Az üzemet eredetileg Komsomolsk-on-Amur városképző vállalkozásának tervezték. A Jemgi Nanai táborát (jelenleg a város egyik kerülete) választották az építkezés helyszínéül.
1934. július 18 -án letették az első követ a leendő 126. számú repülőgépgyár fő mechanikai épületének alapjába. Kormánydokumentum egy repülőgépgyár építéséről az Amur partján, a falu közelében. Permsky 1932. február 25 -én jelent meg. Ezen a napon a kezdet. Repülési Főigazgatóság, helyettes. PI Baranov, a nehézipar népbiztosa megrendelést írt alá három repülőgépgyár tervezéséről és építéséről: 124. szám - Kazanban, 125. szám - Irkutszkban, 126. szám - Perm régióban.
Emlékkő az Amur töltésen, az első építők leszállásának helyén
1932. május 19 -vel a területre. Egy 100 főt számláló üzemépítő csoport érkezett Permszkijbe. Köztük volt az építési vezető KR Zolotarev, helyettesével, Zinovievvel és Ch. Shchipakin mérnök. Zolotarevnek és asszisztenseinek mindenekelőtt az volt a célja, hogy a dzemgai tábor területén és a tó környékén is megvizsgálják az üzem építésének helyeit. Bologne. Ennek eredményeként, miután megvizsgálták a területet, az eredetileg tervezett helyet a tónál. Bolont elégtelen mélysége miatt elutasították, és a dzemgai telephely, számos jelentős hiányossága ellenére, K. R. Zolotarev és asszisztensei alkalmasnak találták mind az üzem, mind a szomszédos repülőterek építésére. A Blucher által kinevezett regionális bizottság elnöke, Mihailov megerősítette a Bolon -tó alkalmatlanságát egy ottani üzem építésére. Ezt jelentették Moszkvának. Május 31 -én új építőcsapat, 130 fő érkezett a "Kapitan Karpenko" gőzösre, és a dzemgi tábor környékén, sátrakban és Nanai fanzákban telepedett le. Addigra a nanaik már elhagyták a tábort, és más helyekre költöztek.
Június 2. K. R. Zolotarev korán Moszkvába került. A légiközlekedési ipar Mukhin részletes jelentést készített az építési helyzetről, amely arról számolt be, hogy az építkezéshez kiválasztott helyszín nagy valószínűséggel árvíz az őszi árvizek során.
Mindazonáltal, annak ellenére, hogy az összes adat a helyszín nagy árvíz -valószínűségéről szól, a szükséges rakomány építését és tárolását anélkül végezték el, hogy ezt a tényezőt figyelembe vették volna. Ennek eredményeként szeptemberben példátlan árvíz okozta az Amuron nagy károkat az építkezésen. Az ipari helyszínen lévő építési objektumok anyagi erőforrásai, beleértve a főépület alapozógödrét és a repülőteret, mind elárasztották. Az építkezésre kijelölt 570 hektárból 390, azaz A teljes terület 70% -a víz alatt volt.
Az építkezésen sürgősen expedíciót hoztak létre L. Kravtsov mérnök vezetésével, aki rövid időn belül új építési helyet talált az előző építkezéstől 4-5 km-re. Újra elkezdődött rajta a munka a tajga felszámolásán és a mocsarak lecsapolásán.
Csak néhány hónappal az építők első különítményeinek leszállása után nyilvánvalóvá vált, hogy a Távol -Kelet kemény, elhúzódó télén, mocsaras terepen, a helyi éghajlati és egyéb körülmények ismeretének hiányában fontos létesítmény építésének előkészületei, túl sietve, rendkívül alacsony szervezeti szinten hajtották végre. Az építési terület közvetlen műszaki és anyagi ellátásáért felelős népbiztosságok és más szervezetek vezetősége következetlenül járt el, a feladatok összetettségének teljes megértése hiányában. Az is nyilvánvalóvá vált, hogy hibát követtek el abban a döntésben, hogy fiatalokat küldtek a tajga felfedezésére, és olyan gyárat építettek, akik nem rendelkeztek építési specialitásokkal, nem látták el a szükséges élelmiszerellátást, ruházatot, felszerelést és még sok mást.
