Az uralkodó sztereotípia keretein belül a Hornetet sikeres bombázónak, de nagyon középszerű harcosnak ismerték el. Ugyanez vonatkozik a továbbfejlesztett F / A-18E-re is, amely a "szuper" előtagot kapta.
Röviden, egy közepes repülési jellemzőkkel rendelkező repülőgép, amelyet soha nem állítottak be harcosnak a levegő fölényéért.
A katonai-technikai erőforrások mélyén eltérő a véleménye a tervezőknek és a folyadék- és gázmechanika szakembereinek. Azt állítják, hogy a Hornet tervezése a korszak repülőgépeire atipikus elemeket tartalmaz.
A szárnygyökérben kifejlesztett örvénygenerátorok, V alakú függőleges farok, egyenes szárny - a hatékony manőverezéshez alacsony sebességnél. Az új "Super Hornet" saját kiegészítő funkciókkal rendelkezik. Következtetéseik alátámasztására a szakemberek közzéteszik az örvényáramok vizualizációit, felidézik a gép megjelenésének előtörténetét, és összehasonlítják a különböző mutatókat: motor, avionika, fegyverek.
Ennek eredményeként mindenki egyetért abban, hogy a Hornet méltó ellenfele minden modern harcosnak.
A darázs repülése
A General Electric F414 a legjobb külföldi repülőgép -hajtómű a 4. generációs vadászgépek számára. Utóégető tolóerő (9900 kgf), önsúlya alig több mint 1 tonna. Negyed évszázaddal ezelőtt senkinek sem voltak ilyen mutatói. A fajlagos tolóerő (a motor tolóereje és a levegőfogyasztás aránya) tekintetében pedig továbbra is az abszolút világcsúcstartó (utóégő -fogyasztás 77 kg / s). Mit is jelent ez? Csak a turboreaktív motor tervezési tökéletességének egyik mutatója.
A GE F414 a Super Hornet vadászgép szíve.
Mint a GE F404 (a régi Hornet motorja) ideológiai utódja, elegendő különbsége van ahhoz, hogy teljesen új terméknek lehessen tekinteni. Az F414 100 kg -mal nagyobb és nehezebb, mint elődje. A kompresszor 25 -ről 30 -ra emelkedik, míg az új motor 30% -kal nagyobb tolóerőt biztosít. Nem nehéz elképzelni, hogy ez hogyan bővíti ki a harcos képességeit.
Az F414 kialakítása a General Electric YF120 ötödik generációs motorjainak technológiáit használja, amelyeket az ígéretes YF-23 vadászgépnek (az YF-22 Raptor verseny győztesének versenytársa) készítettek.
10 tonna tomboló tűz. Ennek fényében az európai harci repülőgépek motorjai - a francia Raphael (M -88 -as motor), a svéd Gripen (RM12, a GE F404 engedélyes változata) és az Eurofighter (Eurojet 2000) - fizikailag retardált rokonok. Az F414 túlsúlya a 90 -es évek európai modelljeivel szemben túl nyilvánvaló.
Mindez súlyos érv, amely a frissített "Hornet" váratlanul nagy teljesítményű jellemzőire mutat. A normál felszállási súly 20 tonnán belül az F / A-18E fog negyedével nagyobb a tapadásmint bármelyik Rafale, annak minden következményével.
Csak a hazai tervezőknek sikerült felülmúlniuk az F414 -et a tervezés tökéletessége tekintetében. A modern minták, például az AL-41F1S, a 4+ generációs vadászgépek „átmeneti” motorja (csakúgy, mint az F414, amely az ötödik generációs motorok elemeit használja fel kialakításában), teljesen fantasztikus tolóerőt mutat, akár 14,5 tonna utánégetőnél … Ugyanakkor a tolóerő másfélszerese ellenére a Su-35 motorja csak negyedével nehezebb, mint a hasonlóan tervezett „amerikai”.
A bemutató (1993) óta a General Electric több mint 1000 F414 -es motort szállított az ügyfeleknek, amelyek eddig több mint 1 millió óra repülési időt halmoztak fel.
Általában az F414 teljesítménye ellenére már „tegnap”. A hatalmas F135-ös (F-35-ös motor), amely önmagában képes 18,5 tonna tolóerő kifejlesztésére, új mércének és trendformálónak ismert.
A Super Hornet harcos azonban ettől nem lett gyengébb. A jövőben elveszíti a csatát az új tervek miatt, de a következő pár évtizedben az F / A-18E szándékában áll az F-35-tel azonos létszámban működni.
