Annak ellenére, hogy megkísérelték egyszerűsíteni és csökkenteni a „Mirage” 5 sztrájk költségeit, túl drága, bonyolult és sebezhető maradt ahhoz, hogy masszív, alacsony magasságú támadó repülőgépként használják, hogy légi támogatást nyújtsanak a szárazföldi erőknek.
1964 -ben a francia légierő parancsnoksága megfogalmazta a taktikai és technikai követelményeket egy olcsó és egyszerű kialakítású szuperszonikus repülőgép számára, amelyet taktikai támogatási feladatok ellátására terveztek.
Figyelembe véve a gazdasági megvalósíthatóságot, Franciaország és Nagy -Britannia kormányai 1965. május 17 -én aláírták a repülőgépek közös építéséről szóló megállapodást, amely megfelel mindkét ország követelményeinek.
A repülőgép tervezésének fejlesztését a Breguet Aviationre és a British Aircraftra bízták, a motor létrehozását pedig a Rolls -Royce -ra és a Turbomecára. Az üzemeltetési követelmények és a biztonsági megfontolások érdekében kétmotoros rendszert fogadtak el az Adour típusú angol-francia közös gyártású motorok használatával.
A repülőgép építése során az együttműködő vállalatok megalakították a SEPECAT egyesületet. A megállapodás aláírásától számított 18 hónap elteltével megkezdődött az első prototípus építése.
A francia légierőnek több kétszemélyes Jaguárra volt szüksége, mint az együlésesekre. Emiatt volt az első sorozat, a francia Jaguar az E szikra, amely először 1971. november 2-án repült, míg az első A-típusú vadászbombázó csak 1972. április 20-án tette meg első repülését.
A normál felszállási súlyú, 11 000 kg-os repülőgép a földön 1350 km / h-ra gyorsult, 1593 km / h magasságban. Harci sugár a "magas-alacsony-magas" profil mentén PTB-vel: 1315 km, PTB nélkül: 815 km.
A Jaguar A egy vadászbombázó francia együléses módosítása. A 18. épített repülőgépből kiindulva tankoló rudakkal van felszerelve, amelyek lehetővé teszik a tankolást akár 12 000 m magasságban, 700-1000 l / perc üzemanyag-átviteli sebességgel. A tankolás időtartama 3-5 perc. A brit Jaguarhoz képest ez egyszerűbb felszereltségben és a DEFA 553 ágyúkban különbözik, 150 töltényes lőszerkapacitással.
A Jaguar E a francia légierő kétüléses módosítása. A 27. gyártási prototípustól kezdve a törzs orrába az LDPE helyett egy tankolórudat szereltek, amely később megjelent az EC11 -es század néhány korábbi "ikerszázadán", hogy "tengerentúli" területekre is járatokat hajtson végre. A francia légierő összesen 40 kétüléses Jaguar E repülőgépet kapott.
Hamarosan új figyelmeztető eszközöket és elektronikus hadviselési eszközöket, valamint a Marconi Avionics LRMTS lézeres távolságmérő-jelöléseket teszteltek a Jaguar E-n. Először egy jellegzetes lapos EW tartály jelent meg a gerincen, majd ék alakú LRMTS ablak jelent meg a rövidített LDPE alatt. Ebben a formában a gép sorozatba ment. 1980 -ra az Adour Mk.102 motorokat felváltotta az Mk.104, amelyek export repülőgépeken futottak. A "Jaguar A" vadászbombázókat 160 darabot szállították a francia légierőhöz, utóbbit 1981. december 14-én szállították át.
Minden módosítás, a Jaguar B kivételével, álló fegyverzettel rendelkezik, két ágyú formájában (30 mm -es kaliber), 150 lövéssel. az egyes. A francia repülőgépek DEFA ágyúkkal vannak felszerelve, a britek - Aiden ágyúkkal (a B módosítás egy ágyúval van felszerelve). A repülőgépnek öt külső felfüggesztési zára van (kettő a szárnykonzolok alatt, egy pedig a törzs alatt), összesen 4500 kg hasznos terheléssel. Az aluljáró zárakon (teherbírás 1000 kg és 500 kg) bombákat, NURS SNEB konténereket vagy Majik levegő-levegő rakétákat lehet felfüggeszteni. A hasi zár (1000 kg) bombák és irányított levegő-föld rakéták (taktikai nukleáris fegyverek) felfüggesztésére alkalmas.