Emlékmű Komszomolszk-on-Amur első építőinek
A téves számítások és a bűnös hanyagság következménye az emberek kimerültsége és halála volt a skorbutban. Az emberek elhagyták az építkezést. Az építkezés kezdetétől 1932. november 1 -ig. 787 munkás hagyta el az építkezést - az összes érkező 26% -a. Az 1933 -as építkezés veszélyben volt, és K. R. Zolotarevnek nagy erőfeszítéseket kellett tennie a folytatás érdekében.
Az új ipari terület fejlesztése 1933 -ban folytatódott. Az építők fát szüreteltek, rönköket raktak a régi helyről az újra, és sürgősen laktanyát építettek katonai építőknek. 1933 végén. Hat zászlóalj katonaépítő, a Különleges Építési Testület, összesen 6000 harcos és parancsnok érkezett Habarovszkba.
1934 januárjában. miután megérkeztek Komszomolszkba, az építkezés munkája észrevehetően megélénkült. 1934 első felében utat építettek az Amur -parttól az új telephelyig. A navigáció 1934 -es megnyitásakor építési anyagok, berendezések, járművek kezdtek megérkezni az ipari létesítmények építéséhez átrakodás nélkül. Ez azonnal befolyásolta az üzemi létesítmények építésének ütemét.
1934. július 18 az első kő lerakására az üzem főépületében került sor. Ezt a napot tekintik a repülőgépgyár születésnapjának.
1935 júliusa óta. egymás után kezdtek üzembe lépni az üzem műhelyei. 1935. július 15 -én üzembe helyezték az első 9 -es boltot - a szerszámboltot. Szeptemberben - 1. szám - mechanikus - az első termelési műhely. Ezután - 14. szám - szerelés és összeszerelés, 15. szám - termikus, 13. sz. - bélyegző -blank, 18. sz. - bevonóműhely. 1935 végére megalakultak a fő termelési és segédműhelyek, amelyek meghatározták az üzem megjelenését. A főépület épített részének területe meghaladta a 20 ezer négyzetmétert. m. 1935 augusztusában. megkezdődött az aggregátüzletek felszerelése. Összesen több mint 270 berendezést telepítettek 1935 -ben. 1936 -ban. a főépület megépített részének területe mintegy 44 ezer négyzetméter volt. m., mintegy 470 berendezést szereltek be.
Az építkezés ütemét és a szokásos munkafolyamatot korlátozta az áramhiány. Az üzem ideiglenes erőműből (WPP) származó áramot használt fel. A repülőgépgyár általános tervezésében, majd a központi iroda, a népbiztosság és a kormány későbbi megbízásaiban az erőmű építésének kezdetétől fogva nem volt erőmű építése az erőműrendszerben biztosítani. Nagyobb erőműveket ekkor még nem építettek.
Az üzem csak 1936 januárjában kezdte meg az áramellátást elegendő mennyiségben, új kapacitások bevezetésével a hajógyártó üzem TPP -jében, ahonnan az erőátviteli vezetéket kiterjesztették a repülőgépgyárra.
A gyártóüzemek és egyéb létesítmények üzembe helyezésével egyidejűleg az üzem személyzete az A. N. által tervezett R-6 típusú repülőgép kiadására készült. Tupolev. Az R-6 részt vett az Északi-sark meghódításában, az Északi-sark fejlesztésében és a Chelyuskin nép megmentésében. Teljesen fém kétmotoros gép volt, merev kerettel és hullámos burkolattal. Ennek sorozatgyártását még 1929 -ben kezdték el, jól hibakeresették és más gyárakban is kidolgozták, de 1936 -ra már harcként elavult.
