Összehasonlítva az orosz, német és brit csatahajók tüzérségének és páncélzatának képességeit, arra a következtetésre jutunk, hogy a „Peresvet” típusú „csatahajók-cirkálók” harci tulajdonságai a lerakáskor teljesen megfeleltek a koncepciónak. a német csatahajók harcáról a Balti -tengeren és a britek 2. osztályában - Ázsiában. De a harc mellett a „Peresvet” típusú hajóktól tisztán cirkáló tulajdonságokra volt szükség, és itt minden sokkal bonyolultabbnak bizonyult.
Valójában a "csatahajók-cirkálók" sebességéről és hatótávolságáról szóló információk nagyon ellentmondásosak. A leggyakoribb forrást talán V. Krestyaninov és S. Molodtsov monográfiáinak kell tekinteni "A" Peresvet "típusú csatahajók, valamint R. M. Melnikov, de furcsa módon nem adnak egyértelmű válaszokat a "csatahajó-cirkálók" sebességéről és hatótávolságáról. Tehát V. Krestyaninov és S. Molodtsov ezt írják:
„A természetes huzatú mechanizmusok teljesítménye 11 500 LE. 16, 5 csomós sebességet és 14 500 lóerőt kellett biztosítani. - 18 csomó."
Rövidnek és világosnak tűnik, ráadásul ezt megerősítik az ilyen típusú hajók által mért mérföldeken elért eredmények. A tény az, hogy a csatahajók tesztjeinek minden további leírása arról számol be, hogy 13 775 - 15 578 LE teljesítményt értek el, és ezt a teljesítményt általában hat óra folyamatos futás során fejlesztették ki, míg a tervezett 18 csomós sebességet szinte minden esetben felülmúlták. Úgy tűnik, hogy minden helyes és érthető - ez az eredmény megfelel a gép teljesítményének és sebességének tervezett mutatóinak az utánégetőnél.
De a probléma az, hogy az orosz hajókat általában erőltető mechanizmusok nélkül, természetes tolóerővel tesztelték. Ugyanakkor a "Peresvet" típusú csatahajók tesztjeinek leírásában sehol nincs feltüntetve, hogy természetes vagy kényszerített tolóerőt használtak -e. Csak azt tudjuk, hogy a csatahajók-cirkálók átlagos sebességet mutattak a teszteken:
"Peresvet" - 18, 64 csomó (az első futás során, 4 órán át 19,08 csomót mutatott, de aztán el kellett távolítani egy kazánt), átlagos teljesítménye 13 775 LE.
"Oslyabya" - 18, 33 csomó (15 051 LE)
"Pobeda" - 18,5 csomó (15 578 LE)
De vajon ez az átlagos sebesség volt a hajók korlátja, vagy tudtak (kényszerítéskor) többet adni? A cikk szerzője úgy véli, hogy a "csatahajókat-cirkálókat" továbbra is erőszakos robbantással tesztelték. Érdekesség, hogy 1902. szeptember 30 -tól október 2 -ig Peresvet teljes sebességgel vett részt a csatahajó versenyeken, míg R. M. Melnikov, a versenyt megtartották:
"A gépek és kazánok károsítása nélkül"
ami egyértelműen a kazánok kényszerítésének megtagadását jelenti. A Nagasaki -Port Arthur (566 mérföld) útvonalat a "Peresvet" 36 óra alatt, 15,7 csomós átlagsebességgel tette meg - és ez elég közel van a tervezett 16,5 csomóhoz, amelyet a hajónak természetes tolóerőre kellett mutatnia.
Erre is figyelnie kell - a "Peresvet" alultöltött kísérletekbe lépett, és csak 12 224 tonna, míg normál elmozdulása valójában 13 868 tonna volt. Ennek megfelelően a normál elmozdulás sebességének alacsonyabbnak kellett volna lennie, mint a tesztek, mindazonáltal az admiralitás együtthatóinak módszerével végzett, az elmozdulás növekedésével korrigált újraszámítás azt mutatja, hogy a hajó még 13 868 tonnánál is túllépte volna a 18 csomós küszöböt (a sebességnek 18, 18 csomónak kellett volna lennie). Ezért kijelenthető, hogy a "Peresveta" tervezett sebességét kifejlesztették, és kissé meg is haladták.