Jaguar indiai légierő
A jaguárokat Ecuadorba, Ománba és Nigériába exportálták. Indiában megszervezték az engedélyezett gyártást, a sorozatgyártás lassú volt és 1992 -ig folytatódott (több mint 100 repülőgép épült engedély alapján). Az indiai jaguárok megkülönböztető jellemzője volt, hogy alkalmazkodni tudtak a Durendal betonlyukasztó bombákhoz.
A francia jaguárokat először 1977 végén - 1978 elején, a Szenegálban letelepedett északnyugat -afrikai Felszabadítási Front Polissario harcosai ellen irányított Manatee hadművelet során használták az ellenségeskedésben. Számos "jaguár" akciót hajtott végre Mauritánia területén, a volt Spanyol Szaharában. A lázadók jól fel voltak fegyverezve. Három Jaguárt lőttek le a légvédelmi rendszerek.
Ugyanebben az 1978 -ban Csádban használták őket. Párizs segítséget nyújtott a közelmúltbeli kolóniájának. A Takyu hadművelet során, amelyben a Jaguárok Csádba érkeztek, közülük négyen elvesztek. A Takyu hadművelet sikertelen volt, és 1980-ra a Livon-párti erők ellenőrizték Csád területének nagy részét. Párizsnak ki kellett vonnia csapatait Csádból, bár korlátozott francia katonai jelenlét maradt ebben az afrikai országban.
A Jaguars 1983 -ban jelent meg újra Csád felett. A gépek csaknem egy évig akadálytalan járőrrepülést hajtottak végre, mígnem 1984 januárjában az egyik Jaguárt lelőtték egy 23 mm-es légvédelmi ágyúból sikeres lövés, amelyet egy lázadó járművek köteléke támadott meg.
Csádban a franciák a Jaguars AS-37 Martel radar elleni rakétáit használták a líbiai radarállomások elnyomására. Tehát 1987. január 7-én, a Kuadi Dum elleni következő razzia során tíz AS-37 Martel rakétát lőttek ki. A Kuadi Dum elleni razzia volt az utolsó Jaguár, amelyet Afrikában harcoltak.
A Jaguárok 1991 -ben érték el hírnevük csúcsát, részt vettek a Sivatagi pajzs és a Sivatagi vihar műveletekben. A jaguárokat csak nappal használták, főleg egyszerű időjárási körülmények között. A francia jaguárok első harci csapására 1991. január 17 -én, a háború első napján került sor. Tizenkét repülőgép támadta meg a SCAD rakétaállomásokat Ahmed Al Jaber légibázison. A gépek 30 méter magasról ledobták a Beluga konténereket, és több AS-30L rakétát lőttek ki. A célpont felett a gépek súlyos légvédelmi tüzérségi tüzet találtak, ennek következtében négy repülőgép megsérült. Az egyiken egy légvédelmi lövedék találta el a jobb hajtóművet, egy másik gép Strela MANPADS rakétát kapott a bal motorban. A motor kigyulladt, azonban a pilótának sikerült megtartania az irányítást a repülőgép felett, és vészleszállást hajtott végre. Egy másik Jaguaron egy légvédelmi lövedék szúrta át a pilótafülke lombkoronáját, a pilóta sisakjával együtt a lombkorona belsejében. A pilóta feje meglepő módon nem sérült meg.
Az iraki légvédelem irányításának, radar- és légvédelmi rakétarendszereinek tömeges visszaszorításával azonban szinte semmilyen speciális eszközt nem használtak fel a konzerv légvédelmi tüzérség aktív akcióinak megakadályozására, aminek következtében a párosított és négyszeres szovjet gyártmányú a létesítmények komoly károkat okoztak a multinacionális erők repülésének.
Ilyen körülmények között a könnyű Jaguárok sikeresebben hajtottak végre légvédelmi manővereket, és kevesebb veszteséget szenvedtek. Maga a repülőgép, amikor harci sebzést kapott, nagyon szívósnak bizonyult.
Ezt követően a veszteségek elkerülése érdekében úgy döntöttek, hogy felhagynak az alacsony magasságú repülésekkel, és irányított légi bombák alkalmazásával sztrájkra térnek át.
A "Jaguar" elnyerte az egyszerű és megbízható repülőgép hírnevét, amely az üzemeltetési körülményekhez képest igénytelen, kiváló harci túléléssel. Az Egyesült Államokkal közös, vörös harci zászlós gyakorlatokon, amelyek rendkívül közel álltak a harci helyzethez, a "védekező" oldal vadászpilótái a Jaguárt tartották a legnehezebben megölhető csapásgépnek. Franciaországban működését 2005 -ben beszüntették.
