A Lockheed F-117 repülőgép lett az 1975-76-os "fekete" kísérleti lopakodó technológia (XST-Experimental Stealth Technology) verseny győztese. A General Electric CJ610 turboreaktorok hajtják, az első XST 1977 decemberében szállt fel a nevadai Groom Lake -ből. A repülőgép két kisebb prototípusát hozták létre a kísérleti technológia különböző lehetőségeinek tesztelésére. Bár mindkét repülőgép 1978 -ban és 1980 -ban. katasztrófák, az ígéretes vizsgálati eredmények két kísérleti teljes körű YF-117A-LO repülőgép kifejlesztéséhez vezettek, amelyet 57 darab F-117A típusú repülőgép követett. Az F-117A-t 1983-ban nyilvánították működőképesnek, de a program titkosságának megőrzése érdekében a gép csak éjszaka szállt fel egy titkos tonopahi bázisról. A gép csak 1989 végén, amikor a program végül is megszűnt, a nappali órákban megkezdte járatait. Az ékesszólóan "Wobblin Goblin" becenevű F-117A jobban megfelelt a pilóták "Black Jet" becenevének, és hivatalosan Night Hawknak hívták. Az első ilyen járművet 1989 decemberében használták a Just Goat hadművelet egyik szakaszában, amelyet az Egyesült Államok végzett Manuel Noriega panamai tábornok szállítására. A következő akció a Perzsa -öbölben zajló konfliktusban való részvétel volt, amikor az egyik ilyen repülőgép 1991. január 17 -én a Sivatagi vihar hadműveletben első bombázási csapást mért.
Az F-117 egy speciális taktikai támadó repülőgép, amelyet elsősorban nagy pontosságú éjszakai támadásokra terveztek a kiemelt célpontok önálló, egyedi küldetései során. Az ellenséges légvédelmi rendszerek által lefedett területek taktikai elektronikus felderítésére is használható. Az F-117 radikális eltérés a korábbi generációktól. Először is, a hagyományos rakéta- és bombafegyverek utat engedtek a precíziósan vezérelt fegyvereknek. Másodszor, a túlélést a légvédelmi zónában nem annyira a páncél biztosítja, mint a repülés lopakodása.
Az 1981-ben először felszálló F-117-et sokáig titokban tartották, mivel elsőként használt új, alacsony fényvisszaverő képességet és fő titkát-a külső kontúrokat. És csak 1990. április 21 -én került sor első nyilvános demonstrációjára.
Az F-117 alacsony látótávolsága lehetővé teszi a repülőgép számára, hogy magasabb magasságban repüljön az ellenséges légvédelem által lefedett terület felett. Ez javítja a pilóta tudatosságát a taktikai helyzetről, megkönnyíti a szárazföldi célpontok nagy távolságra történő keresését, és meredekebb pályát biztosít a bombáknak, ami növeli a bombázás pontosságát és növeli a lőszer áthatoló erejét. Az a képesség, hogy nem rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságban repül, növeli a lézeres célmegvilágítás hatékonyságát saját irányított bombái esetében is. Az 1990-ben repülést látók tanúsága szerint az F-117A rendszerint 6100-7600 m magasságban cirkál, majd 600-1525 m magasságba ereszkedik, hogy javítsa a bombázási pontosságot. Vízszintes repülésből készül, pontossága körülbelül 1 m.
Az F-117 egy alacsony szárnyú, V alakú tollazatú, szárnyra szerelt motor légbeömlővel rendelkező repülőgép. Széles körben használják a facet formákat, amelyek az ESR csökkentésének fő részét (90%) teszik ki. Először is ez vonatkozik a törzsre, amelynek szokatlan piramis alakja van. A felfelé nyíló pilótafülke-előtető egy darabból álló szerkezet formájában készül, öt üvegezőpanel többrétegű, elektromosan vezető aranytartalmú bevonattal rendelkezik, hogy megakadályozza a kabinban és a pilóta berendezésében a radar besugárzását. A szárny nagy söpörésű, trapéz alakú, ferde felületű csúcsokkal, kétpólusú kialakítással.
Egyfülke, csak előre néző kilátással. Mögötte, a törzs tetején egy fedélzeti üzemanyag-feltöltő vevő található, amelyet éjszaka a pilótafülke párkányán elhelyezett fényszóró világít meg. A repülőgép instabil a dőlésszögben és az ingadozásban, ezért kifinomult mesterséges stabilitási rendszert alkalmaznak. 1991 óta; az OSPR program alatt automatikus szelep van telepítve. A levegőjelző rendszer négy PVD -t tartalmaz a gép orrában lévő csiszolt rudakon. Visszahúzható támadási szög. Az autopilóta repülést biztosít a programozott útvonalon. Az automatikus szelep lehetővé teszi, hogy a repülőgép néhány másodperc pontossággal elérje a fegyverek felhasználási vonalát. Optoelektronikai rendszert is használtak a navigációhoz, a cél észleléséhez és követéséhez.
Az első nagyszabású műveleteket az F-117-es segítségével az 1991-es iraki háború idején vetették be. A repülőgép 1271 repülőgépet repített, és 2000 tonna lézervezérelt bombát dobott le. Ch. Horner altábornagy, a Perzsa-öbölben működő multinacionális erők légierejének parancsnoka elmondta, hogy az F-117A és B-2 típusú lopakodó repülőgépek a jövőben is nélkülözhetetlenek lesznek a helyi vészkonfliktusokban.
