Az átlagos légnyomás tengerszinten 760 Hgmm. Művészet.
Az átlagos légnyomás 11 000 méter magasságban sokkal alacsonyabb - 170 Hgmm. Művészet.
A repülőgépnek a legkönnyebb kialakításúnak kell lennie.
A hajónak éppen ellenkezőleg, erősnek és nehéznek kell lennie ahhoz, hogy ellenálljon a tenger csapásainak.
A "légpárna" kialakításához a ekranoplannak 200 km / h vagy annál nagyobb sebességre kell felgyorsulnia - csak ekkor a több tonnás szörny elszakadt a felszíntől, és kecsesen lebegtetett néhány méterrel a hullámok teteje felett.
Más szavakkal:
A víz 770 -szer sűrűbb, mint a levegő. A felszállási sebesség növelése és a vízi környezet ellenállásának leküzdése érdekében a 300 tonnás Lun ekranoplan, amelynek úszó hajótestének merülése közel 3 méter volt, 1 millió Newton tolóerőt igényelt.
Felháborító teljesítményt értek el nyolc turboreaktív erőmű telepítésével, hasonlóan az Il-86-os airbus motorjaihoz.
A Lun ekranoplan (EKP) szörnyű megjelenése, elöl kilógó motorfüzérekkel, úszó testtel és óriási farokegységgel együttesen növelte a repülés közbeni légellenállást. Az EKP "magas" üzemanyag-hatékonyságáról és néhány motor leállításáról szóló mesék a képernyőn megjelenő repülési módba való belépés után nem más, mint a mesék a lenyűgöző hétköznapi emberek számára. A "Lunya" repülési távolsága mindössze 2000 km volt - többszörösen kevesebb, mint bármely szállító repülőgép vagy bombázórakéta -hordozóé
Az évek légiereje.
Ugyanakkor az EKP hasznos terhelése kisebb volt, mint bármely azonos méretű repülőgépé.
Nagy ennek az "egyszarvú libának" a frontális ellenállása?
Mit gondoltál? A természet nem tűri a vicceket önmagán.
Az ekranoplanes alkotói megpróbálták megsérteni a repülés összes alaptörvényét, de az élet gyorsan mindent a helyére tett. Nem lehetett megtéveszteni a Föld légkörét: a "képernyőhatás" pozitív hatását teljesen semlegesítette a tengeri szint légáramlásának nagyobb ereje. Ennek eredményeként a karcsú, áramvonalas Il-86 900 km / h sebességgel gyorsan átrepült a légkör ritka rétegein, és a nyolcmotoros "Lun" alig húzódott végig a felszínen, nehezen legyőzve a sűrű levegő.
A mesés "tűzmadár" helyett kiderült, hogy ez csak egy hidroplán rontott változata, kasztrált repülési jellemzőkkel és rövid repülési hatótávolsággal.
Ugyanakkor az ekranoplánok alkalmazási területe a nyílt tengeri terekre korlátozódott - ellentétben a repülőgépekkel, amelyek elvben közömbösek a szárny alatti domborművek iránt (Urál, Szibéria, Himalája … bárhová repülünk a világ).
Nincs értelme összehasonlítani a "Lun" -ot, mint minden ekranoplan, egy hajóval - az EKP -t megfosztják a tengeri szállítás fő előnyeitől - a teherbírásától. Még a legnagyobb és legfejlettebb, R. Aleksejev által tervezett képernyőrepülőgépek teherbírása is elhanyagolható volt a hagyományos ömlesztettáru -szállító és konténerhajókhoz képest.
Tengeri hajók - ezek azok! Erős!
Ezenkívül a tengeri hajók a legolcsóbb szállítási módok. A legtöbb ügyfél inkább várna még egy pár hetet, és milliókat takarítana meg. A sürgős rakományok szállítására pedig mindig van repülőgép.
A szállító repülés hátterében az EKP kerékpárnak tűnt a Gazelle kisbusz hátterében-az Eaglet szállító-harci ekranoplan 3-4-szer kevesebb rakományt vett fel a fedélzetre, mint az An-22 Antey. Ezenkívül az idős "Antey" másfélszer gyorsabb volt, mint az "Eaglet", és kétszer nagyobb repülési hatótávolsággal rendelkezett.
