi célok észlelésének képessége a föld hátterében. De a forgó antennával ellátott Warning Star repülőgép egyetlen példányban készült. A körkörös nézetű, fejlett radarállomás, amely képes észlelni a célokat a föld hátterében, alacsony megbízhatóságot mutatott, és finomhangolást igényelt. Ezenkívül a viszonylag kis teljesítményű dugattyús motorral rendelkező repülőgép komoly hátránya a kis praktikus mennyezet volt (minél magasabb a radar, annál nagyobb hatótávolságot tud lefedni).
Kicsivel később, mint a haditengerészetnél, az Egyesült Államok légiereje elfogadta az EU-121-et. Ugyanakkor figyelembe vették a korai modellek működésének jellemzőit és hátrányait. Az első a légierőben a 10 RC-121C volt, amelyeket eredetileg a haditengerészetnek szántak. Ezeken a gépeken az elavult APS-20 radart azonnal felváltotta az AN / APS-95 állomás. A légierőben az EU-121C-t egyesítették az 551. és az 552. AWACS és vezérlő szárnyakba, amelyeket az Otis (Massachusetts) és a McKillan (Kalifornia) légi bázisokon telepítettek. De az EC-121C kora a légierőben rövid volt, a Warning Starov fejlettebb módosításainak megjelenése után mindannyian rohantak, hogy kivonuljanak a tartalékba, és szereljék fel őket a TS-121S kiképző repülőgépekre. az AWACS repülőgép -üzemeltetők képzése.
EC-121D
Hamarosan az EC-121D lett a légierő fő modellje; ez a modell a kezelői utastér jobb felszereltsége és a megnövekedett üzemanyag-tartalék miatt különbözött a korábbi módosításoktól. A légierő összesen 72 új RC-121D-t kapott 1952-1954-ben. Ennek a módosításnak egy másik 73. példányát a C-121S katonai szállítóeszköz egyikének újbóli felszerelésével szerezték be.
LTH EC-121D
A SAGE automatikus vadászrepülő-irányító rendszer bevezetése az Egyesült Államokban és Kanadában szükségessé tette az EC-121D repülőgép-berendezések korszerűsítését, hogy kölcsönhatásba léphessenek ezzel a rendszerrel. 1962 -ben az AWACS repülőgépek további felszerelése automatikus adatátviteli berendezésekkel kezdődött a légvédelmi rendszer földi vezérlőpontjaihoz. Az ismétlőantennát egy kis burkolatba szerelték fel a törzs tetején. Összesen 42 repülőgép kapott ilyen távadókat. Az automatizált radar információismétlőkkel rendelkező járműveket EC-121H és EC-121J jelöléssel látták el. Ezek a repülőgépek különböztek egymástól az üzemeltető munkahelyeinek avionikájának összetételében. Az EC-121 későbbi módosításain a személyzet névleges száma elérte a 26 főt.
A SAGE automatikus vadászrepülő-irányító rendszer bevezetése az Egyesült Államokban és Kanadában szükségessé tette az EC-121D repülőgép-berendezések korszerűsítését, hogy kölcsönhatásba léphessenek ezzel a rendszerrel. 1962 -ben az AWACS repülőgépek további felszerelése automatikus adatátviteli berendezésekkel kezdődött a légvédelmi rendszer földi vezérlőpontjaihoz. Az ismétlőantennát egy kis burkolatba szerelték fel a törzs tetején. Összesen 42 repülőgép kapott ilyen távadókat. Az automatizált radar információismétlőkkel rendelkező járműveket EC-121H és EC-121J jelöléssel látták el. Ezek a repülőgépek különböztek egymástól az üzemeltető munkahelyeinek avionikájának összetételében. Az EC-121 későbbi módosításain a személyzet névleges száma elérte a 26 főt.
A Warner Starov legmodernebb, de nem sokféle módosítása a légierőben az EC-121Q volt. Ezen a repülőgépen az AN / APS-45 radarokat felváltották az AN / APS-103 radarok. Az új radar lehetővé tette a célok folyamatos látását a föld felszínén. Négy EC-121Q típusú repülőgép lett a 966. AWACS Air Wing része és irányította a McCoy légibázist (Florida). A 60-as évek végén hét EC-121N és 15 EC-121D kapott új "barát vagy ellenség" felszerelést és továbbfejlesztett eszközöket a radarinformációk megjelenítésére. Ezt a változatot EC-121T jelzéssel látták el. 1973-ban az EC-121T egy részét AN / ALQ-124 elektronikus felderítő és zavaró állomásokkal szerelték fel.