A második világháború óta a radar vált a repülőgépek észlelésének fő eszközévé, mindeddig nincs egyenlő hatótávolsága és minden időjárási alkalmazása. Az első radarokkal szinte egy időben megjelentek az elektronikus ellenintézkedések (REB), amelyek zavarják a munkájukat. A katonai felszerelések saját radar aláírásának csökkentésére irányuló első kísérletek ugyanabba az időszakba tartoznak. Így 1944-ben a németek rádióelnyelő anyagokkal (RPM) kezdték lefedni a sznorkeleket (dízelmotorok víz alatti működtetésére szolgáló eszközöket) és tengeralattjáróik periszkópjait. Egyes jelentések szerint 1945 -ben Németországban létrehozták az egyik első repülőgépet, amelynek RPM -et kellett használni - "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229) sugárhajtású vadászgép. Ennek a "repülő szárnynak" sorozatmintáin tervezték, hogy rétegelt lemez burkolatot használnak, amelyet szénnel és fűrészporral ellátott speciális ragasztóval impregnáltak. A náci Németország vészvédelmi programja 20 ilyen gép gyártását tartalmazta, de az egyetlen prototípus katasztrófája és a Harmadik Birodalom összeomlása megszakította ezt a munkát.
"Kelly" Johnson (Clarencel "Kelly" Jonson)
A háború utáni első években a légi közlekedés olyan gyors ütemben fejlődött, hogy a radartechnika nem tudott lépést tartani velük, és a repülőgépek radar-láthatóságának csökkentése nem vált annyira sürgetővé. Ennek ellenére bizonyos munkákat elvégeztek ebben az irányban. Így a Lockheed U-2 nagy magasságú felderítő repülőgép tervezésekor megalkotója, a kiváló amerikai repülőgép-tervező, Clarencel "Kelly" Jonson arra törekedett, hogy minimálisra csökkentse a jármű méreteit, így kevésbé láthatóvá téve azt az ellenséges radarok számára. A Szovjetunióban tanulmányokat végeztek a radar aláírásának csökkentésére speciális rádióelnyelő szerkezetek és anyagok használatával. Különösen V. M. Myasishchev tervezőirodája mérlegelte a ZM stratégiai bombázó hatékony diszperziós felületének (EPR) csökkentésének módjait.
Az 1950 -es évek végére. mivel a Szovjetunióban és az USA-ban megjelentek az erős radarokkal és nagy magasságú rakétákkal felszerelt légvédelmi rakétarendszerek, a repülőgépek radar-aláírásának csökkentésének kérdése ismét aktuálissá vált. Végül is az ellenséges radarok észlelésének elkerülésére szolgáló fő eszközt akkor az alacsony és rendkívül alacsony magasságokba való indulásnak tekintették, és ez túlzott üzemanyag -fogyasztáshoz, a személyzet fokozott fáradtságához és a harci képességek csökkenéséhez vezetett. Ennélfogva a gyenge látótávolságú csapásrepülőgép kulcsgondolata érthető: közepes és magas tengerszint feletti magasságban kell repülnie a légvédelmi eszközök által lefedett terület felett. Ez javítja a legénység tudatosságát a taktikai helyzetről, megkönnyíti a szárazföldi célpontok nagy távolságra történő keresését, és meredekebb pályát biztosít a bombák esésére.ami növeli a bombázás pontosságát és növeli a lőszer behatolását. Az a képesség, hogy közepes magasságban repülhet, növeli a célpont lézeres megvilágításának hatékonyságát is saját irányított fegyvereivel (alacsony magasságból történő bombázáskor a repülőgépnek a célhoz viszonyított gyors szögmozgása, valamint a terepredők árnyékolása, megnehezíti a lézer megvilágítást).
Az első nagy kísérlet az RCS csökkentésére a Lockheed SR-71 nagy magasságú szuperszonikus felderítő program volt, amelyet ugyanazon Johnson vezetésével fejlesztettek ki. Ennek a repülőgépnek az elrendezését főként az aerodinamikai követelmények határozták meg, de jellemzői (a törzs és a motorkerékpár keresztmetszetének alakja, a szárnyal való sima konjugáció, a kis, befelé hajló boglárok) szintén hozzájárultak az RCS csökkenéséhez a gépről. A cég emellett kifejlesztett egy rádióelnyelő tüskeszerű belső szerkezetet, egy műanyag méhsejtes maggal, és ezt alkalmazta a repülőgép eredeti változatának, az A-12-nek jelzett oldalpárkányain, szárnyhegyein és elevánsain. Utóbbi alapján jött létre az SR-71, amely először 1964. december 22-én repült a levegőbe. Rádióelnyelő anyagát megőrizte a szárnyujjak és az elevánok szerkezete. Az SR-71 speciális, nagy hőt kibocsátó festékkel volt bevonva, ami csökkentette a bőr hőmérsékletét a nagy magasságú repülés során. A ferrit alapon gyártott, az elektromágneses hullámok egységesebb visszaverődése miatt csökkentette a repülőgép radar aláírását is. Az A-12 és SR-71 típusú repülőgépek RCS-je lényegesen kisebb volt, mint az U-2-é, és a később kifejlesztett D-21 RPV (az SR-71-ből és a B-52-es bombázóból indítva) még kevésbé volt észrevehető. Az U-2 későbbi verzióit (U-2R és TR-1) szintén ferritfestékkel vonták be.