Minden a megszokott módon. A ekranoplan haszontalan repülőgépnek és rossz hajónak bizonyult.
Az ötlet, hogy az EKP-t rakétatámadóként használják, nem kevésbé kétséges: a Lun négyszer lassabb volt, mint a Tu-22M, és természetesen kétszer kisebb harci sugarú.
Az EKP támogatóinak egyetlen érve az alacsony repülési magasság, állítólag megnehezítve az ellenség észlelését. Ez csak akkor lenne igaz, ha nincsenek a levegőben lebegő korai figyelmeztető repülőgépek és repülőgép -radarok, amelyek a felszín hátterében feltérképező és célokat kereső móddal rendelkeznek (radarnyílás -szintézis). A valóságban minden "Sólyomszem", "Sentry" vagy A-50 sok száz kilométeren keresztül fogja látni a "liba egyszarvút" az összes következménnyel.
A második pont a cél kijelölése. Ellentétben a Tu-22M-rel, amely nagy magasságban repül, a "libaedinorog" nem lát semmit az orrán túl.
Sugárhajtású hajó (nukleáris fegyverek hordozója) Martin P6M Seamaster, 1955. Egyes jelentések szerint ekranoplan módban is tesztelték. Miután megkapta az első eredményeket, a jenkik felhagytak a projekttel
Az EKP lényegesen nagyobb sebessége a rakétacirkálóhoz képest haszontalan érv. A cirkáló, ellentétben a "liba-unikornissal", erőteljes védelmi fegyverek komplexumával rendelkezik (S-300F légvédelmi rakétarendszerek stb.), Ami sokkal komolyabb ellenséget jelent, mint az EKP.
Lassú, vak, rövid cselekvési sugárral, védekezési eszközök nélkül, ugyanakkor rettenetesen drága (ami nyolc turboreaktív motor!) És falánk alja - ez a fajta "wunderwaffe", amelyet a Központi Tervezési Iroda szakemberei neveztek el után. ÚJRA. Alekseeva.
Egy másik mulatságos projekt a Lun rakétahordozóra épülő tengeri mentő EKP. Kíváncsi vagyok, hogyan tervezte ez a leendő mentő a hajótöröttet? Az 5 méteres repülési magassággal, 300-400-500 km / h sebességgel az EKP legénysége egyszerűen nem fogja látni a hullámokon imbolygó tutajokat és mentőmellényes embereket.
Itt speciális helikopterre van szükség - radarral, hőirány -keresővel és nagy teljesítményű fényszórókkal, amelyek pár száz méterrel a víz felett heverésznek, és módszeresen megvizsgálják a tenger felszínének több tíz kilométerét.
És ez egy másik remekmű, Rostislav Alekseev kedvenc ötlete. Az óriás ekranoplan KM (más néven "Kaszpi -szörny").
A technika e csodáját látva a katonaság szótlan maradt. A "Szörnyet" a Tu-22-es bombázóból eltávolított TEN RD-7 motorok indították el! Ismeretes, hogy csak a KM felszállási sebességének eléréséhez nem kevesebb, mint 30 tonna kerozin kellett.
Ugyanakkor a teherbírása nem volt olyan nagy, mint amilyennek tűnhet - 200 … 240 tonna - csak 1, 5 … 1, 8 -szor nagyobb, mint a nehéz szállító repülőgépeké - C -5 "Galaxy" (azonos korú, mint a KM) vagy An -124 "Ruslan". Ugyanakkor a repülőgépek sebességben, repülési tartományban és hatékonyságban többször is felülmúlják az óriási EKP -t. És persze átrepülhettek a szárazföldön és a tengeren is - a szárny alatti dombormű egy cseppet sem számított nekik.
Az IL-76 leszállása az Antarktisz gleccserén
Nincs értelme összehasonlítani a KM -et a tengeri szállítással - egy óceánjáró konténerhajó teherbírása több mint 100 -szorosa a KM -nek.
Kár, hogy egy ilyen csodálatos tervezőt, aki korábban legendás szárnyashajók sorozatát ("Üstökösök" stb.) Készítette, hirtelen elragadta egy mesés "liba -unikornis" megvalósíthatatlan álma. Rostislav Aleksejev és kollégái minden további alkotása legalábbis zavarba ejt. KM, "Sas", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … A világ első soros szállító-harci ekranoplanja, négy repülhető minta mennyiségben.