Felesleges faroknál fogni egy darazsat
A Hornets család a Northrop YF-17 prototípusából született. A verseny eredményeként „lefújta” egy másik résztvevőt - a General Dynamics YF -16 -át. Ennek két objektív oka volt:
a) a "tizenhatodik" ugyanazokkal a motorokkal repült, mint az F-15 ("Pratt & Wheatley" F100);
b) egy hajtóműves vadászgép alacsonyabb költsége. A hadseregnek nem kellett szuperhős, csak egy könnyű, sokoldalú repülőgépre volt szüksége ahhoz, hogy együtt dolgozzon a nehéz F-15-ös elfogóval.
Az YF-17 kikerült a légierő versenyéből, de a sors kedvezőnek bizonyult. A 70 -es évek végén. A haditengerészet egyszerre több hordozóra épülő repülőgép-modell helyettesítését kereste: az elavult többcélú Phantomot, a Corsair támadó repülőgépet, és a nagy és drága elfogószerkezet ésszerű kiegészítéseként az F-14 Tomcat-ot.
A Northrop prototípus lenyűgözni tudott két motor és egy egyenes szárny jelenléte miatt, amely kis sebességnél és magas támadási szögeknél biztosította a felszállást és leszállást. Az YF-17 jellemzői leginkább összhangban voltak a hajókon alapuló feltételekkel. Ahol a tolóerő-súly arány és a különleges követelmények a biztonságra, megbízhatóságra és az elakadási sebességhez közeli repülési képességre vonatkozóan különleges értéket szereztek.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy az YF-17 már részt vett a versenyeken, teljesen készen állt, és kétszer jobb volt a manőverező képességében, mint a Phantom, az utolsó kétségek eloszlottak.
A McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet vadászbombázó az amerikai haditengerészet ismertetőjegyévé vált.
Valójában mi ennek a történetnek a lényege? A Hornetnek jobban manőverezhetőnek kell lennie, mint az F-16-osnak.
Tervezése nagyrészt a 4. generációs vadászgépek összes aerodinamikáját használta fel, és maga a Hornet sem volt híres versenytársának fő hiányosságai.
A jelentések szerint az első módosítások egykerekű F-16-ja elvesztette a pálya stabilitását és a 10 ° -ot meghaladó támadási szögben történő irányítást. A farokegység az aerodinamikai "árnyékba" esett, amelynek kijárata már nem volt látható. A vadász ebben a helyzetben „lebegett”, és csak vészhelyzeti eszközökkel (fékernyővel) lehetett kivonni onnan.
A Hornetnek nem voltak ilyen problémái, akár 40 ° -os támadási szögben is irányítható volt. Egyszerűen fogalmazva: hasat tud repülni előre, miközben manővereket hajt végre, és a pilóta kérésére szabadon kiléphet ebből az állapotból. A kétúszó farokkal a kormányok különböző irányú eltérése lehetővé tette a merülési pillanat létrehozását-a harcos leeresztette az orrát, és elérte a kritikán aluli támadási szögeket.
A Hornet erőteljes négyörvényű dinamikával rendelkezik, amelynek előnyeit az elsődleges örvények és a repülőgép V alakú farka kölcsönhatása fokozza. A légáramok olyan erőt értek el, hogy megrongálhatták a gömböket. A probléma elkerülése érdekében a szárnygyökérbe pár további bordát kellett felszerelni, amelyek gyengítik az örvényt, és a terhelés egy részét magukra veszik.
A „tizenhatodik” semmi ilyesmit nem tartalmaz. Bár még ilyen helyzetben is megőrzi harci hatékonyságát, és már sok győzelmet aratott légi csatákban - mit mondhatunk a fejlettebb F / A -18 -ról!
Az egyköves F-16 súlyos hátránya az egész világon ismert volt. A legradikálisabb modernizációs lehetőséget a brit Hawker Siddeley javasolta. A P.1202 koncepciójuk egy hajtóműves vadászgép volt, akárcsak az F-16-hoz hasonló két csepp víz, amelynek fő különbsége … egy kétgerendás V alakú farok volt.
A V alakú gerinc megoldást széles körben elfogadták helyes megoldásként. Ez az elrendezés elérte az összes modern repülőgépet-PAK FA, F-22, még az egy hajtóműves F-35-öt is. Ami az európai Raphales és Typhoonokat illeti, farok nélküli kialakítást használnak, elülső vízszintes farokkal, ahol a vezérlő síkok „árnyékolása” lehetetlen.
A "Raptors" és a PAK FA keeleinek összeomlása nemcsak a láthatóság csökkentése érdekében történt - elvégre a lopakodás érdekében a függőleges farok teljes elutasítása előnyösebb. Egy ilyen repülőgép képes lesz harci feladatok végrehajtására (YB-49, B-2), de el kell felejtenie a szuperkritikus támadási szögekben történő manőverezést.
A lényeg a négy örvényű aerodinamika, amelynek ötletét a legjobb modern vadászok használják ki. Az első a Hornet volt.