A "Rhinaun" valamivel gyorsabbnak bizonyult, mint az orosz "csatahajók-cirkálók"-17,9 csomót fejlesztett ki természetes tolóerő mellett (8 órás futás, teljesítmény 10 708 LE) és 19,75 csomót erőltetett robbantással (6 órás futás, teljesítmény 12) 901 LE), de itt egy kis fenntartást kell tennie - nem ismert, hogy milyen elmozduláson mutatták ki ezeket az eredményeket (a hajót nagyban megkönnyíthették volna), és emellett nem tudni, hogy a fenti sebességek átlagosak voltak -e a futás vagy maximum. Természetesen, ha összehasonlítjuk a Peresvet 18,64 csomóját a brit csatahajó 19,75 csomójával, kissé szomorú lesz, de ha a maximális sebességet a Rhinaun esetében jelzik, akkor a sebességbeli különbségek egyáltalán nem olyan nagyok, mint amilyennek látszik - ne feledje, hogy négy órakor futás közben a "Peresvet" átlagos sebessége elérte a 19,08 csomót, ami azt jelenti, hogy a maximális sebesség még magasabb volt - és nem fog túlságosan különbözni a "Rinaun" által mutatottól.
A német „Kaiser Frederick III” 13 053 LE teljesítményt fejlesztett ki a tengelyeken, 17,3 csomós sebességet adva, ami 0,2 csomóval volt kevesebb, mint a szerződéses - ismét nem világos, hogy ez volt a gépek névleges teljesítménye, ill. kényszerű. Mindazonáltal, és nagy valószínűséggel sebességében a "Peresvet" köztes pozíciót töltött be a "Rhinaun" és a "Kaiser Friedrich III" között.
A hatótávolság tekintetében minden sokkal bonyolultabb. Általában a "Peresvet" és az "Oslyabi" esetében 5610 mérföldet jeleznek 10 csomós sebességgel, ezeket az adatokat V. Krestyaninov és S. Molodtsov c.
„… Az ilyen típusú csatahajók napi 100-114 tonna szenet fogyasztanak 12 csomós sebességgel. Összehasonlításképpen: "Tsesarevich" napi 76 tonnát fogyasztott azonos sebességgel. Ez a projekt szerint 6860 mérföld helyett 5000 mérföldre korlátozta a körutazási hatótávolságot, majd jó időben."
Először is önmagában furcsa, hogy nem 10-ről, hanem egy 12 csomópontú gazdasági pályáról beszélünk. Másodsorban a fenti idézet már tartalmaz bizonyos ellentmondást, mert ha nem is a "napi 100-114 tonna" fogyasztást, hanem mind a 114 tonnát vesszük, akkor is a tervezett teljes szénkészlet (2058 tonna) garantálta a hajót több mint 18 nap teljes sebességgel, amihez a hajó (12 csomós sebességgel napi 288 mérföldet utazva) 5199 mérföldet, de nem 5000 mérföldet tudott megtenni. Ha az átlagos napi 100 tonna fogyasztást vesszük, akkor a körutazás hatótávolsága nyilvánvalóan még tovább fog növekedni (20,5 nap és 5927 mérföld).
Feltételezhető, hogy a "Peresvet" hatótávolsága (számítás szerint) 5610 mérföld 10 csomónál és 5000 mérföld 12 csomónál. 10 csomós sebességgel az orosz csatahajó napi 240 mérföldet utazna, 5610 mérföld pedig 23 nap és 9 óra alatt, míg az átlagos napi szénfogyasztás alig haladja meg a 88 tonnát (ha a tervezett teljes szénkészletet vesszük 2058 tonna).