Pontosan 20 évvel ezelőtt, 1993 őszén, az orosz haditengerészet Kaszpi -flottillájának 11. bázisán történt az "Orlyonok" ekranoplan utolsó repülése - a repülés sok külföldi vendég jelenlétében történt a Pentagonból, A NASA és az amerikai repülőgépgyártók, beleértvemérnökök munkacsoportja, Burt Rutan aviconstructor vezetésével.
Eltelt 20 év, de komoly munkát ebben az irányban nem észleltek - sem nálunk, sem külföldön. Nyilvánvaló, hogy az „Eaglet” nem különösebben lenyűgözte a jenkiket képességeikkel …
Az egyetlen fejlesztés ebben a témakörben-a szupersúlyos EKP Boeing Pelican ULTRA, 2700 tonna felszálló tömeggel, kezdetben kivitelezhetetlen és életképtelen projekt volt. A Pelikánon végzett munkát 2006 -ban teljesen felhagyták.
Tehát a szállító-harci ekranoplan "Eaglet". Akár 20 tonna hasznos teher felvételére is képes volt - az EKP raktér 2 páncélozott személyszállító vagy 200 katona számára készült. A rakományt 1500 km távolságra szállították 400 km / h sebességgel.
Az új ekranoplan gyorsnak és kecsesnek tűnt-a motorok szokásos "koszorúja" helyett csak egy NK-12 turbopropelleres motor volt a Tu-95 bombázóból. Rostislav Aleksejevnek ezúttal sikerült csodát tennie egy gyors és gazdaságos jármű építésével, amely vezetés közben a "képernyő -effektust" használja?
Szóval, szóval … nézzük meg alaposan a technológia ezen csodáját. De mi áll ki a gazdaságos egymotoros "Eaglet" orrában? Még nem pár motor-a Tu-154-es repülőgép NK-8 turboreaktívja.
A! Nem rossz egy szerény ekranoplan számára?
Összehasonlításképpen, hasonló teherbírású, az An-12 repülőgép repülési távolsága 3600 km (20 tonna terheléssel) 550 … 600 km / h utazósebességgel. Ugyanakkor mind a négy AI-20 motorja (4 x 4250 LE felszálló üzemmódban) teljesítménye kisebb, mint az egyik NK-12 színház teljesítménye az ekranoplan farokrészében.
Ha megpróbálnak legalább egy előnyt találni az "Orlyonok" -ban a hagyományos repülőgépekhez képest, gyakran példát hoznak arra az esetre, amikor az egyik gép nagy sebességgel "megérintette" a vízfelszínt. Erőteljes ütés szakította ki az egész farokrészt a tengerjáró erőművel együtt. Ennek ellenére a pilótáknak sikerült előrehozott sugárhajtóművekkel elhozniuk a rokkant ECP -t a partra.
Az idézett "előny" éppen ellenkezőleg, hátrány. Ahhoz, hogy megértsük a történtek jelentését, elég feltennünk egy kérdést - hogyan érintette a farokrész a vizet? A válasz egyszerű - a ekranoplan csak néhány méterrel repül a felszín felett. Hibás liftmozgások, a motor tolóerejének hirtelen csökkenése, túl magas hullám vagy hirtelen oldalszél - a pilótáknak esélyük sincs reagálni és kijavítani a hibát. Ellentétben azzal a repülőgéppel, amely jelentős magasságban repül, és általában több tíz "szent másodpercet" tartogat a helyzet kijavítására.
Figyelemre méltó, hogy 1980 -ban, teljesen hasonló körülmények között, amikor a vízbe ütközött, a "Kaszpi -szörny" darabokra tört.
Három motor és összesen 20 tonna hasznos teher. A repülési távolság 1500 km. Korlátozott hatókör. Problémák a manőverezhetőséggel és a túl nagy fordulási sugárral - hogyan lehet leengedni a szárnyat, ha 5 méterrel fröccsenő víz alatt?
Nem, az "Orlyonok" ekranoplan teljesen alkalmatlan békeidőben való működésre - sem katonai, sem kereskedelmi ügyfelek nem vállalják, hogy kétszer olyan lassan repülnek (és csak a tenger felett), miközben kétszer annyit fizetnek, mint egy repülőgép.