Az R-6 típusú repülőgép modellje a KnAAPO területén
Az új berendezések telepítése és az első termék kifejlesztése nehéz körülmények között történt. A terméken végzett munka időigényes volt, sok műveletet manuálisan végeztek. A főként csőszerkezetű keret összeszerelése, fúrása és szegecselése különösen nehézséget okozott. Nem voltak szükséges szerszámgépek, technológiai berendezések, szerszámok, anyagok, szakmunkások. A fúrást kézi fúrókkal, szegecseléssel - padkalapáccsal végeztük. Nem volt sűrített levegő vagy pneumatikus szerszám. A pilótafülke üvegezésekor nem volt speciális technológia, amelyet a technológia biztosított - akkor "triplex" autós szélvédőt használtak.
1936. május 1 -ig.az első repülőgépet összeszerelték, de a kifutópálya nem állt készen a tesztelésre. Úgy döntöttünk, hogy levesszük a repülőgépet a vízről, ehhez úszókat használtunk a P-5 gépből.
1936 folyamán. 1937 első felében pedig 20 repülőgépet szereltek össze, amelyek közül kettő a gyártóüzemben maradt, a többit pedig az üzemeltető szervezetekhez helyezték át.
1936. május 21-i végzésével az üzem megkapta a feladatot, hogy létrehozza a termelést, és megkezdje a DB-3 (nagy hatótávolságú bombázó) gépek gyártását, amelyeket S. V. Iljusin.
A repülőgépet sorozatgyártásba helyezték, először a Szovjetunió európai részének két üzemében, majd a Komsomolsk-on-Amur repülőgépgyárban.
A DB-3 elsajátítása és sorozatgyártásra való előkészítése nagy nehézségekkel zajlott az üzemben. Az okok objektívek és szubjektívek egyaránt voltak. A repülőgépet folyamatos átalakítás körülményei között sajátították el, tapasztalt személyzet és jól működő gyártás hiányában, távol az ország műszaki és tudományos központjaitól. Az üzem nagy befejezetlen konstrukcióval rendelkezett, nem rendelkezett univerzális és speciális berendezésekkel, nem rendelkezett rajzokkal és technológiákkal a repülőgép sorozatgyártásához.
Az első 30 db DB-3 repülőgépet 1938-ban gyártották. 1940 végétől az üzem megkezdte a DB-3T (torpedóbombázó) és a DB-3PT (úszón) módosítások gyártását. 1939-ben 100 db DB-3 járművet gyártottak. 1940 -ben. - 125 autó. Az üzem fokozatosan elsajátította az új DB-3F repülőgép, majd az Il-4 gyártását.
Az IL-4-et helyreállították a KnAAPO területén
Az 1941. január 1 -jétől 1945. január 1 -ig tartó időszak alatt az üzem kapacitása termelési területtel növekedett - 2,6 -szorosára; szerszámgépekhez - 1, 9 alkalommal. A termelési volumen ebben az időszakban 2, 6-szorosára nőtt, és a termelési munkások száma 1945-ben 1941-es szinten volt. Ez lehetővé tette, hogy a frontot 2757 Il-4 típusú repülőgéppel szállítsák. 1942-ben az üzem megkétszerezte az IL-4 repülőgépek gyártását 1941-hez képest. 1942 -ben a Komsomol repülőgépgyártók rekordszámú repülőgépet állítottak elő - 695 darabot! Ez a legtöbb repülőgépgyártás az üzem fennállása során. És az egész háborús időszak alatt az üzem nem csökkentette a fronthoz szükséges repülőgépek gyártását. 1943 -ban - 604, 1943 -ban - 616. És csak az utolsó katonai évben, 1945 -ben a repülőgépek gyártása kissé csökkent - 459. 1945 -ig az üzem 3004 DB-3 és IL-4 típusú repülőgépet gyártott. Az üzem munkatársai jelentős mértékben hozzájárultak a győzelemhez.
Az Il-4 repülőgép maradványait, amelyeket a Kola-félszigeten találtak az északi mocsarakban, elszállították az üzembe. A repülőgépet helyreállították, és 1982 augusztusában talapzatra állították a komszomol repülőgépgyártók harci és munkásságának emlékére.