Később a francia sajtóban sajnálat fogalmazódott meg emiatt. Egyes szakértők szerint a Jaguart túlságosan sietve leszerelték. Ez a repülőgép nagyon hiányzott az afganisztáni francia kontingens számára. Ehelyett a drágább és sebezhetőbb Mirage 2000 -t használták.
A hatvanas évek elején megkezdődött a munka a repülőgép külsejének meghatározásában, amelynek célja a Mirage III cseréje volt.
A Dassault cég a változó geometriájú szárnyas, emelő-fenntartó és bypass motorokkal végzett kísérletek után a klasszikus vadászrepülést választotta. Ennek a rendszernek a döntő előnye a farok nélküli rendszerrel szemben az a képesség volt, hogy kiegyensúlyozott repülőgéppel sokkal magasabb emelési együtthatókat alakítson ki, ami nagyon fontos a manőverezhetőség, valamint a felszállási és leszállási tulajdonságok javítása szempontjából.
A "Mirage" F1-01 prototípus, amelyet SNECMA TRDF "Atar" 09K-val szereltek fel 7000 kgf tolóerővel, először 1966. december 23-án emelkedett a levegőbe. A repülőgép kedvezően különbözött a "Mirage" IIIE-től megnövelt hatótávolsága, nagyobb harci terhelése, alacsonyabb leszállási sebessége és rövidebb felszállás és futásteljesítmény. A levegőben töltött szolgálati idő megháromszorozódott. A harci sugár megduplázódott, amikor földi célpontokat értek el.
A Mirage F1 első és legmasszívabb módosítása a francia légierő számára minden időjárásnak megfelelő légvédelmi vadászgép volt, amely két változatban készült. Az első közülük - a "Mirage" F1C -t 1973 márciusától 1977 áprilisáig szállították az ügyfélnek. A gyártásban a Mirage F1C-200 váltotta fel, amelynek szállításai 1983 decemberében fejeződtek be. A későbbi verzió fő különbsége az volt, hogy rendelkezésre állnak a levegőben történő tankoláshoz szükséges berendezések.
A tűzvédelmi rendszer alapja a "Cyrano" IV monopulzus radar volt, amely "vadász" típusú célérzékelési hatótávolságát 60 km -ig, nyomkövetést pedig 45 km -ig tette lehetővé.
A repülőgép fegyverzete két beépített, 30 mm-es Defa ágyúból állt, hagyományos francia vadászok számára. A külső csomópontok közepes hatótávolságú R.530 levegő-levegő rakétarendszert tartalmaztak, félig aktív radarral vagy infravörös keresővel és egy közeli hatótávolságú R.550 "Mazhik" S IK-keresővel. Egy tipikus hasznos terhelési lehetőség két R.530 rakétát tartalmazott az alsó csomópontoknál és két R.550 rakétát a szárnyhegyeknél. Ezt követően a fegyverzet szerkezetét kibővítették az új rakétamódosítások - "Super" R.530F / D és "Mazhik" 2 - miatt. Az ütőföldi célpontok képességei kezdetben csak irányíthatatlan fegyverek - NAR és szabadon eső bombák - használatára korlátozódtak.. Később a Mirage F1 arzenálja magában foglalta az AS.37 Martel levegő-föld rakétákat, az Exocet hajó elleni rakétákat és az irányított bombákat.
A Mirage F1 vadászgépek első külföldi vásárlója a Dél -afrikai Köztársaság volt. Dél -Afrikát követően a "Mirages" F1 -et Spanyolország rendelte meg, amely Franciaország után a legnagyobb európai repülőgép -üzemeltető lett. Később Görögországba, Líbiába, Marokkóba, Jordániába, Irakba, Kuvaitba és Ecuadorba szállították őket.
Az exportrendeléseket figyelembe véve az F1 Mirage -ok száma meghaladta a 350 darabot. A "bestseller" sikerének megismétlése "Mirage" III nem működött. Ekkor már megjelentek a 4. generációs vadászgépek, amelyek a legjobb tulajdonságokkal rendelkeztek.
A repülőgép részt vett a nyugat-szaharai háborúban, az angolai háborúban, az ecuadori-perui konfliktusban, a csádi-líbiai konfliktusban, az iráni-iraki háborúban, a perzsa-öböl-háborúban, a török-görög konfliktusban és a líbiai polgárháborúban..