Ehhez hozzáadhatja Zadornov "WELL TUPY-YE" -jét is. Ha azonban technikai felülvizsgálatot végzünk, akkor a szarkazmust félre kell hagyni.
Mint a tőr, a darázs csípést mutat
Hasonló megnevezés, különböző repülőgépek. Ilyen például a hazai Tu-22 és Tu-22M rakétahordozó.
Hasonló a helyzet az F / A-18C-vel és az új F / A-18E-vel. Az alábbi ábra ezeket a különbségeket mutatja.
Csak messziről lehet összezavarni őket. Csak a hasonló körvonalak és az aerodinamikai kialakítás emlékeztet arra, hogy ugyanahhoz a családhoz tartoznak. Ellenkező esetben ezek teljesen különböző harcosok.
Az F / A-18E sokkal nagyobb és masszívabb, mint elődje. A Super Hornet súlya 3 tonnával nőtt, a maximális felszállási súly - 7 tonnával. A belső üzemanyag -ellátás 5 tonnáról 6,7 tonnára nőtt.
A szárny területe 8 négyzetméterrel nőtt. méter, a motor tolóereje - majdnem 30%-kal. A csigák-örvénygenerátorok és a farokegység területe jelentősen megnőtt. Ezeknek a technikáknak köszönhetően az erősen nehezebb Super Hornet repülési jellemzői az eredeti F / A-18C szintjén maradtak. Az avionikában bekövetkezett változásokról és a láthatóság csökkentésének elemeiről kicsit később lesz szó.
A repülőgép-tervezők könnyen meg tudják különböztetni a Super Hornetet a légbeömlők alakja alapján: téglalap alakú keresztmetszettel rendelkeznek.
Az aerodinamikai szakértők emlékeztetni fogják a túlfolyó szárny réseinek megszüntetésére, hogy a felesleges levegő a szárny aljától a tetejéig áramolhasson. Az eredeti "Hornets" működése során ezekből a résekből nem derültek ki észrevehető előnyök.
A 4. generációs vadászgépek aerodinamikája eleinte kizárta az aláírás csökkentésének módszereit. Ennek ellenére a lopakodó technológia az F / A-18 fejlődésének egyik fő irányává vált.
Annak ellenére, hogy szigorú korlátozások nem tették lehetővé a modern "lopakodás" (párhuzamos élek és élek) kulcsgondolatának használatát, a Super Hornet kialakítás a legambiciózusabb intézkedéseket hajtja végre, hogy csökkentse az aláírást a 4+ generációs vadászok körében.
A fő erőfeszítések az RCS csökkentésére irányulnak, amikor az F / A-18E-t frontális irányból besugározzák. A levegőbeszívó csatornák hajlítva tükrözik a falak sugárzását a repülőgép hossztengelyétől távol. A sugárirányú járókerék -blokkolók ezenkívül a kompresszor lapátjai elé vannak felszerelve.
A technológiai nyílások ajtajainak élei és az alvázrések ajtaja fűrészfog alakú. A különálló szerkezeti elemeket (légbeszívó csatornákat) rádióelnyelő anyagokkal bélelik. Nagy figyelmet fordítottak a burkolólapok közötti rések kiküszöbölésére.
Mint a lopakodó technológia minden eszköze, ezek célja a korai felismerés akadályozása és a célba rakéták felfogásának megzavarása.
A láthatóság csökkentésére irányuló intézkedések nem ütköznek a SuperCute repülési jellemzőivel. Az egyetlen paraméter, amelyet a változások negatívan befolyásolnak, a vadászgép ára.
A Super Hornet többcélú vadászgép avionikája, mint a 4+ generáció összes modern vadászgépe, moduláris séma szerint készül. A megfigyelő és navigációs berendezés összetétele az előttünk álló feladatoktól függően változhat.
A fő szerepet a felfüggesztett megfigyelő konténerek játsszák, hogy biztosítsák a precíziós fegyverek ellenőrzését. A haditengerészeti repülés saját PNK vonalát használja, amely eltér a légierő szabványos LANTIRN és LITENING konténereitől.
A Hornet fejlődése során elavult AN / AAS-38 Nitehawk tartályát (földi célpontok érzékelésére és megvilágítására gerendával) egy modern AN / ASQ-228 ATFLIR komplexre cserélték (röv. "Modern taktikai előretekintő konténer az infravörös spektrum "), bővítve a műveleti lehetőségeket bármilyen magasságban. 1,8 méter hosszú és 191 kg tömegű áramvonalas tartályban, a hőkamerán (IR) kívül lézeres távolságmérő, televíziós kamera a terep kiválasztott területének részletes megtekintéséhez, valamint mint a célvilágításra szolgáló berendezések.