SR-71B Blackbird edzőrepülésen
Lockheed u-2
Az SR-71-et és az U-2-t általában a lopakodó repülőgépek első generációjának nevezik, a második az F-117A. Létrehozását hosszas kutatási és fejlesztési munka (K + F) előzte meg, amelyet 1965 óta végeztek az Egyesült Államokban. Számukra az S-75 és S-125 légvédelmi rendszerek Szovjetunióban való megjelenése volt az ösztönző, ami váratlanul nagy hatékonyságot mutatott. Az amerikaiaknak az elektronikus hadviselési rendszer fedélzeti eszközeivel kapcsolatos reményei nem váltak valóra - a légvédelmi rakétarendszerek rohamosan javultak, ráadásul a felszerelésekkel ellátott konténerek "megették" a repülőgép harci terhelésének egy részét. 1972-73-ban. Az USA-ban teszteltek egy négyüléses "Eagle" polgári dugattyús repülőgépet, amelyet a "Windecker" épített, főleg műanyagból, és továbbfejlesztését-egy tapasztalt YE-5A-t, amelynek üvegszálas héja és belső felépítése volt RPM -eket használtak. A tesztek sikeresek voltak, és 1973-ban az amerikai légierő a Defense Advanced Research Projects Agency-vel (DARPA) együttműködésben titkos, mélyreható tervezési kutatásokba kezdett, amelyek célja egy lopakodó sugárhajtású repülőgép létrehozása volt. Külön megbízást küldtek a vezető légiközlekedési konszerneknek, amelyekre a Boeing, a Grumman, az LTV, a McDonnell-Douglas és a Northrop válaszolt.
A Lockheed nem szerepelt a megbízást kapott cégek listáján, mivel az elmúlt 10 évben nem vett részt harcosokban. Ennek ellenére saját kezdeményezésű javaslatát benyújtotta a DARPA -nak, amelyet az 1975 novemberi Northrop projekttel együtt kiválasztottak a további
munka az XST repülőgépen (kísérleti Stealth Technology - kísérleti technika az alacsony látótávolságra). Minden további lopakodó munka a Lockheed -nél a Palmdale -ben, PA -ban található Fejlett Fejlesztési Osztályra került. Kaliforniában és félig hivatalosan "Skunk Works" néven. Ott hozták létre az SR-71-et és az U-2-t.
Az XST repülőgépre vonatkozó műszaki hozzárendelés szigorú követelményeket támasztott, elsősorban az RCS értékével kapcsolatban. Az elemzés kimutatta, hogy már csak RPM -ek és egyedi "nem feltűnő" szerkezeti elemek használata nem mondható el, alapvetően új megoldásokra van szükség. Az igazi megoldás az alacsony fényvisszaverő formák széles körű alkalmazása volt. Ha korábban a repülőgép körvonalait elsősorban az aerodinamika határozta meg, akkor most a háttérbe kellett volna vonulnia, és a repülőgép -konfiguráció kialakításában az erőfölényt a fényvisszaverő képesség csökkentésére kellett volna helyezni. Ekkor már ismertek voltak az elektromágneses energia legerősebb visszaverői. Ezek az úgynevezett szemcsés (fényes) pontok, amelyek pontosan abba az irányba tükrözik az energiát, ahonnan a hullám jött, a felületek illesztései, amelyek sarokvisszaverőként működnek, és a repülőgép csapágyfelületeinek éles szélei. Így a repülőgép alacsony fényvisszaverő kialakítását egy integrált elrendezéssel kellett megkülönböztetni, minimális számú élekkel és a kiálló elemek hiányával. Ehhez biztosítani kellett a szárny és a törzs közötti sima felületet, amelyen belül a hajtóműveket és a célterhelést elhelyezni, a függőleges sík felületeket kizárni, vagy a lehető legnagyobb mértékben csökkenteni (ezek a legerősebb fedélzeti reflektorok, mivel a repülőgép földi radarokkal történő besugárzása rendszerint gyengéd szögben történik), és ha a keeleket megőrzik, akkor el kell engedni őket a függőleges irányból, hogy megakadályozzák a motor kompresszorok közvetlen radar expozícióját ívelt levegő használatával szívócsatornák stb.
Általánosságban elmondható, hogy a hagyományosan sima kontúrokkal rendelkező „repülő szárny” séma, amely az alacsony fényvisszaverő konfiguráció mellett nagy belső térfogattal rendelkezik a motorok és terhelések befogadására, a legnagyobb mértékben megfelel ezeknek a követelményeknek. Az Egyesült Államokban a kis EPR megerősítése egy ilyen elrendezésről még a negyvenes évek végén érkezett, amikor a Northrop YB-49 bombázót San Francisco-tól délre található part menti légvédelmi radarral besugározták. Később, a NATO manőverei során az amerikaiak megállapították, hogy nehézséget okoz egy másik "repülő szárny" - a brit Vulcan bombázó - radarkövetése, amely mérete nem volt rosszabb a B -47 -nél, de többszörösen kevésbé erőteljes visszavert impulzussal rendelkezett.