12 csomós sebességgel a hajó napi 288 mérföldet tehet meg, 5000 mérföld pedig 17 nap és majdnem 9 óra alatt, az átlagos napi szénfogyasztás már 118,5 tonna lenne. De mi a helyzet a "100-114 tonna "a szerzők jelezték? Feltételezhető, hogy ezek a számok nem tartalmazzák a fedélzeti igényekhez szükséges szénfogyasztást. Ezenkívül az általunk használt számítási képlet magában foglalja az összes 2058 tonna szén kötelező és teljes fogyasztását, míg a „Peresvet” típusú hajók utazási tartományának kiszámításakor bizonyos veszteségek a szén tárolása és szállítása során, vagy mások, hasonlóan hogy kiszámítsam az okot.
Tegyük fel, hogy a fenti verzió helyes. Ekkor azt tapasztaljuk, hogy a gazdasági sebesség 12 -ről 10 csomóra történő csökkentése hatótávolság -növekedést okozott 610 mérfölddel, azaz 12,2%-kal. Ez azt jelenti, hogy ha a projekt 6860 mérföldes hatótávolságot írt elő 12 csomóval, akkor 10 csomónál ennek a távolságnak körülbelül 770 mérföldnek kellett volna lennie. Minden rendben lenne, de V. Krestyaninovban és S. Molodtsovban ezt olvassuk:
„Az ITC-ben rendelkezésre álló információk szerint a brit Barfleur és Centurion csatahajók ikercsavaros létesítményei esetében a napi szénfogyasztás 10 csomós ütésnél elérte a 86 tonnát, figyelembe véve a hajószükséglethez szükséges 5 tonnát. Gazdaságos üzemmódban egy közepes gép alatt vezetve a fogyasztás 47 tonnára csökkent."
Tegyük fel, hogy még a tervezett 47 tonnás üzemanyag -fogyasztás sem tartalmazza a nagyon "5 tonnát a fedélzeti igényekhez". Hagyja, hogy az orosz "csatahajó-cirkáló" ne is 5, hanem 10 tonna legyen. De még akkor is az átlagos napi 57 tonna fogyasztás több mint 36 napos utazást biztosít 10 csomós sebességgel, vagy 8665 mérföldes hatótávolsággal!
És akkor - még érdekesebb: könyvük egy másik fejezetében V. Krestyaninov és S. Molodtsov írnak a "Peresvet" csatahajó tengerének első kijáratairól:
"A tengeren a gazdasági működés módját határozták meg: 10 működő kazánnal és két fedélzeti géppel a sebesség 10-10,5 csomó, a szénfogyasztás pedig körülbelül 100 tonna naponta."
Más szóval, ha korábban azt mondták, hogy 100-114 tonna áramlási sebességnél 12 csomós sebességet értek el, akkor most csak 10-10,5 csomó 100 t / nap sebességgel! Tekintettel arra, hogy napi 100 tonna átlagosan 10 csomós sebességgel és 2058 tonna széntartalék körülbelül 5000 mérföld távolságot ad, de semmiképpen sem 5610 mérföldet!
Így csak annyit lehet biztosan mondani, hogy a "Peresvet" típusú csatahajók, miután elérték, sőt kissé meg is haladták a tervezett maximális sebességet, nagyon "nem érték el" a körutazási tartományt. Feltehetően a számított utazási tartományuk nem haladta meg az 5610 mérföldet / 10 csomó (Pobeda - 6080 mérföld), míg a tényleges nem haladta meg az 5000 mérföldet azonos sebességgel, és talán még ennél is kevesebbnek bizonyult.