1945 második felében az üzem megkezdte a Li-2 repülőgép sorozatgyártásának elsajátítását. Ez egy amerikai engedéllyel rendelkező DC-3 autó volt a Douglas-tól. A 40-50 -es években. a repülőgép volt a legnagyobb tömegű utasszállító repülőgép az Aeroflot szövetséges és külföldi vonalain. Az első Li-2 szállító repülőgépet 1947-ben gyártották. az üzem 435 repülőgépet gyártott, ebből 15 utasváltozatban.
A Li-2 hosszú évekig szolgálta a nemzetgazdaságot, és a gyártó sikeresen üzemeltette. A Li-2 emlékére 1984. augusztus 17-én a gyár területén egy talapzatra szerelték a mandátumát kitöltött repülőgépek egyikét.
1949-ben az üzem elrendelte a MiG-15 sugárhajtású vadászgép elsajátítását és tömeges gyártását. A repülőgép az A. I. tervezőirodában készült. Mikojan és M. I. Gurevich manőverezhető, könnyen irányítható, jól felfegyverzett harci jármű volt, és a hazai tervezési gondolat büszkesége. Abban az időben ez volt a világ egyik leghíresebb repülőgépe, a "katonagép" a pilóták meghatározása szerint.
1949 -ig az üzem dugattyús hajtóműves repülőgépeket gyártott. A MiG-15 volt az első sugárhajtású repülőgép, amelynek sebessége (1100 km / h) megközelítette a hanghatárt. A komszomol repülőgépgyártóknak teljesen más szintű repülőgépeket kellett elsajátítaniuk.
A MiG-15 és a MiG-15bis repülőgépek fejlesztésének és sikeres sorozatgyártásának időszakát a Komsomol repülőgépgyártók az üzem második születésének tekintik. Ettől kezdve a repülőgépgyár első osztályú sugárhajtású repülőgépeket kezdett gyártani, amelyek a KnAAPO-t messze az ország határain túl híressé tették; elkezdi túlteljesíteni a termelési terveket. 1951 -ben 337 repülőgép terve alapján az üzem 362 repülőgépet gyártott.
1952-ben megkezdődött az új MiG-17 repülőgép sorozatgyártása. 1953 óta az üzem egy másik módosítást kezdett gyártani - a MiG -17F -et fokozott motorral, javított repülési és taktikai jellemzőkkel. 1953 -ban 461 darabot gyártottak
MiG-17, 1954-604, 1955-336 MiG-17F és 124 MiG-17. Összesen 1955 -ben - 460 repülőgép.
Az 50-es évek elején a gyár MiG-17F vadászgépeket szállított Egyiptomba és Algériába. Ugyanebben az évben engedélyt adtak át e repülőgép gyártásához Kínában. Az üzem szakemberei segítséget nyújtottak a gyártás elsajátításában a senyangi repülőgépgyárban. A MiG-17 gyártásának befejezése kapcsán 1957-ben az üzemet nem látták el normál terheléssel, mivel nem rendelkezett határozott megrendeléssel.
Hamarosan minden megváltozott, az üzemben elindították a P. S. Sukhoi tervezőiroda szuperszonikus Su-7 sorozatgyártását. A komszomolszki repülőgépgyár úttörő lett a Su-7 gyártásában. Ez azt jelentette, hogy az új repülőgép fejlesztése során felmerülő összes problémát a csapat önállóan oldotta meg. A repülőgép sorozatgyártásra való előkészítése során teljes mértékben biztosított volt tervezése és technológiai finomítása, valamint technológiai megoldások egész sorát hajtották végre, amelyek egy prototípust sorozatgyártó géppé változtattak.
Az első sorozatgyártású repülőgépeket 1958 tavaszán építették meg, és 1958 egészére 100 harci járművet gyártottak az ország fegyveres erői számára.
Azóta megkezdődött a repülőgép folyamatos fejlesztése. A Su-7 15 módosításon esett át szinte változatlan általános méretekkel és repülőgép-konfigurációval, és minden új módosítás magasabb harci és működési tulajdonságokkal különbözött az előzőtől.
A Su-7 és Su-7B után megjelent a repülőgép továbbfejlesztett változata üzemanyag-rendszerrel és javított működési jellemzőkkel-a Su-7BM. 1964-ben megkezdődött a Su-7BM exportja az arab országokba, Indiába, Csehszlovákiába és Lengyelországba.