A 4. generációs francia repülőgép a Mirage 2000 volt, amely 1978. március 10 -én szállt fel először. Feltételezték, hogy a repülőgép egyesíti a Mirage F.1 vadászrepülőgép sebesség- és gyorsulási jellemzőit a Mirage III-as repülőgép azon képességével, hogy rövid hatótávolságú, manőverezhető légi harcot végezzen. A vadászgép fejlesztésekor a Dassault cég ismét visszatért jól elsajátított farok nélküli rendszeréhez, amely kiválónak bizonyult a Mirage III vadászgépeken. A Mirage 2000 örökölt elődeitől egy nagy szárnyterületet és egy vitorlázórepülőt, jelentős belső térfogattal az üzemanyag és a fedélzeti berendezések számára. Fly-by-wire vezérlőrendszert használt, és a repülőgép instabillá vált a pálya mentén. Ezenkívül az automatikus lécek és csűrők együttes használata változó görbületet adott a szárnynak, ami tovább javította a repülési teljesítményt és az irányítást alacsony sebességnél. A vadászgépet a lehető legkönnyebben hozták létre annak érdekében, hogy 1 tolóerő-tömeg arányt biztosítsanak egy SNECMA M53-5 turbófeltöltő motor használata esetén.
A repülőgép fel van szerelve a Martin-Baker F10Q kilökőüléssel, amelyet a Hispano-Suiza engedélye alapján gyártottak, és amely biztosítja a pilóta mentését nulla sebességgel és magasságban.
A repülőgép rádióelektronikai berendezéseinek alapja az RD-I multifunkcionális impulzus-Doppler radar, amely lehetővé teszi a légi célok keresését az alatta lévő felület hátterében és szabad térben.
A Mirage 2000D és N kétüléses változataira helyette az Antilope 5 radart telepítik, amely áttekintést nyújt a föld felszínéről az első féltekén és a repülőgép repüléséről terepkanyar módban. A repülőgép fel van szerelve a TAKAN rádiónavigációs rendszerhez, radar azonosító rendszerekhez, az ellenséges radar besugárzására figyelmeztető berendezésekhez és elektronikus ellenintézkedésekhez is.
A repülőgép álló fegyverzete két 30 mm -es DEFA ágyúból áll, amelyek a törzs alsó részén helyezkednek el a légbeömlők között. Kilenc külső zárszerkezeten a repülőgép 5000 kg összsúlyú bombákat és rakétákat szállíthat. A tipikus 2000С elfogási terhelés két UR Matra "Super" 530D vagy 530F -et tartalmaz a belső aljárműveken, és két UR Matra 550 "Mazhik" vagy "Mazhik" 2 -t a külső alátámasztó egységeken. A csapáskonfigurációban a repülőgép 18 db 250 kg-os kaliberű bombát vagy VAR 100 betonlyukasztó bombát szállíthat; akár 16 Durendal betonlyukasztó bombát; egy vagy két 1000 kg -os BGL bombát lézervezető rendszerrel; öt vagy hat belugai kazettás bomba; két AS30L rakéta lézeres vezetéssel, radar elleni UR Matra ARMAT vagy hajó elleni AM39 "Exocet"; négy NAR tartály (18x68 mm). A Mirage 2000N egy 150 kilométeres nukleáris robbanófejjel ellátott ASMP rakétával van felszerelve.
Az első sorozatos vadászrepülőgép Mirage 2000C 1982 novemberében indította első repülését, a francia légierő első, új repülőgépekkel felszerelt századja pedig 1984 nyarán kezdte meg harci szolgálatát. A francia légierő 121 Mirage 2000C repülőgépet szállított. A megvásárolt és megrendelt Mirage 2000 repülőgépek teljes mennyisége (kétüléses ütőhang-módosításokkal együtt) 547 egység.
Az együléses vadászgép továbbfejlesztése az erősebb M53-P2 turboreaktív hajtóművel rendelkező repülőgép volt, amelyet exportra szántak. A vadászgépeket RDM radarral látták el, radarvilágító rendszerrel a levegő-levegő közepes hatótávolságú "Super" 530D rakétaindítóhoz. Az ilyen típusú repülőgépeket az Egyesült Arab Emírségekbe (22 Mirage 2000EAD), Egyiptomba (16 Mirage 2000EM), Indiába (42 Mirage 2000N) és Peruba (10 Mirage 2000R) szállították.