Elvileg egy ilyen hatótávolság a brit és a német hajók hátterében nem volt olyan rossz: például a német "Frigyes III. Császár" egyes adatok szerint 2940-3585 mérföldet tett meg 9 csomóponton, bár más források 5000 mérföldet adnak meg. Ami a "Rhinaun" -t illeti, O. Parks teljesen hihetetlen 8500 mérföldet rendel hozzá 15 (!) Csomóponton, és itt banális elgépelést tételezhetünk fel, főleg, hogy az előző sorozat hajóira 6000 mérföld 10 csomót jeleztek ("Százados") … Valószínűleg nem lenne tévedés azt gondolni, hogy a "Peresvetov" hatótávolsága is köztesnek bizonyult a német és a brit csatahajók között, de a probléma az volt, hogy egy ilyen hatótáv egyáltalán nem felelt meg a " csatahajó-cirkáló ". Ennek ellenére az 5000 mérföld vagy kevesebb nem volt elegendő hatótáv az óceáni portyázási műveletekhez. Így kénytelenek vagyunk sajnálkozva megállapítani, hogy a hajó célját meghatározó egyik legfontosabb jellemzőt nem sikerült elérni. Miért történt ez?
A tény az, hogy a "csatahajók-cirkálókon" egy új, nagyon ötletes erőművet használtak, amely három gőzgépből áll, amelyek három tengelyen működnek és három csavart forgatnak. Ugyanakkor feltételezték, hogy a gazdasági pályát csak egy közepes gép biztosítja, a másik kettő pedig az oldalakon helyezkedik el, és csak harci helyzetben fog működni.
A számítás tökéletesen helytálló volt, de … a kísérleti medence anyagi része megbukott. Sokkal később, 1898 -ban A. N. Krylov kapitány, a leendő akadémikus a következőképpen írta le munkáját:
„… Ebből világossá válik, hogy a medence ötéves tevékenysége miért maradt eredménytelen; ha ez a tevékenység ugyanabban a formában, szisztematikus program nélkül folytatódik, akkor - amint már jeleztük - helyrehozhatatlan hibákhoz vezethet. Modellek tesztelése propellerek nélkül, minőségek előrejelzése és hajórajzok készítése az ilyen tesztekhez, és nem bizonyított tényeken, hanem azon "meggyőződésen" alapul, hogy Froude elmélete helyes, és hogy a légcsavar jelenléte nem változtatja meg a jelenségek természetét, a medence jelenlegi tevékenysége ugyanolyan veszélyesnek tűnik a hajóépítésre nézve, mennyire veszélyes a navigációra egy ilyen meteorológiai állomás tevékenysége, amely figyelmeztető jeleit jelenítené meg, nem szinoptikus térképek alapján, hanem a a Bruszov naptár hűsége."
A probléma az volt, hogy amikor háromból egy gép járt, akkor háromból egy propeller is forgott. A másik két légcsavar pedig olyan zavarokat keltett, hogy egy jármű alatt szinte lehetetlen volt mozogni: mindez könnyen kiderült volna a "Peresvet" típusú csatahajók modelljeinek tesztjein … ha a modelleket propellerekkel tesztelik. Nos, az eredmény a következő volt - ha egy vagy két gép működött, akkor le kellett győzniük a nem forgó légcsavarok ellenállását: ha mindhárom gép működött, akkor túl sok szenet költöttek a munkájukra, mert mindegyikhez szükség volt viszonylag kis teljesítmény, amelynek elérésekor a hatékonyság alacsony volt.
Ha ezt a problémát a hajó tervezési szakaszában azonosították, akkor lehetséges, hogy valamilyen átvitellel megoldható, amikor egy központi gép munkája egyszerre forgatja mind a három csavart - ebben az esetben talán a tervezett körutazási tartományt elérnék, vagy legalábbis a kudarc nem lett volna ilyen nagyképű.
Néha "az interneten" el kell olvasni, hogy a "Peresvetov" háromcsavaros sémáját az diktálja, hogy Oroszországban nem volt honnan beszerezni olyan gépeket, amelyek képesek két tengelyre a szükséges energiát biztosítani. Ezt legalább furcsa olvasni: két évvel a "Peresvet" és az "Oslyabi" előtt leültették az "Oroszország" páncélozott cirkálót, amelynek 2 darab, egyenként 7250 LE -s járműve volt. mindegyik (és a harmadik, kevesebb erő a gazdasági lépéshez). Azok. ha a "fékcsavarok" problémáját időben azonosították volna, akkor a "Peresvet" akár ikercsavar is lehetett volna, anélkül, hogy egyáltalán elvesztené az erejét. De általánosságban elmondható, hogy maga a háromcsavaros felfüggesztés egyáltalán nem volt hibás a jóval később elfogadott két- vagy négycsavaroshoz képest. Érdekes, hogy a németek, miután Kaiser-eiket (és természetesen a Frigyes III. Császárt is) három gőzgéppel látták el, annyira örültek ennek a tervnek, hogy minden későbbi csata- és csatahajó-sorozatuk három csavar.