Stratégiai bombázó, Avro Vulcan (Egyesült Királyság)
Feltételezhető volt, hogy az XST repülőgép -fejlesztők a Vulkánhoz hasonló sémát választanának, különösen mivel az ilyen elrendezés hagyományos hátrányát - az elégtelen hosszanti stabilitást - kiküszöbölték az addigra megjelenő fly -by -wire vezérlőrendszerek. A repülőgép RCS értékét azonban a felület geometriai alakja és elektromágneses tulajdonságai mellett befolyásolja a repülőgép méreteinek és a besugárzó radar hullámhosszának aránya, valamint a besugárzási szög. Ez sokkal nehezebbé teszi a komplex görbületi felület optimális alakjának meghatározását a "repülő szárny" számára. A hetvenes évek számítógépeinek korlátozott képességei és az EPR matematikai modellezésének összetettsége nem tette lehetővé egy ilyen probléma megoldását abban az időben. Sokkal könnyebbnek bizonyult, mint az összetett görbületű felületeknél az EPR függősége a besugárzási szögtől sík felületek kombinációja esetén. Ennek eredményeként a "Lockheed" és a "Northrop" XST repülőgép-projektjeikben úgy döntöttek, hogy a "farok nélküli" rendszerhez hasonló sémát alkalmaznak, az úgynevezett csiszolt (sokoldalú) hajótestet. Ez a konfiguráció nem szabadul meg a csillogó pontoktól, de a lapos felületek és élek bizonyos tájolásával lehetővé teszi, hogy több szerkezeti elemből kombinálja az intenzív visszaverődés utáni rövidítéseket, ezáltal csökkenti azok számát és eltávolítja a legvalószínűbb sugárzási irányokat a szektorokból. Ez azt jelenti, hogy ezekben az irányokban a szög alakja jelentősen csökkenti a visszavert jel szintjét, és a besugárzó radar teljes hullámhossztartományában. Vagyis a repülőgép gyakorlatilag láthatatlanná válik a légvédelmi radar számításokhoz.
Első palacsinta
Mindkét cég XST projektjei szorosnak bizonyultak. A csiszolt hajótesten kívül mindkét repülőgépnek volt egy nagy söprő szárnya és egy kétúszó farka, befelé hajló kerekekkel, hogy megvédje a motor kipufogó fúvókáit. A fő különbség a légbeszívó nyílások elhelyezkedésében volt: a Northrop felajánlott egy hátsót, közvetlenül a pilótafülke mögött, a Lockheedet - két oldalsót. Az XST versenyprogram első szakaszában a cégek speciális 1/3 skála modelleket hoztak létre az ESR becsléséhez. Vizsgálataik visszhangmentes kamrákban 1976 -ban kezdődtek, és ugyanezen év közepén a Lockheed került ki győztesen a versenyből, miután szerződést kapott két kísérleti repülőgép megépítésére a Have Blue program keretében. Egy objektum ). A. Brown, a Lockheedian mérnök szerint vállalata sikerét nagyban elősegítette a szovjet szakirodalom felhasználása, és mindenekelőtt P. Ufimcev, a Szovjetunió Rádiótechnikai és Elektronikai Intézetének munkatársa. Tudományos Akadémia. Ennek a fizikusnak az EPR meghatározásának számítási módszereiről szóló, 1962-ben egy kis példányszámú, szűk minisztériumi folyóiratban megjelent cikkét 1971-ben fordították le angolra, és a Lockheed használta a testek EPR-jének kiszámítására szolgáló Echo program kidolgozásakor. különböző konfigurációkban. Ahogy maguk az amerikaiak is írják, ez lehetővé tette az XST repülőgépek, majd később az F-117 fejlesztési költségeinek 30-40%-os csökkentését. A kamrákban végzett tesztek lehetővé tették a repülőgép konfigurációjának finomítását, amelyet csak az Echo program segítségével végzett számítások alapján fejlesztettek ki. Ezután ütések történtek alacsony és nagy sebességű szélcsatornákban, 1920 órás hangerővel. Ezután a Lockheed elkészítette a repülőgép teljes méretű radarmodelljét, amely lehetővé tette a tervezési részletek végleges kialakítását és rövid idő alatt két repülő példány elkészítését.
DOD DARPA Van kék
A kísérleti Hev Blue egy kicsi (14,4 m hosszú, íj-géppel), szubszonikus együléses repülőgép, amelyet két General Electric J85-GE-4A motor hajtott meg, gyakorlatilag változatlanul az észak-amerikai T-2B hordozó-alapú trénerből. Szinte delta alakú szárnyának élének söprési szöge 72,3 ° volt. A gépnek nem volt sem szárnya, sem légféke, mert elkerülhetetlenül növelték az ESR -t. Az egyetlen kezelőfelület egyszerű felvonó volt, és két befelé forduló, teljesen elforduló kar. A repülőgépváz szerkezete főleg alumíniumból készül, acél és titán felhasználásával a leginkább hőterheléses csomópontokban. A pilóta egy oldalsó fogantyú és hagyományos pedálok segítségével irányította a gépet, amelyek jeleit a fly-by-wire vezérlőrendszer kapta, amellyel egyébként nem volt mechanikus duplikáció. A jármű tömege a tesztek során 4200-5680 kg tartományban változott, ebből 1600 kg volt üzemanyag.