Az "Orlyonok" egyetlen többé -kevésbé megfelelő alkalmazási területe a kétéltű támadóerők villámgyors leszállása rövid távolságra - például több zászlóalj tengerészgyalogos áthelyezése Novorossiyskből a török Trabzonba. Vagy partra száll egy kétéltű csapat Hokkaido szigetén (ezenkívül az EKP tartomány nem lesz elég).
Első pillantásra a ekranoplan néhány előnyt mutat a klasszikus kétéltű támadó járművekkel szemben:
1. Sebesség! Az "Eaglet" egy óra alatt képes elérni a török partokat.
2. Felszállás nélküli felszerelés nélküli partszakaszon (enyhén lejtős strand).
3. Az EKP valamivel ellenállóbb a harci sérülésekkel szemben (bár van-e nagy különbség? Egy levegő-levegő rakétaütés ugyanúgy megsemmisít minden EKP-t és szállítja az Il-76-ot).
4. Az "Eaglet", ellentétben a leszálló hajókkal, immunis az aknamezőkre (valamint minden repülőgépre).
Úgy tűnik, hogy az összehangolás sikeres.
A helyzet kissé részletesebb tanulmányozásával azonban nyilvánvaló következtetés vonható le: Törökországban vagy Hokkaidón leszállni a "Sas" segítségével olcsó profanáció.
Ez nem annyira egy ilyen esemény általános logikátlansága (támadás egy NATO -ország ellen? Harmadik világháború?)
A probléma sokkal súlyosabb - az "Orlyonok" teherbírása túl kicsi - mindössze 20 tonna. Ez nem elég ahhoz, hogy még egy fő harci tankot is felemeljen. Ezenkívül a tartálynak többre lesz szüksége …
A nehéz páncélozott járművek támogatásától megfosztott kis partraszállást azonnal megsemmisítik és a tengerbe dobják. Ebben nem kell kételkedni - már volt egy viccesünk, aki megígérte, hogy elviszi Groznit a légierő egy ezredével.
Kétéltű támadás végrehajtásakor nem lehet nélkülözni a kétéltű rohamhajókat - összehasonlításképpen a Zubr kis kétéltű rohamhajó képes felvenni három fő, 150 tonnás és legfeljebb 140 tengerészgyalogos fő harckocsit.
Az EKP-hoz képest alacsonyabb sebességet (100+ km / h) kompenzálja a nagyobb teherbírás és a védőfegyverek jelenléte-az AK-630 és MANPADS automata légvédelmi ágyúk elemei. A tűzoltáshoz két 140 mm -es MLRS rendszer van a fedélzeten.
Ami a fejlett felderítő és szabotázs különítmény titkos telepítését illeti - az EKP itt egyáltalán nem vesz részt. Az ilyen feladatokat sokkal hatékonyabban oldják meg a katonai szállítórepülések, helikopterek és tiltrotorok - előny a sebességben + az ellenséges terület mélyén történő leszállás lehetősége.
"Sas" ismét munkanélküli volt. Alkalmatlan kétéltű műveletek végrehajtására - abszolút nem elegendő teherbírású.
Epilógus
Az érvelésünktől függetlenül a történelem igazságos ítéletet hozott az EKP -vel és alkotóival kapcsolatban. Azok a hajók, amelyek két környezet határához mozogtak, és megpróbálták megsérteni az aerodinamikai kánont, a technológia zsákutcájának bizonyultak. A tervező R. E. minden lelkesedése ellenére. Aleksejev és a Szovjetunió "aranykorszaka", az új ECP -k fejlesztése gyakorlatilag leállt. Rostislav Evgenievichnek 20 év munkája során olyan gépek létrehozásán kellett dolgoznia, amelyek mozgás közben a képernyőhatást használják, és csak néhány működő életnagyságú modellt - KM és Orlyonok - sikerült felépítenie. Aleksejev tragikus halála után, 1980-ban követői további három repülő "Sasot" és egy új Lun ekranoplan-rakétahordozót szültek.
An-74 a "Barneo" jégbázisnál, az Északi-sark régiójában
Azok, akik azt hiszik, hogy a sarkvidék sima, mint egy korcsolyapályán, és a ekranoplan ideális eszköz az Északi -sark fejlődéséhez, nagyot tévednek. Az EKP kinyitja a hasát az első szembejövő dudor ellen.