Néha panaszokat hall a "Peresvetov" gépek és kazánok minőségéről. Nyilvánvalóan nem ők voltak a tökéletesség csúcsai, amikor a hajók szolgálatba álltak, de emlékeznünk kell arra, hogy a fektetéskor az orosz hajók a társaikhoz képest a legmodernebb kazánokat kapták. A "Beresville" vízcsöves kazánjait a "Peresvet" -re telepítették, míg a brit "Rhynown" elavult tűzcsöves kazánokat, a német "Kaiser Friedrich III" pedig tűz- és vízcsöves kazánokat.
Ezenkívül néha elfogulatlan kijelentésekkel kell foglalkozni "ezekről a görbe oroszokról", akik nem képesek hatékonyan működtetni az összetett berendezéseket, például az akkori Belleville kazánokat. De itt meg kell értenie, hogy minden nemzet problémákkal szembesült az új, összetettebb technológiára való áttérés során - csak nem mindegyik szeret trombitálni a problémáiról és nehézségeiről, ami kívülről azt a benyomást keltheti, hogy új kazánok kifejlesztése ugyanazok között az angolok teljesen fájdalommentesen mentek. Eközben ez nem így van - ugyanaz az O. Parks, még ha rendkívül áramvonalas is, de mégis azt írja:
„Az új kazánok a régiekhez képest ügyesebb kezelést igényeltek, és mivel az Admiralitás utasításai, ha pontosan betartották, nem járultak hozzá a legjobb eredmények eléréséhez, a víz működésének első néhány évében -a csőkazánoknál számos problémával kellett szembesülniük, amíg kifejlesztették őket, és a megfelelő szervizelési készségeket nem fejlesztették ki, ami elviselhetőbbé tette a dolgokat."
Oroszra fordítva a következőképpen hangzik: a brit legénység nem kapott sem képzést, sem hozzáértő utasításokat a vízcsöves kazánok kezelésére, ezért utóbbit próba és hiba útján kellett elsajátítani, minden következményével. Sajnos, nagyjából ugyanez történt az orosz flottában - a nagyon megvető hozzáállás és a „belzebubok” szerepének alulbecslése a gépcsapatok elégtelen képzéséhez vezetett, amelyek ráadásul a régi haditengerészeti kazánokon sajátították el haditengerészeti specialitásukat. kiképző hajók.
Befejezve az első "Peresvetov" fő műszaki jellemzőinek leírását, szeretném megjegyezni, hogy a hajók számos rendkívül hasznos újítást kaptak: például autonóm vízelvezető rendszereket kaptak, amikor egy főcső helyett vizet szivattyúztak 9 vízelvezető turbinával. Először használtak elektromos kormányműveket. A hajókat jó tengeri alkalmasság jellemezte, amelyet magas előrejelzés biztosított.
Sajnos a "Peresvet" osztályú csatahajók nem kerülhették el a hazai hajógyártás "csapását" - a túlterhelést, amely az ilyen típusú hajókon nagyon magas értékeket öltött. Tehát a "Peresvet" 1136 tonnával, az "Oslyabya" - 1734 tonnával volt túlterhelve, a később lefektetett "Pobeda" pedig, amelynek kialakításakor figyelembe lehetett venni e hajók néhány hiányosságát, sikerült a túlterhelést 646 tonnára csökkenteni. Mi volt az oka?
Ismét az „interneten” gyakran olvasunk csúnya súlyfegyelemről és a gyenge tervezési minőségről, de ez nem teljesen igaz. Képletesen szólva a hazai hajóépítés egyik fő problémája az volt, hogy túl gyakran a tervezett hajót lefektették, és a lerakott hajót nem fejezték be.