A Have Blue motor első indítására 1977. november 4 -én került sor a Barebank repülőtér melletti Skunk Works telephelyen. Hogy megvédje a titkos terméket a kíváncsiskodó szemektől, két pótkocsi közé helyezték, felülről álcázó hálót húzva, és a motorversenyeket éjszaka, a repülőtér bezárásakor tartották. Ezután a gépet szétszerelték, és november 16 -án a C -5A fedélzetén szállították a repülési tesztek helyszínére - a nevadai titkos Groom Lake bázisra. 1977. december 1 -jén Bill Park tesztpilóta repülte az eget az első "Have Blue" -val, amelyet a stabilitás és a kezelési jellemzők tanulmányozására terveztek. 36 sikeres repülést hajtottak végre, de 1978. május 4-én, nagy függőleges sebességgel történő leszállás során a repülőgép erősen a kifutópálya felszínére ütközött, ennek következtében a megfelelő futómű félig visszahúzott helyzetben ragadt. A pilóta háromszor próbálta megrázni, a bal kereket a kifutópályára helyezve, de nem járt sikerrel. Ezután a Park 3000 m magasságot ért el, kifogyott az üzemanyag és kidobták. A repülőgép második példánya, amelyet közvetlenül az aláírás jellemzőinek vizsgálatára szántak, július 20 -án szállt fel, és a következő 12 hónapban 52 repülést hajtott végre, teljes mértékben befejezve a tesztprogramot. Utolsó fázisukban szerepelt egy „játék” valódi légvédelemmel, amikor minden rendelkezésre álló eszközzel megpróbálták észlelni a gépet. A "Have Blue" valóban rossz látási viszonyokat mutatott a radar, az infravörös és az akusztikus tartományban, bizonyítva ezzel a gyakorlati lehetőséget egy feltűnő harci repülőgép létrehozására.
"Láthatatlan" a csatában
Az F-117A-t "különleges" feladatok megoldására hozták létre, elsősorban a fegyveres konfliktus kezdeti szakaszában. Az amerikaiak alaposan tanulmányozták az izraeliek tapasztalatait, akiknek sikerült erőteljes, jól kiszámított csapásokkal megbénítaniuk Egyiptom légvédelmi rendszerét az 1967-es háborúban, és kitisztítaniuk az eget repülésük számára. Figyelembe vették az 1968-as szovjet tapasztalatokat is, amikor a REP repülőgépek, különösen a Tu-16 zavarógépek tömeges használata gyakorlatilag megfosztotta Csehszlovákia nagyon erős légvédelmi rendszerének harcképességétől, ami lehetővé tette egy nagyméretű hadsereg szabad leszállását. légitámadás Prágában. Arra a következtetésre jutottak, hogy szükség van egy speciális légvédelmi áttörő repülőgépre a fegyveres erőkben, amely képes rövid idő alatt megbénítani az ellenséget, leütni az "idegcsomóit" (természetesen a legerősebb védelmi eszközökkel lefedve). Az ilyen célú repülőgépeket az Egyesült Államokban "ezüstgolyónak" nevezték (mint tudják, csak az ezüstből öntött golyó képes megölni egy vámpírt). A Nighthawk fő célpontjai a nagy háború első óráiban a főhadiszállás, a kommunikációs központok, a légvédelmi infrastruktúra, a speciális lőszerek raktárai és azok szállítójárművei voltak. Az F-117A azonban egzotikusabb feladatokat is kapott. Különösen a titkos Downshift-02 tervnek megfelelően az ilyen típusú repülőgépeknek kellett volna megtámadniuk az SZKP Központi Bizottságának főtitkárának a Fekete-tenger partján fekvő egyik dacháját, amely elérhető a taktikai légi közlekedésben. Pulyka.
Miután rendelkezésére állt egy ilyen szuper repülőgép, mint az 1980 -as évek elején. úgy tűnt, az F-117A, az amerikai parancsnokság egy jól ismert helyzetben találta magát az életben, amikor használni szeretné, és szúr, és anyám (abban az értelemben-a kongresszus) nem rendel. Az F-117A-t először 1983 októberében kellett volna "üzleti célokra" használni. még a 4450. csoport operatív készültségének hivatalos elérése előtt. Részt kellett venniük a dél -libanoni terrorista táborok elleni támadásban. Különböző források szerint 5-7 repülőgép kapott fegyvert, és a célpontok koordinátáit bevitték a fedélzeti tehetetlenségi rendszerekbe. K. Weinberger amerikai védelmi miniszter azonban 45 perccel a Közel -Keletre induló járat előtt törölte ezt a parancsot.
Ugyanez történt 1986 -ban, amikor rajtaütést tervezett Muammar Kadhafi líbiai vezető rezidenciájára. A nehéz katonai szállító C-5-ösöknek több lopakodót kellett áthelyezniük Tonopah-ból az amerikai légierő spanyolországi légibázisára. Miután behatoltak Tripoli légterébe, amelyet nagyon kifinomult légvédelmi rendszerek (köztük az S-200 légvédelmi rendszer) borítottak, több "Nighthawks" -nak korrigált bombákkal kellett lecsapnia az ezredes villájára. A vezérkari főnökök közös elnöke, W. Crow azonban kategorikusan ellenezte ezt a tervet, amelyet a legmodernebb fegyvereik kipróbálásában érdekelt légierő parancsnoksága lobbizott. Kijelentette, hogy "a sztélia technika túl értékes ahhoz, hogy veszélybe kerüljön". Ennek eredményeként az 1986. április 14-én Tripoli elleni támadást az F-111-es repülőgépek okozták. Két autó elvesztése után az amerikaiak nem érték el a művelet fő célját - a líbiai vezető fizikai kiesését.