És ez abban az időben, amikor bármely ötlet állami szinten a legszélesebb körű támogatást kapta, a Szovjetunió nem kímélte a forrásokat a katonai-ipari komplexum fejlesztéséhez!
A melankolikus ballada az ECP -k összeszerelésének technológia tökéletlenségéről és a megfelelő anyagok hiányáról csak a humanitárius specialitások utánpótlás hallgatóit képes lenyűgözni. Rostislav Aleksev „kollégáinak” - repülőgép -tervezők M. L. Mil és N. I. Kamovnak tíz évébe telt, amíg "felpörgött", és áttért csodálatos gépeinek tömeggyártására - helikopterek ezreit adták el szerte a világon. Nincs panasz a technológia tökéletlenségére és a megfelelő erőművek hiányára.
Nem a hajtóműről van szó. És nem R. Aleksejev ellenfeleinek intrikáiban, akik el akarták pusztítani a zseniális tervezőt.
A ekranoplan egyetlen meggyőző előnyt sem tudott felmutatni a hagyományos repülőgépekkel szemben. Repülőgép - sebesség. Helikopter - képes a levegőben lebegni és felszállni a zárt területekről. De mit tehet egy ekranoplan? A hidroplán leromlott változata, amely csak a nyílt tenger felett tud repülni.
Még a virágzó szovjet időkben sem voltak katonai, nemhogy polgári megrendelők Aleksejev ekranoplánjai számára. A tengerészek, alig látva ilyen szörnyeket, és értékelve a tíz sugárhajtómű karbantartásának és javításának kilátását a harci egységekben (tengeri körülmények között: páratartalom, sólerakódások), teljesen felhagytak az "egyszarvú libák" megvásárlásával kapcsolatos további tervekkel. Ezenkívül nem rendelkeztek külön előnyökkel - csak hátrányokkal.
De még ennél is meglepőbb, hogy a ekranoplán építésének gondolata vad színűvé nőtte ki magát a modern Oroszországban. Honfitársaink kedvelik az EKP -t - és ez ellen nem lehet mit tenni: az ész hangja erőtlen a vak szerelem előtt.
Valószínűleg mindenért a Szovjetunió dicsőséges időszaka iránti nosztalgia a hibás. Egy óriási üvöltő szörnyeteg, amely a tenger fölött repül, gomolygó hab- és permetfelhőkkel, talán a legjobb értelmezése a múltunk nagy eredményei után vágyakozó oroszok érzéseinek.
P. S
Ez év október 28 -án Voennoje Obozrenije közzétett egy bizonyos Oleg Kapcov cikkét: "A különítményben" sasnak "hívtak, az ellenségeket sasnak".
A szerző tézisei önmagukban ritka hülyeségek, amelyek abból fakadnak, hogy Kaptsov nem tud a hazai ekranoplán építésének számos történelmi és technikai aspektusáról. Ezenkívül Kaptsov kiszívta hüvelykujjából a "tényeket" a "Sas" utolsó (!) Repülésére vonatkozóan 1993 -ban.
De nem erre gondolok.
Kaptsov nem felejtette el aláírni opusát, azonban engedélykérés nélkül és a forrás megjelölése nélkül is jogellenesen tette közzé szerzőm fényképeit, amelyeket "kölcsönzött" a "Lenta.ru" hálózati médiától.
Oleg Kaptsov őszinte bocsánatát kéri Dmitrij Grinyuk újságíró, történész és fotós előtt, amiért véletlenül három szerzői fényképét helyezte el a különítményben "Engem" Sasnak "nevezett cikk fotóiban, az ellenségeket Sasnak hívták"
Ha D. Grinyuknak, miután elolvasta ezt az anyagot, van építő érve ("ritka hülyeség" - ez nem az), a szerző (O. Kaptsov) örömmel látja őket a cikkhez fűzött megjegyzésekben vagy személyes levelezésben.
Ezenkívül érdekes tudni, hogy pontosan mire gondolt, amikor felháborodott a "Sas" utolsó repülésére vonatkozó tényeken 1993 -ban? Hasonló tények olvashatók a levelében található linken.
Üdvözlettel: Oleg Kaptsov.