A 60-as és 70-es években a mára már nagyrészt elfeledett EC-121 Warning Star volt a hidegháború egyik szimbóluma, a B-52 Stratofortress bombázókkal, a P-3 Orion bázis járőrrepülőgéppel vagy az F-4 Phantom II vadászgépekkel együtt.. Kuba lett az első „forró pont” az EU-121-ben. Florida déli csúcsa volt az úgynevezett „egy lépés” a kubai parttól. Egy hangsebességgel repülő vadászgép körülbelül 5 perc alatt képes megtenni a 100 km -es távot. Miután a Szovjetunióból szállított modern sugárhajtású repülőgépek megjelentek Kubában, az amerikai "repülő radarok" elkezdték irányítani a "Szabadság -sziget" légterét. Amellett, hogy nyomon követték a kubai repülőterekről felszálló ES-121 repülőgépeket, kísérték és információs támogatásban részesítették a sziget felett rendszeresen átrepülő U-2 nagy magasságú felderítő repülőgépeket. Különösen nagy figyelem fordult Kubára a "kubai rakétaválság" kezdetével. Miután a felek megállapodtak, és a rakétákat kivonták a szigetről, a feszültség jelentősen csökkent ebben a régióban, azonban az EU-121 Kuba körüli járőrjáratai mindaddig folytatódtak, amíg ezeket a repülőgépeket kivonták a szolgálatból.
Sok más amerikai repülőgéphez hasonlóan az EU-121 harci debütálása a délkelet-ázsiai háború volt. 1965-ben az amerikai fegyveres erők vezérkari főnökeinek bizottsága úgy döntött, hogy három EC-121D-t küld az 552. légszárnyból a harci övezetbe. A gépek azonban nem Dél -Vietnamba, hanem Tajvanra mentek, 1967 elején a thaiföldi Ubon lett az alaprepülőtér. 1965 -ben a DRV repülés tevékenysége kicsi volt, a Warning Star legénységének fő feladata a légiforgalom irányítása volt Dél -Vietnam légterében, valamint a DRV -razziában részt vevő repülőgépek navigációs támogatása. Az AWACS repülőgépek azonban már 1967 -ben elkezdték összehangolni az amerikai repülés fellépéseit a légi harcok lebonyolításában az észak -vietnami MiG -vel.
1970 közepén a repülésbiztonság biztosításával kapcsolatos problémák és a trópusi éghajlat avionikára gyakorolt romboló hatása miatt az EC-121D típusú repülőgépeket kivonták Thaiföldről. De az ellenségeskedésben közvetlenül részt vevő légi egységek parancsnokai a légi járőrök támogatása nélkül maradtak, és kitartóan követelték visszatérésüket. Ekkor a DRV légierő MiG-21-esei már komoly veszélyt jelentettek az amerikai repülésre. Az AWACS repülőgépeket 1970 novemberében visszaküldték a thaiföldi Korat légibázishoz. Ez hét modernizált ES-121T 552 légi AWACS és elektronikus hadviselés volt. A "Warning Stary" harci küldetéseket hajtott végre 1973. augusztus 15 -ig, működve, többek között a thaiföldi "Ubon" légibázisról. Az AWACS -tól időben kapott információknak köszönhetően sikerült megakadályozni a szerbiai MiG -k több támadását. Ezenkívül az ES-121T radarok többször rögzítették az S-75 légvédelmi rendszer amerikai bombázókkal szembeni indítását a DRV légterében. Ez lehetővé tette egy kitérő manőver időben történő végrehajtását, ellenintézkedések alkalmazását és a légvédelmi rakétarendszer pozícióinak helyének meghatározását.
Az ES-121 Délkelet-Ázsiában 98699 órát repült 13921 rakétában, anélkül, hogy harci veszteségeket szenvedett volna, bár a DRV Légierő harcosai többször próbálkoztak áttöréssel. Általában szolgálat közben az ES-121-et a Phantom egység fedte. A Warning Star információs támogatásával tucat és fél MiG -t lőttek le légi csatákban, mintegy 135 000 csapásmérő repülőgépet hajtottak végre, és több mint 80 kutató -mentő és különleges műveletet hajtottak végre.
Az AWACS repülőgépekről beszélve érdemes megemlíteni a "Constellation" család többi gépét. Öt EC-121C-t alakítottak át EC-121R Batcat, ezek a Dél-Vietnam felett repülő felderítő repülőgépek a rádiócsatornán keresztül kaptak információt a levegőből szétszórt felderítő akusztikus és szeizmikus érzékelők hálózatától. Az ES-121R felderítő repülőgéptől kapott információkat elemezve az amerikai parancsnokság úgy döntött, hogy csapást mér a dzsungel egyes részeire, így próbálva megakadályozni a partizánok rejtett mozgását. A földi felderítő egységek értéke különösen nagy volt éjszaka, amikor nehéz volt légi felderítést végezni.