A fejlesztő (Ratheon) szerint az ATFLIR konténer felszerelése alkalmas a célpontok észlelésére és fegyverek irányítására akár 60 km -es távolságban lejtőn.
Nyílt források szerint összesen 410 ilyen konténert szállítottak az amerikai haditengerészethez.
A légkörben lévő rádióhullámok gyenge csillapítása és a légköri jelenségekre (felhősödés, csapadék) való alacsony fogékonyságuk miatt, ami lehetetlenné teszi a megfigyelést más tartományokban, a radar továbbra is a légi közlekedés fő észlelési eszköze.
2007 óta az AN / APG-79 radart aktív fázisú antennával szerelték fel a Super Hornet vadászgépekre. Elméletileg előnyei nyilvánvalóak:
-kisebb súly és méretek: az antenna kisebb mérete, a nagy teljesítményű lámpa és a hozzá tartozó hűtőrendszer és nagyfeszültségű tápegység hiánya miatt;
- nagy érzékenység és felbontás, skálázás és "nagyító" módban való munkavégzés lehetősége (ideális "földi" munkához);
- a távadók nagy száma miatt az AFAR szélesebb szögtartománnyal rendelkezik, amelyre a sugarak elterelhetők - a fázisos tömbben rejlő tömbök geometriájának számos korlátozása megszűnik.
A gyakorlatban a harci képességek bejelentett növekedését nem erősítették meg.
A gyakorlati tesztek eredményei nem tártak fel statisztikailag szignifikáns különbségeket az AFAR radarokkal felszerelt F / A-18E / F akcióiban a hagyományos radarokkal rendelkező vadászokhoz képest.
(A Teszt és Értékelés Igazgatójától (DOT & E), 2013).
A több millió dolláros fiaskó egyik oka a radar elavult hardvere és szoftvere, amely nem teszi lehetővé az AFAR összes előnyének kihasználását. Az APG-79 radar az APG-73 továbbfejlesztett változata, amely új antennával különbözik elődjétől. Ami viszont az elavult APG-65 korszerűsítése, amely 1983-ban lépett szolgálatba a Hornet vadászbombázó fő radarjaként.
A franciák hasonló nehézségekkel szembesültek a Rafale vadászgép AFAR radarának kifejlesztése során. A Thales RBE-2-AA szintén egy improvizáció, amely RBE-2 radaron alapul, hagyományos PFAR-val, minden következménnyel. Ezért különösen érdekes az F-22 és F-35 vadászgépek (APG-81 radar) avionikája, amelyek egyedüliként rendelkeznek a régi (és nem korszerűsített, régi radarok), eredetileg az AFAR számára tervezett változatokkal.
Távlatok
A Super Hornet elődjéhez hasonlóan sorozatosan két fő változatban készül: az együléses F / A-18E és a kétüléses F / A-18F (az összes gyártott vadászgép egyharmada). Az "iker" pilótafülkében nincs gyakornok oktatóval, nem oktatási céllal. A legénység tagjai - pilóta és fegyverkezelő. A hatékonyság növelése érdekében, amikor irányított fegyverekkel támadják meg a szárazföldi célpontokat.
A Super Hornet sorozatos módosításai közül az utolsó (2006 - jelen) a radarvadász EF -18G Growler volt.
A McDonnell-Douglas 1997 óta a Boeing része. Az új tulajdonos továbbra is sikeres terméknek tekinti a Super Hornetet a könnyű, többszereplős vadászpályán, amely képes néhány megrendelést kicsikarni fő versenytársától, az F-35-től.
Így 2011-ben, a Bangalore indiai légibázis légibemutatóján a Nemzetközi Útiterv program keretében bemutatták a frissített F / A-18F koncepcióját. Repülési körökben a projekt a "Silent Hornet" ("Silent Hornet", egy csipetnyi "lopakodó" technológia) nem hivatalos nevet kapta.
A várakozásoknak megfelelően a 21. századi vadászgép javasolt módosítása. kapott konform üzemanyagtartályokat és egy "üveg pilótafülkét" szélesvásznú kijelzővel, hogy vizuálisan megkönnyítse a keveréssel megjelenített információk észlelését (különböző érzékelők taktikai információinak közös átfedése). A fő "fénypont" egy felfüggesztett lopakodó tartály volt a fegyverek elhelyezésére.
A Boeing erőfeszítéseivel ellentétben a potenciális vásárlók változatlanul az F-35-öt választják, és egy ígéretesebb platformot látnak benne a töltelék új generációjával.
A menedzserek és tervezők utolsó reménye D. Trump érkezéséhez kapcsolódik. A Boeing gyárban 2016 decemberében az új amerikai elnök utalt arra, hogy komoly megrendelést kaphat a legfejlettebb Super Hornet módosításra, az F / A-18XT névre.