Vegyük ugyanazt a "Peresvet" -et - az eredeti projekt szerint teljesen más, közepes és kis kaliberű tüzérségi összetételűnek kellett lennie, mint amit ténylegesen kapott. Kezdetben úgy gondolták, hogy a hajók normál vízkiszorítása 12 674 tonna lesz, és az ITC számos dokumentumban új hajókat nevezett meg:
"Háromcsavaros acél páncélozott cirkáló, 12 674 tonna"
Ugyanakkor tervezték, hogy nem 11 darab 6 hüvelykes ágyút, hanem csak 8, nem 20 aknavédelmi 75 mm-es fegyvert telepítenek, hanem 5 darabot 120 mm-es, nem 20 kis kaliberű 47 mm-es kaliberrel., de 14, és csak a 37 mm-es "fürtök" száma volt a végső projektben, 10-ről 6 egységre csökkentve. Ugyanakkor eredetileg az összes hat hüvelykes fegyvert egyetlen kazemátba kellett "zsúfolni" - a végső projektben minden fegyvernek meg kellett kapnia a saját kazemátját.
Mindez további elmozdulást igényelt - és végül is a hajó számos módosítása az építési folyamat során nem korlátozódott csak a tüzérségre és a páncélzatra. Így a túlterhelés legelső és nagyon jelentős oka az admirálisok és a tervezők visszatarthatatlan törekvése minden lehetséges módon a már megtervezett hajó fejlesztésére. Bizonyos értelemben meg lehetett őket érteni - a technikai fejlődés ezekben az években ugrásszerűen haladt, és az újonnan modern hajók műszaki megoldásai gyorsan elavultak, és a hazai csata- és más osztályú hajók hosszú építési ideje ahhoz vezetett, hogy az építkezés befejezésekor a flotta messze nem a legmodernebb harci egységeket kapta. Így az épülő hajó fejlesztésének vágya érthető volt, de nem vezethetett jó eredményhez.
Ezenkívül a modern "töltelék" használatának vágya azt eredményezte, hogy a hajó tervezésekor a berendezés pontos súlyjellemzői még nem voltak ismertek, és ez további túlterhelést is okozott. Ráadásul más esetekben valóban csúnya épület történt.
A "Peresvet" és az "Oslyabya" ugyanabban a projektben került lefektetésre egyszerre, de különböző hajógyárakban - az első a Balti Hajógyárban, a második az Új Admiralitásban. De a "Peresvet" teljes építési ideje körülbelül 50 hónap volt, az "Oslyabi" pedig majdnem kétszer olyan hosszú, 90,5 hónap, míg az "Oslyabi" túlterhelése 598 tonnával meghaladta a "Peresvet "ét. Az" Oslyabi "építési túlterhelése "túllépett minden elképzelhető határt, ami természetesen nem befolyásolhatta a hajó harci tulajdonságait.
Így megállapítható, hogy a kísérlet a „csatahajók-cirkálók” megszerzésére, amelyek egyformán alkalmasak a német csatahajók és az Anglia 2. osztályú csatahajók elleni harcra, valamint az óceáni kommunikációval kapcsolatos műveletekre. A "Peresvetov" harci tulajdonságai lehetővé tették számukra, hogy megbirkózzanak az első feladattal, de a századok csatahajói számára teljesen elfogadható körutazási tartományuk túl rövid volt az óceáni portyázáshoz - ennek oka az erőmű tervezésében és a a hajók nagy építési túlterhelése.
Ugyanazokkal az I. osztályú brit csatahajókkal összehasonlítva a "Peresvet" osztályú hajók gyengített fegyverzetet és páncélt kaptak-ez ésszerű kompromisszum volt egy "csatahajó-cirkáló" számára, amely képes hosszú távú műveletekre az óceánban. De mivel a "Peresvetov" cirkálói nem működtek, azt mondhatjuk, hogy az orosz császári haditengerészet két viszonylag gyenge csatahajót kapott.