Su-7B Csehszlovák Légierő
A Su-7-et és annak módosításait követően a csapat megkezdte egy szerkezetileg összetettebb repülőgép elsajátítását, amelyet Su-17-nek neveztek el.
Su-17 futószalag
A Su-17 szárnyát két részre osztották, amelyek közül az egyik repülés közben el tud forogni a másikhoz képest, megváltoztatva a söprést. Ez lehetővé tette a felszállási és leszállási jellemzők javítását, emellett a repülőgép manőverezőbbé vált.
Az egyik korai Su-17-es műemlékké vált egy repülőgépgyár területén
Nem sokkal a sikeres fejlesztés után a Su-17-et modernizálták, és megkapta a Su-17M megnevezést. Ezúttal a törzs, az üzemanyag és számos más rendszer jelentős változásokon ment keresztül. A törzsnek most egy lezárt rekesze van, üzemanyaggal feltöltve.
Su-22M lengyel légierő
A Su-17M után megjelent a Su-17M2, majd a Su-17M3, majd a Su-17M4, amelyeket következetesen megkülönböztetett a fedélzeti berendezések javított összetétele. A harci kiképző repülőgépeket is modernizálták, illetve a legfejlettebb a Su-17UM3 volt. Külföldi ügyfelek számára a Su-20, Su-22, Su-22M-et folyamatosan gyártották.
Az üzem 1960-ban kezdte elsajátítani a P-6 (4K-48) rakétarendszer gyártását. A P-6 hajó elleni hajózó rakéta, amelyet a tervező, V. N. akadémikus vezetésével hoztak létre. Chelomeya célja a tengeralattjárók célpontjainak megsemmisítése volt a felszínen. Ebben a rakétában alapvetően új minőséget valósítottak meg a hajó elleni rakéták számára - a fő célpontok, elsősorban a nagy hajók szelektív legyőzését.
A P-6 rakétán a világgyakorlatban először használtak egy összecsukható szárnyat, amely repülés közben automatikusan kibontakozik. A rakétát egy kis konténerből indították. A hajtómű két szilárd hajtóanyagú motorból és egy fenntartó motorból álló indítóegységet tartalmazott, szintén szilárd tüzelőanyaggal. 1962-ben megkezdődött a gyártás, majd 1964-ben a sikeres tesztek után a P-6 rakétarendszer tengeralattjárókkal lépett szolgálatba.
A Komszomolszki Repülési Üzemben egy megbízható tudományos, műszaki és gyártási tesztbázis létrehozása a rakéták felszabadítására lett az alapja annak a ténynek, hogy 1966-ban úgy döntöttek, hogy a P helyett új tengeri rakétarendszert, Ametiszt gyártanak. -6.
ASM "Ametiszt"
Az "Ametiszt" (4K-66) rakétafegyverek komplexuma, amelyet a P-6-hoz hasonlóan az V. N. tervezőirodájában hoztak létre. Chelomeya, célja az volt, hogy elpusztítsa az ellenséges felszíni hajókat cirkáló rakétákkal, amelyeket egy tengeralattjáróról indítottak el, víz alatti helyzetben. A lövöldözést egyetlen rakétával és mozgó tengeralattjáróról is lehetett végrehajtani. Az Amethyst rakétarendszer gyártását ugyanazon a műszaki, műszaki és gyártási alapon szervezték meg, mint elődjét, a P-6-ot. A rakéta gyártásának előkészítésére 1966 -ban kapták meg a megbízást, és már 1967 -ben megjelent az "Amethysts" első kötege, amelynek gyártása majdnem 20 évig tartott.
Az A-11 és A-13 fémből készült sportrepülőgépek, a Ka-30 és az "Elf" motoros szánok is új típusú termékek lettek a vállalkozásban. Az üzem alkatrészeket gyártott a Su-24 és az Il-62 típusokhoz.