EC-121R Batcat
Az EC-121R Batcat repülőgépek álcázottak voltak, így nehezen észlelhetők a földhöz képest. Két ilyen repülőgép elveszett Vietnamban. Az egyik lezuhant leszálláskor 1969. szeptember 6 -án. Egy másik 1969. április 25 -én tűnt el, és vélhetően zivatar közben zuhant le.
Az elektronikus felderítő repülőgép EC-121M jelölést kapott. Ezen járművek közül több Thaiföldön található légibázisokról is üzemelt. Amellett, hogy meghatározták a radar koordinátáit és a nagyfrekvenciás sugárzás jellemzőit, az elektronikus felderítő tisztek képesek voltak lehallgatni a VHF rádióállomásokról és a rádió relé vonalakon keresztül továbbított üzeneteket. 1970 júliusától 1971 januárjáig öt EC-121S elektronikus hadviselési repülőgép működött a 193. elektronikus hadviselési századból Délkelet-Ázsiában. Az elakadás mellett e repülőgépek elektronikus berendezései lehetővé tették a szovjet gyártású vadászgépek fedélzeti rádióforrásainak működésének rögzítését.
Az AWACS, az elektronikus hadviselés és a Sozvezdiye család elektronikus felderítő repülőgépeinek szolgáltatása csaknem 30 évig folytatódott az Egyesült Államokban. Az EC-121 sorozatban készült 1953 és 1958 között. Az 1950-es évek végén az új RC-121D több mint 2 millió dollárjába került az amerikai kincstárnak. Amerikai adatok szerint ez idő alatt 232 repülőgépet szállítottak át a légierőhöz és a haditengerészethez, de nyilvánvalóan ez a szám nemcsak a radar járőrrepülőgépeket, hanem egyéb speciális módosításokat is tartalmaz. Ugyanakkor az épített repülőgépek többségét többször is újból felszerelték és korszerűsítették, elsősorban az "elektronikus töltéssel" kapcsolatban. Szerkezetébe számítógépekkel vezérelt automatizált rendszereket vezettek be. Az elektromos vákuumkészülékekről a szilárdtest-elektronikára való áttérés lehetővé tette a berendezések súlyának és energiafogyasztásának csökkentését.
Az EC-121 típusú repülőgépeket a hidegháború élén aktívan használták. A 60 -as és 70 -es években ezek a gépek gyakran provokatív repülést hajtottak végre, feszültségben tartva a szovjet légvédelmi rendszert. Gyakran harcosokat kellett a levegőbe emelni, hogy kiűzzék őket a szovjet légtérből. Összességében a szolgálati évek során az amerikai haditengerészet 20 EU-121-es gépet vesztett repülési balesetekben, míg a legénység 113 tagja meghalt. A légierő viszont 5 repülőgépet veszített el, 50 ember halt meg balesetekben.
De nem minden "Warning Stars" veszett el "természetes okokból", megbízhatóan ismert egy lezuhant repülőgépről, bár lehetett volna több is. 1969. április 15-én az amerikai haditengerészet VQ-1 légi felderítő századának "PR-21" taktikai számmal rendelkező EC-121M felderítő repülőgépe felszállt helyi idő szerint 07:00 órakor a japán Atsugi légitámaszpontról. A gép a Japán-tenger északnyugati része felé vette az irányítást, a személyzet a Szovjetunióval és a KNDK-val kötött léghatár mentén akart repülni. A küldetés befejezése után az EC-121M-nek a dél-koreai Osan légibázison kellett leszállnia. A múltban ez és más hasonló repülőgépek már mintegy 200 felderítő repülést hajtottak végre ezen az útvonalon. A repülést a hetedik flotta, az Egységes Ázsia-Csendes-óceáni Parancsnokság és az Egyesült Államok Nemzetbiztonsági Ügynöksége hírszerző szolgálatainak érdekében hajtották végre. A fedélzeten 31 ember tartózkodott. A legénységben a pilóták, navigátorok, repülési mérnökök, irányító tisztek, radarkezelők és az elektronikai berendezéseket kiszolgáló technikusok mellett orosz és koreai nyelvet beszélő nyelvészek is voltak. A személyzet parancsnokát arra utasították, hogy ne közelítsen 90 tengeri mérföldnél (90 km) közelebb Észak -Korea partjaihoz.