1990 októberében megkezdődtek a Mirage 2000-5 többcélú vadászgép repülési tesztjei, új avionikával és fegyverekkel, valamint egy erősebb M88-R20 motorral felszerelve. 1994-ben megkezdődött a legújabb kiadás Mirage 2000S vadászrepülőgépeinek 5 részének újbóli felszerelése a Mirage 2000 verzióba.
A "Mirage" 2000 különböző módosításai többször részt vettek nemzetközi gyakorlatokon, ahol kiképző légi csatákat folytattak Franciaországon kívül gyártott vadászokkal.
A Google Earth műholdképe: "Mirage" 2000 az amerikai haditengerészet Jacksonville -i légitámaszpontján
E csaták eredményeként az amerikai hadsereg arra a következtetésre jutott, hogy a Mirage 2000 minden módosítása kivétel nélkül nincs fölényben az amerikai haditengerészet és a légierő harcosaihoz képest.
Mirage 2000 Francia Légierő a vörös zászlós gyakorlat során, az amerikai légierő bázisa, Nellis, 2006. augusztus
Ugyanakkor megjegyezték, hogy a Mirazsák pilótái számos esetben képesek voltak észlelni a képzeletbeli ellenség harcosait a fedélzeti radar segítségével. Amikor kis sebességgel közelharci harcot folytatott, az amerikai vadászgépek nem mindig tudták végrehajtani a Mirage számára elérhető műrepülést a farok nélküli séma szerint épített delta szárnnyal.
Ugyanakkor a Mirageok pilótái kifejezték vágyukat, hogy a legújabb módosítások AIM-120 AMRAAM-jához hasonló rakétával legyenek felfegyverkezve.
A francia légierő részeként 1991 -ben részt vett az Irak elleni ellenségeskedésben. A boszniai ellenségeskedésben és a Szerbia elleni agresszióban használják. A francia Mirage 2000, amely az afganisztáni nemzetközi erők része, a kabuli repülőtéren állt.
Afganisztánban elveszett francia Mirage 2000 roncsa
A vadászgép a Franciaország, Egyiptom, India, Peru, Egyesült Arab Emírségek, Görögország, Jordánia és Tajvan légierőinél áll szolgálatban.
1986. július 4-én indult először a negyedik generációs többfunkciós vadászgép "Rafale" (francia Shkval), amelyet a francia Dassault Aviation cég fejlesztett ki.
Egy meglehetősen ambiciózus projekt részeként jött létre. "Egy repülőgép minden küldetéshez" - ez volt a mottója a "Dassault" tervezőinek a "Raphael" megalkotásakor, amelynek célja a hat speciális típus egyidejű lecserélése: "Crusader" és "Super Entandar" - a flottában, "Mirage F1 "," Jaguar "és a" Mirage 2000 "két változata - a légierőben. Az új vadász sokoldalúságában a franciák mindenekelőtt a védekezési költségek hosszú távú csökkentésének eszközét látják. Sok szakértő szerint a Rafale lesz az utolsó harci repülőgép Európában (a svéd Gripen után), amelyet teljesen egy országban hoztak létre.
A Rafal aerodinamikai elrendezése a Dassault cég 40 éves tapasztalatán alapul a Mirage vadászgépek fejlesztésében. Nagy terület hagyományos delta szárnyán alapul, és új elemként egy kis, előre vízszintes farkat használnak. Valószínűleg a PGO telepítése a Mirage -okra jellemző hátrányok leküzdését célozza, amelyek azzal járnak, hogy képtelenek nagy emelési együtthatókat kialakítani a szárnyon, mivel nincs toll, amely kiegyensúlyozhatná őket. A PGO-t a hagyományosan alacsony szárnyterheléssel és statikailag instabil hosszirányú elrendezéssel kombinálva úgy tervezték, hogy jelentősen növelje a vadászgép manőverező képességét, bár a szuper-manőverezhetőség szóba sem jöhet. Ezenkívül egy nagy szárnyterület lehetővé teszi, hogy soha nem látottan nagy harci terhet emeljenek a levegőbe - 9 tonna, üres repülőgép -tömeggel, körülbelül 10 tonnával. A Dassault Aviation tervezőinek sikerült egy viszonylag egyszerű vadászgépet létrehozniuk szabályozatlan légbeömlőkkel és légfékcsapok nélkül, így egyszerűsítve, karbantartva.