1969 óta az OKB im. TOVÁBB. Sukhoi elkezd dolgozni egy új elfogó vadászgépen-a Su-27P-n, amelyet az amerikai "IGL" F-15 ellensúlyozására hoztak létre. 1984 -ben. a gyárban megépítették az első sorozatgyártású repülőgépet.
A következő években az üzem elsajátította egy másik módosítás-a Su-27K hordozóalapú vadászgép-gyártását. Az alaprepülőgéppel szembeni számos különbség miatt, figyelembe véve a megoldandó harci küldetések sajátosságait, ez a módosítás új nevet kapott - Su -33.
A Su-33 vadászrepülőgép a hajó fedélzetéről való működésre szolgál. A fő mellett elülső vízszintes farokkal (PGO) rendelkezik, amely a kifejlesztett szárnymechanizációval együtt jelentősen csökkenti a leszállási sebességet. A repülőgépváz és a futómű fő elemeinek kialakítása megerősített, az orrtámasz két kerékkel rendelkezik. A törzs farokrészében van egy fékhorog, amely felszálláskor kiold.
A Su-27 repülőgép alapján az OKB és a KnAAPO közös erőfeszítései sikeresen végrehajtottak egy programot egy új, többcélú vadászgép létrehozására, eredeti nevén Su-27M, majd később-Su-35.
Úgy döntöttek, hogy új repülőgépet hoznak létre a harci hatékonyság növelése érdekében, amely kombinálja a magas manőverezhetőséget és a Su-27-ben rejlő légi célpontok elfogásának képességét, valamint a földi és tengeri célpontokat. 2012. december 25-én a Honvédelmi Minisztérium fogadta az első hat gyártott Su-35S vadászgépet.
1991-ben gyártották a Su-27SK exportmodelljét, amelyen tervezési fejlesztéseket vezettek be, és megszüntették azokat a hiányosságokat, amelyeket a Su-27P repülőgép üzemeltetése során észleltek hazánk légierőjében és légvédelemében.
1992-ben 20 darab Su-27SK repülőgépet gyártottak és exportáltak Kínába. A jövőben az üzem szakemberei segítséget nyújtottak az engedélyezett termelés létrehozásában Kínában, egy senyangi repülőgépgyárban.
1999-ben a Komsomolsk-on-Amur Repülőüzem. Yu. A. Gagarint átszervezték a Komsomolsk-on-Amur Repülési Termelési Egyesületbe, amelyet V. I. Yu. A. Gagarin.
A Su-27 fejlesztése kétüléses volt-a multifunkcionális Su-30. Ez a repülőgép a 90-es évek közepén jelent meg, a Kínából és Indiából származó exportmegrendeléseknek köszönhetően. A Su-27 / Su-30 család repülőgépeit Kínába, Indiába, Vietnamba, Indonéziába, Ugandába, Etiópiába, Eritreába, Velencébe szállították.
Su-30 a KnAAPO területén, az üzem 75. évfordulója alkalmából
Az üzem a Frontline Aviation Advanced Aviation Complex (PAK FA) létrehozásán dolgozik. A repülőgép 2010. január 29 -én tette meg első repülését.
Az ilyen típusú sorozatjárműveket a komszomoli repülőgépgyárban fogják összeszerelni, ahol jelenleg prototípusokat szerelnek össze. Az "állam legfőbb tisztviselői" nyilatkozatai szerint a repülőgép sorozatgyártását 2015 -ben kell elkezdeni. 2013-ban meg kell kezdeni az ilyen típusú repülőgépek kis méretű gyártását fegyverek tesztelésére.
T-50, amelyet a KnAAZ gyártott a MAKS-2011 légi bemutatón
A repülőgépet a Su-27 helyettesítésére fejlesztik az orosz légierőben. A PAK FA alapú exportszállításokhoz Indiával együtt létrehozzák a repülőgép exportmódosítását, amely az FGFA --- (Fifth Generation Fighter Aircraft - ötödik generációs vadászgép) megnevezést kapta.
A polgári repülőgép -építési projektek közül a leghíresebb a Sukhoi Superjet 100 - egy rövid távú utasszállító repülőgép, amelyet a Sukhoi Civil Aircraft fejlesztett ki számos külföldi cég részvételével.