A felszállás után a repülőgép kommunikációt és radarkapcsolatot tartott fenn a japán Hakata és Yokota légibázisokkal. Ugyanakkor az amerikai rádiólehallgató állomások Japánban és Dél -Koreában ellenőrizték a szovjet és észak -koreai légvédelmi erők rádióhálózatait. 10.15-kor a KNDK jelzéseit elfogták, jelezve, hogy amerikai felderítő repülőgépet észleltek, de mivel az ES-121M észak-koreai légtéren kívül vitorlázott, ezt a tevékenységet nem tartották veszélyesnek. A dél-koreai radarok több MiG-17 és MiG-21 felszállást rögzítettek Wonsan térségében, de hamar szem elől tévesztették őket. Körülbelül 14:00 órakor helyi idő szerint megszakadt a kommunikáció az ES-121M-mel. 10 perc elteltével két F-106 Delta Dart elfogó felszállt egy dél-koreai repülőtérről ellenőrzésre, de nem tudták megtalálni a Radar képernyőkről eltűnt Figyelmeztető csillagot.
Néhány órával később megkezdődött a keresési és mentési művelet, a HC-130 Hercules és a KC-135A Stratotanker tartálykocsit a feltételezett baleset helyszínére küldték, az észak-koreai Thengdinbu kikötőtől mintegy 167 km-re. Két amerikai romboló elhagyta a japán Sasebo kikötőt, hogy megkeresse őket.
Az első eredmények másnap, 09:30 körül érkeztek meg. Az amerikai P-3B Orion tengeralattjáró-ellenes repülőgép a területen két szovjet rombolót észlelt, az 56. és a 61. sz., És rádiókapcsolatot létesített velük. A szovjet hajók a repülőgép -roncsok felfedezéséről számoltak be. Az amerikai "Henry W. Tucker" romboló, amely megérkezett a baleset helyszínére, megkapta a roncsokat az "Inspirational" rombolótól, majd a csendes -óceáni flotta hajói elhagyták a keresési területet. Az amerikaiaknak sikerült megtalálniuk a roncsok között az eltűnt ES-121M két személyzetének holttestét. Hamarosan a felfedezett roncsok egyes töredékeinek sérülése miatt az amerikaiak arra a következtetésre jutottak, hogy felderítő repülőgépüket egy K-13 rakéta lőtte le. Úgy tűnik, az ES-121M-et megtámadta az észak-koreai MiG-21.
Hamarosan a KNDK tisztviselői bejelentették, hogy az amerikai "kémrepülőgépet" lelőtték, miután betört a KNDK légterébe. Az a tény, hogy a figyelmeztető csillag elleni támadás 1969. április 15 -én, Kim Il Szung 57. születésnapjának ünneplésének napján történt, különösen pikánssá teszi ezt az esetet. Emlékeztethetünk arra is, hogy nem sokkal ez előtt, 1968. január 23 -án történt egy incidens a Pueblo amerikai felderítő hajóval. A KNDK hadihajói a lövöldözés után elkísérték a Pueblót az észak -koreai Wonsan kikötőjébe. Az Egyesült Államoknak nyilvánosan bocsánatot kellett kérnie és el kellett ismernie az észak -koreai felségvizek invázióját cserébe a KNDK hatóságainak ígéretéért, hogy elengedik az elfogott amerikai tengerészeket. Miután az egész világ megtudta, hogy az amerikai gépet egy észak -koreai vadászgép lőtte le, a KNDK -nak nem voltak komoly következményei. Miután megkapta az EU-121M megsemmisítésével kapcsolatos információkat, az amerikai vezetés először parancsot adott arra, hogy hajószázadot küldjön Észak-Korea partjaira. A század legnagyobb hajói az atomerőművi Enterprise repülőgép-hordozó, a Ticonderoga, Ranger, Hornet és a New Jersey csatahajó lennének. Több száz bombázó és taktikai század repülőgépét is bevetették Dél -Koreába. De végül a Nixon -kormány úgy döntött, hogy nem súlyosbítja a helyzetet a KNDK vezetésének rendkívül harcias retorikája mellett.
EC-121D az Egyesült Államok Légierő Nemzeti Múzeumában
A 70-es évek végén az EC-121-et a radarjárőr-századoknál E-3A AWACS típusú repülőgépekkel kezdték cserélni, amelyek az utas Boeing 707-300B-re épültek. A készletre vonást követően az EC-121 típusú repülőgépeket az 1980-as évek végéig az arizonai Davis Montan repülőgép-tároló bázison helyezték el, majd fémbe vágták őket. Jelenleg 11 különböző változatban fennmaradt EC-121 áll ki az amerikai múzeumokban.