A Rafale-t egy digitális fly-by-wire rendszer (EDSU) vezérli, amely egy statikailag instabil repülőgép kiegyensúlyozását és irányíthatóságát biztosítja.
A Rafala a Thomson-CSF és a Dassault Electronique által közösen kifejlesztett RBE2 radarral van felszerelve. Ez az első tömegesen gyártott nyugati vadászradar, fázisos tömbantennával. Amint azt a repülőgépre vonatkozó rekláminformációk is tartalmazzák, a légi harcban az RBE2 akár 40 célpontot képes nyomon követni, közülük nyolcat előnyben részesíteni, egyszerre négyet támadni.
A "Raphael" sorozatváltozataira telepített TRDDF M88-2 alacsony súlyával (kb. 900 kg), tömörségével (0,69 m átmérő) és magas üzemanyag-hatékonyságával különbözik. A felszálló tolóerő 5100 kgf, ami az utóégetés során 7650 kgf -re nő. Digitális vezérlőrendszert használ, amelynek segítségével 3 másodpercen belül a motor átkapcsolhat az "alacsony gázpedál" üzemmódból a maximális utóégetőbe.
A repülőgép 30 mm-es Nexter DEFA 791B ágyúval, 125 lőszerrel van felszerelve.
14 felfüggesztési csomópont található a fegyverek elhelyezésére. A Rafala fő levegő-levegő fegyvere a Mika rakéta. Közelharcban és a látótávolságon kívül is célokat tud eltalálni. A rakéta két változata létezik: "Mika" EM aktív radarvezető rendszerrel és "Mika" IR hőképes keresővel. Lehetőség van az ígéretes, nagy hatótávolságú MBDA Meteor rakéta használatára, amelyet az Eurofighter Typhoon vadászgéphez terveztek. A levegő-levegő fegyvereken kívül a fegyverzet sokféle irányított és irányíthatatlan lőszert tartalmaz a földi és felszíni célpontok befogására.
Jelenleg a Raphael következő soros verziói léteznek:
Rafale B - Dupla, földön alapuló.
Rafale D - Egyetlen, földi.
Rafale M - Egyetlen, szolgáltató alapú.
Rafale BM-Kétüléses, hordozó-alapú.
2013 szeptemberében 121 Rafale -t gyártottak. 2012 januárjában a Rafale megnyerte az MRCA pályázatot 126 többfunkciós vadászgép szállítására az indiai légierő számára, amely nagy exportmegbízást biztosított, és megmentette a repülőgépet a fokozatos kivonástól. A repülőgép részt vett az afganisztáni és líbiai harcokban.
A világgazdaság globalizációjának globális tendenciái nem kerülik meg a francia légi közlekedést. A 70 -es évek eleje óta az új repülőgép -modellek létrehozására irányuló programok jelentős részét nemzetközi konzorciumok keretében hajtották végre.
Bár ezek a konzorciumok ugyanazon programokon dolgoztak, gyakran pénzügyi és technikai nézeteltérések merültek fel azon országok között, amelyekből a vállalkozók részt vettek ezekben a programokban.
Ennek megakadályozása és a piacokért folytatott küzdelem jobb összehangolása érdekében 2000-ben megalakult az EADS páneurópai repülőgépipari konszern. Részvénytársaságként magában foglalja szinte az összes európai repülőgép -konzorciumot. Azóta a francia repülőgépipar nagyrészt elveszítette nemzeti határait. Szinte minden vezető francia vállalat érintett
bizonyos fokig a repüléstechnika fejlesztését célzó páneurópai programokban.
Ennek ellenére az állami ellenőrzés nagyon nagy az iparág felett. A francia kormány szigorúan ellenőrzi és megakadályozza, hogy a külföldiek hozzáférjenek a nemzeti légiközlekedési ipar eszközeihez és technológiáihoz.
A modern légiközlekedési ipar alapja Franciaországban az állami tulajdonú vagy állami irányítású cégek. A légi közlekedési ipar jelentős tudományos és kísérleti bázissal rendelkezik, amely megfelel a modern szabványoknak. Franciaország azon kevés országok egyike, amelyek képesek integrált fegyverrendszerek létrehozására, a vadászgépek, rakéták és helikopterek jelentős exportőre.
A Franciaországban gyártott harci repülőgépek teljes mértékben megfeleltek koruk követelményeinek, jó repülési adatokkal rendelkeznek, és utánozhatatlan francia dizájn és kegyelem bélyegét viselik.