Sajnos a hazai alkatrészek és alkatrészek aránya ebben a repülőgépben nem magas. A "Sukhoi Civil Aircraft" társaság sajtószolgálata szerint ez: "körülbelül 50%". A Komsomolskban gyártott alkatrészek aránya: "körülbelül 12%".
2009. július 25-én Komsomolsk-on-Amur-ban megtörtént a 97004-es farokszámú, minden rendszerrel és utastérrel teljesen felszerelt repülési minta első repülése. 2013. február 13-án 18 sorozatgyártású repülőgépet és 5 gyártás előtti repülőgépet építettek, 2 repülőgépvázat az élettartamra és a statikus tesztekre.
Számos okból kevésbé ismertek a modellek: Su-80 (S-80)-a Suhoi Design Bureau által kifejlesztett repülőgép a helyi és regionális légitársaságok számára. Személy (Su-80P) és teher- és utas (Su-80GP) változatban fejlesztették ki.
A repülőgép zárt utastérrel rendelkezik, és 30 utas vagy 3300 kg rakomány szállítására tervezték 1300 kilométeres távolságon belül. A repülőgép egyik jellemzője a konvertálhatósága, vagyis az a lehetőség, hogy gyorsan átalakítható az utasváltozatból a teherszállítóvá, és fordítva. A rakomány rámpa lehetővé teszi a járművek és a szabványos légikonténerek szállítását.
A felszállási és leszállási jellemzők, valamint a kisnyomású pneumatikus futómű lehetővé teszik a repülőgépek működését kis repülőtereken, beleértve a burkolatlan, jéggel és hóval borított repülőtereket is. A repülőgépet két General Electric ST7-9V turbó hajtómű hajtja, egyenként 1870 LE kapacitással. A terv az AP-25 szerinti légialkalmassági előírások szerinti tanúsításra vonatkozott, amely a program tényleges lezárása miatt nem fejeződött be. An-24, An-26, Yak-40 helyettesítésére szolgál.
Be-103-Könnyű, többcélú kétéltű repülőgép, amelyet rövid távú vonalakon való használatra terveztek Szibéria és a Távol-Kelet különböző régióiban, Oroszország európai részének északi régióiban; valamint a világ különböző részein, különösen Délkelet -Ázsia, Óceánia, Ausztrália, Észak- és Latin -Amerika tengerparti és szigetországaiban, amelyek kiterjedt tengerparti régiókkal rendelkeznek: régiók, ahol nagyszámú folyó, tavak, sekély víztestek találhatók, más közlekedési módok számára nehezen megközelíthető.
2004 -ig 15 repülőgépet gyártottak. Jelenleg ezeknek a gépeknek a gyártása megszűnt, és a munkálatokat leállították.
2013. január 1-jén a KnAAPO az OJSC Sukhoi Company fióktelepe lett, és az OJSC Sukhoi Company fióktelepe, a Y. A. Gagarin (KnAAZ) nevű Komsomolsk-on-Amur Repülőüzem fiókja lett.
Jelenleg a repülőgépgyár jelentős nehézségekkel küzd a képzett munkaerő tekintetében, és ennek következtében problémái vannak termékei minőségével. A vállalkozás társasága és az azt követő bérszínvonal -csökkenés után hatalmas személyi kiáramlás vette kezdetét, ami természetesen hatással volt a megvalósuló projektekre.
Komszomolszk-on-Amur tömegtájékoztatása nagyszabású kampányt indított a "munkások" vonzására. Bejelentik, hogy a vállalkozás átlagos fizetése: 43 ezer rubel. De biztosan senkinek nem kell magyaráznia, hogyan alakul az "átlagos fizetés" - ez olyan, mint "az átlagos hőmérséklet a kórházban, beleértve a hullaházat". Egy rendkívül zord éghajlatú régióban, ahol magasak a közüzemi, élelmiszer- és energiaárak, a repülőgép-összeszerelésben részt vevő szakemberek 25-30 tr reálbére nem tekinthető kielégítőnek.