Az F -117A -t először 1989. december 21 -én használták az ellenségeskedésben a Just Cause (Just Cause) hadművelet - az amerikai panamai beavatkozás - keretében. Két Nighthawk egy-egy 907 kg-os GBU-27 lézerrel vezérelt bombát dobott le a panamai Nemzeti Gárda laktanyájában Rio Hato-ban, ahol Noriega elnöknek kellett volna lennie. Az amerikai védelmi minisztérium sajtószolgálata arról számolt be, hogy "a művelet sikeres volt", a bombák pontos pontossággal találtak el előre kiválasztott célpontokat - a terepet a laktanyától távol eső területeken, amelyek garantálják a pusztulást, de ugyanakkor képes pánikot kelteni a panamai katonák körében. Valóban, a gárdisták fehérneműben ugrottak ki a laktanyából, azonban, mint később kiderült, még mindig azt tervezték, hogy bejutnak az épületekbe. A bombákat nagy eltéréssel helyezték el a célpontoktól a kedvezőtlen időjárási körülmények és a pilótahibák miatt. Panama légvédelme, amely még radarral sem rendelkezett, természetesen nem jelentett komoly veszélyt az amerikai repülésre, és az F-117A e hadműveletben való részvételének egyetlen oka ugyanaz volt a vágy, hogy kipróbálják a csatában, valamint megkönnyíteni (kedvező "PR" létrehozásával) az amerikai kongresszuson keresztül egy másik B-2A lopakodó bombázóprogram finanszírozásával.
Az első nagyszabású műveletek az F-117A-val 1991 januárjában és márciusában az iraki háború során bontakoztak ki. A lopakodó legénység számára azonban ez a háború jóval az első bagdadi robbanások előtt kezdődött-még 1990. augusztus 19-én, amikor A The 415. TFS éjszakai stalkerei elhagyták otthoni bázisukat és Szaúd -Arábia felé indultak. A század tizennyolc Nighthawks-ja megszakítás nélküli 14,5 órás repülést hajtott végre, tankolással kilenc kísérő KS-10-ből. Az új otthonuk a következő hat hónapban az ország délnyugati részén fekvő Khamis Masheit légibázis volt, egy sivatagi fennsíkon, több mint 2000 m magasságban. Ez a repülőtér több mint 1750 km-re van Bagdadtól, és választották, mert iraki rakéták nem tudták elérni. "föld-föld". A titkos repülőgépek megjelenésével Khamis Masheit példátlan biztonsági intézkedéseket tett, és a határt megszorította, és a 415. század pilótái számára ideális feltételeket biztosított a háborúra való felkészüléshez, amit 5 hónapig szorgalmasan tettek.
A kiképző repülések kizárólag éjszaka folytak, maximális autonómia és lopakodó módban. Különös figyelmet fordítottak a légi utántöltés gyakorlására teljes rádiócsend mellett. Elsősorban Szaúd -Arábia határain belül repültek, csak néhány esetben közeledtek az iraki határhoz, hogy ellenőrizzék Huszein légvédelmének reakcióját. A lopakodókat soha nem találták meg, ezt bizonyítja az iraki radarok változatlan működése (amikor egy közönséges repülőgép felrepült a határhoz, a légvédelem azonnal "felemelte a fejét"). A század pilótái szerint láthatatlanságuk fontos erkölcsi tényezővé vált, amely bátorságot adott nekik az éjszakai rajtaütések során az ellenséges területek felett. A kiképző repülések sikere arra késztette az amerikai parancsnokságot, hogy növelje az F-117A számát a régióban. 1990 decemberében újabb 18 Nighthawk érkezett a 416. TFS -ből a bázisra.
Aztán 1991. január 16-tól 17-ig éjfél következett-az F-117A csúcspontja, amikor a 415. század első 10 "Nighthawks" csoportja, amelyek mindegyike két 907 kg-os állítható bombát szállított, felszállt szállítani. egy új háború első csapásai. Sem az éjszaka eseményei előtt, sem azok után nem értek el ilyen jelentős sikert a Százhetvenedik legénysége. A rajtaütés résztvevője, Donaldson úr („Bandit 321” hívójel) visszaemlékszik: „Mindent teljes rádiócsendben tettünk, kizárólag az időre összpontosítva. Most be kell indítanunk a motorokat, most taxizni a fedélzetről, elindítani a futást stb. A kiszámított pillanatban találkoztunk 10 tartályhajóval, amelyek felszálltak a szaúdi rijádi bázisról és tankoltak. Közös alakulattal repültünk az iraki határig, majd megosztva elmentünk mindegyik a saját céljához. Mindent megtettünk annak érdekében, hogy ne lehessen észlelni minket, lekapcsoltuk az összes lámpát és eltávolítottuk a rádiókommunikációs antennákat. Egy szót sem tudtunk mondani az elvtársaknak, és nem hallottuk, ha valaki üzenetet akart adni nekünk. Követtük az útvonalat, figyelve az időt. Az első bombákat Feist úr (Bandit 261) vezetésével egy pár dobta le Bagdadtól délnyugatra, az iraki elfogó és taktikai rakétairányító központra. A következő percekben végrehajtott cselekvéseink pontos időzítésének köszönhetően a tervezett célok többségét meglepetésként értük, és eltaláltuk, beleértve. A 112 méteres torony Bagdad központjában az egész katonai parancsnoki és irányítási rendszer kulcsa. Ezt a létfontosságú célpontot Kardavid úr (Bandit 284) elpusztította."
Amint az első robbanások dörrentek Bagdadban, minden szárazföldi légvédelmi rendszer, különösen a tüzérség, válogatás nélküli tüzet nyitott az éjszakai égbolton, megpróbálva eltalálni a számukra láthatatlan célpontokat, amelyek addigra már visszatérő pályára álltak.. Feltétlen festői volta miatt ez a pillanat különösen kedvelte a művészeket: az F -117A -t ábrázoló festmények többségén csak egy cselekmény látható - tüzes ösvények tűzijátékai a fekete déli égbolton, mecsetek sziluettek az összecsapások és árnyékok hátterében titokzatos, szinte idegen "lopakodás", amely feloldódik a sötétben.
Az első csoport által megrongált objektumok listáján szerepel a légvédelmi ágazatok két parancsnoki állása, a légierő bagdadi parancsnoksága, a közös parancsnoki és irányítóközpont Al Tajiban, a kormány székhelye. Az F-117A második hulláma (3 jármű a 415. és 9 a 416. századból) ismételt csapásokat mért a légierő parancsnokságára, a légvédelmi parancsnokságokra, valamint a bagdadi telefon-, televízió- és rádióállomásokra, a műholdra távközlési központ. „Ezek a támadások elvakították az irakiakat - folytatja Thug 321 -, és nem tudták időben észlelni az utánunk közeledő hagyományos repülőgépek támadását. A légvédelem teljesen szervezetlen volt. Láttuk a pilótafülkében lévő mutatókon, hogyan repültek körülöttünk az iraki MiG-29-esek. De vakok voltak, nem tudtak ránk találni és átvenni."
Az első nap folyamán hasonló 5, 5 órás razziákat hajtott végre mind a 36 "Night Hawks", ebből 24 kizárólag a sötétben volt a levegőben, és 12 részben a fényben, helyi idő szerint 17 óra után. A sztrájkok többségét egyetlen repülőgép hajtotta végre, és csak három földi célpontot támadtak meg párban, ezekben az esetekben az infravörös rendszert használó rabszolga ki tudta értékelni a vezető bombázásának eredményeit és kiigazítani támadását. Általában az F-117A önállóan, REP repülőgépek bevonása nélkül dolgozott, mivel a zavarás felkeltheti az ellenség figyelmét. Általában a háború folyamán a titoktartás növelése érdekében a lopakodó műveleteket úgy tervezték meg, hogy a legközelebbi szövetséges repülőgép legalább 160 km -re legyen tőlük. Csak bizonyos esetekben a "száztizenhetedik" kölcsönhatásba lépett az EF-111-gyel és az F-4G-vel.
Az F-117A személyzete minden este a tervezett célpontok felé indult. A háború két hete után világossá vált, hogy a Nighthawks harci hatékonysága meglehetősen magas. Egyre gyakrabban kezdték őket küldetésre küldeni. A legénység munkája egyre nőtt. Annak érdekében, hogy segítsenek a kimerült pilótáknak, akik minden este harci küldetéseket hajtottak végre, január 6 -án további 6 lopakodó pilótát, pilótát és a kiképző 417. TFTS felszereléseit küldték be Khamis Masheith -be. Így a konfliktusban részt vevő F-117A összesített száma elérte a 42-et.
Az erősítések érkezése lehetővé tette a legénység és az anyagok terhelésének némi csökkentését. Most a pilóták másfél -két naponként felszálltak, és mindegy, végül mindegyikük harci körülmények között 100 és 150 óra között repült.
Az F-117A nagy hatékonyságáról szóló tézis abban a háborúban vitathatatlan. Különösen ezt bizonyítja a "lopakodás" sikeres alkalmazása az iraki stratégiai hidak megsemmisítésére, míg korábban több mint 100 sikertelen bevetést hajtottak végre rajtuk F-15, F-16 és F / A-18 repülőgépek. Egy másik példa: négy nappal a szövetséges szárazföldi erők offenzívájának kezdete előtt tizenhét F-117A csapódott 27 percen belül az olajvezetékekbe, amelyek segítségével az irakiak olajjal akarták feltölteni a kuvaiti akadályárkokat: 34 célból 32 Nem kevésbé fontos eredmény A "Nighthawks" harci munkája a légvédelmi rakétarendszer közép-iraki pozícióinak megsemmisítése volt, ami lehetővé tette a B-52 legénység számára, hogy akadálytalanul végrehajtsanak szőnyegbombázást. A "Stealth" -et több iraki Tu-16 megsemmisítésének is tulajdonítják, amelyek állítólag vegyi lőszerrel készülnek lecsapni: Összességében a háború alatt az F-117A 1271 több mint 7000 órás repülést hajtott végre, és 2087 lézerrel irányított bombát dobott le. A GBU-10 és a GBU-27, amelyek össztömege körülbelül 2000 tonna. Hatékonyságuk (a kijelölt célpontok megsemmisítésével történő felszállások relatív száma) a hivatalos becslések szerint 80-95%volt. Különösen azt állítják, hogy a pilóták "lopakodtak" 1669 közvetlen találatot értek el, és csak 418 kihagyást értek el. (Vegye figyelembe, hogy a vietnami háború idején a hatékonyság átlagosan 33% volt, a kilencvenes évek elején pedig 50% volt a hagyományos repülőgépek normája.) De talán a leglenyűgözőbb állítás az, hogy a teljes létszám mindössze 2, 5% -a A Perzsa-öbölben telepített repülőgépek közül az F-117A a szövetségesek által megtámadott stratégiai célpontok mintegy 40% -át találta el.
A Perzsa-öbölben található multinacionális erők légierejének parancsnoka, Ch. Gorner altábornagy ezen adatok alapján később az amerikai kongresszusban tartott ülésén felszólalva kijelentette, hogy lopakodó repülőgépek, mint például az F-117A és B-2, nélkülözhetetlenek lennének az Öböl-háborúhoz hasonló jövőbeni helyi konfliktusokban.
Horner beszédének középpontjában a Bagdadtól délre fekvő Al-Tuwaita-i erőszakkal védett iraki nukleáris létesítmények elleni két rajtaütés összehasonlítása volt. Az első rajtaütést január 18-án délután hajtották végre, 32 F-16C típusú repülőgéppel, hagyományos, irányítatlan bombákkal felfegyverkezve, 16 F-15C vadászgép, négy EF-111 zavaró, nyolc F-4G antiradar és 15 KC- kíséretében. 135 tartályhajó. Ez a nagy légiközlekedési csoport nem tudta befejezni a feladatot. A második támadást éjszaka hajtották végre, mindössze nyolc F-117A-val, mindegyik két GBU-27 bombával volt felszerelve, két tartályhajó kíséretében. Ezúttal az amerikaiak megsemmisítették a négy iraki atomreaktor közül hármat. Horner szerint ugyanezt a kárt két B-2-es bombázó is okozhatta egy rakétában, tankerek bevonása nélkül.
Nem fogjuk azonban itt tovább idézni az amerikai tábornokok, szenátorok és a közvélemény feldolgozásáért felelős személyek "Nighthawks" sikereire adott lelkes válaszokat. Részben azért, mert más információk is vannak az F-117A hatékonyságáról Irakban. Például egyes források azt állítják, hogy több KAB közül csak egy érte el a célt, és a lopakodás tényleges hatékonysága nem haladta meg a 30%-ot. Egy GBU-27-es bomba ára 175 000 USD-nál nagyon megterhelővé tette a nagy pontosságú fegyverek használatát. A hivatalos statisztikák szerint a Perzsa -öbölben az „okos” fegyverek a szövetségesek által használt összes légi lőszer kevesebb mint 8% -át tették ki, de ezek költsége az ellenségre dobott rakéták és bombák költségének 85% -a volt.
Ezenkívül az F-117A harci számláján (és ugyanakkor a legénység lelkiismeretén) több szomorú esemény is előfordul. Például Bagdadban február 13 -án megsemmisítettek egy bombamenetet, amelyet összetévesztettek egy parancsnoki állással. E támadás következtében több mint 100 civil halt meg, ami nagy visszhangot váltott ki a világban. Egy másik érdekesség: az amerikai légierő által ellenőrzött összes információforrás egyhangúlag azt állítja, hogy az egész háború alatt egyetlen "sztélét" nem csak lelőttek, de még az ellenséges tűz is megrongálta. Ugyanakkor van olyan információ, hogy egy F-117A-t 1991. január 20-án lőttek le az iraki Igla MANPADS.
1991. január. Csodálatosan nyilvános akció Irak ellen - sivatagi vihar. Valójában egy éjszaka az arab sivatag felett az első kétrakétás salvo legújabb (akkoriban) OSA légvédelmi rendszere "eltávolította" az F-117A lopakodót-a legdivatosabb láthatatlan repülőgépet. Egyébként olyan pletykák terjedtek, hogy a GRU felderítő csoportja elment a baleset helyszínére, amelynek sikerült elvinnie az elektronika egy részét, a pilótafülke burkolatának és üvegezésének mintáit.
Egy másik lopakodó F-117A lopakodó repülőgépet lelőtt Jugoszlávia felett, Belgrádtól mintegy 20 km-re, a Batainice repülőtér közelében az ősi C-125 légvédelmi rendszer radarrakéta-irányító rendszerrel.
A gép állítólag a szaúd -arábiai sivatagban zuhant le, és Huszein beosztottjai egyszerűen nem voltak képesek arra, hogy győzelmük bizonyítékaként bemutassák roncsait.
A Sivatagi vihar hadművelet befejezésével az F-117A sikere hanyatlani kezdett, bár a lopakodás rendszeresen harcolt ezen a területen a következő évtizedben. Tehát az 1993. január 13-án tartott "büntető" művelet során a dél-iraki légvédelmi létesítmények (parancsnoki állások, légvédelmi rakétarendszerek, radarállomások) ellen az F-117A hatástalannak bizonyult: ezek közül hat gép volt csak 2 célt tud eltalálni a kijelölt 6 -ból. Két esetben a bombák lézeres vezetése megszakadt, amikor áthaladtak a felhőkön, a harmadikban a pilóta nem találta a célt, a negyedikben helytelenül határozta meg az útvonal fordulópontját, és bombázta a hamis célt. Ez azt jelzi, hogy az F-117A csak egyszerű időjárási körülmények között képes műveleteket végrehajtani. A leírt razzia pedig, amelyen egyébként 38 különböző típusú repülőgép vett részt, éjszaka történt rossz látási viszonyok mellett. A Pentagon képviselői szerint az időjárás okozta a rajtaütés gyenge teljesítményét: 32 tervezett célpont közül csak 16. találták el. 1998 decemberében a kuvaiti bázisokról üzemelő F-117A részt vett a sivatagi róka hadműveletben. - iraki gyárak tömegbombázási fegyverek gyártása céljából történő bombázása. 4 nap alatt az amerikai repülőgépek 650 repülőgépet repültek 100 célpont ellen, a flotta pedig 100 Tomahawkot lőtt ki. A hadművelet eredményeiről azonban szinte semmit nem közöltek, ami hiányuk bizonyítékaként értelmezhető. Lassú háború a "lopakodás" részvételével az ún. a dél -iraki repülési tilalmi zóna a mai napig tart (2002 -es cikk - paralay).
