Az önjáró hajók megjelenése gyökeresen megváltoztatta a tengeri szállítás területét. Ennek ellenére ennek az iránynak a fejlődése új feladatokhoz és kihívásokhoz vezetett. A hajótulajdonosokat érdekelte az utazási sebesség növelése és az üzemanyag -fogyasztás csökkentése. E problémák megoldására különféle ötleteket javasoltak, beleértve a szokatlanokat is. A 19. század végén egy kanadai Frederick Augustus Knapp a hajó egy figyelemre méltó változatát javasolta, nagyobb sebességgel és csökkentett üzemanyag -fogyasztással.
F. O. Knapp jogi diplomát szerzett, és ügyvédként dolgozott szülővárosában, Prescottban, Ontarioban, de ez nem akadályozta meg abban, hogy érdeklődjön a tengeri mérnöki tevékenység iránt. Még 1892 -ben elgondolkozott az ígéretes hajók sebességének növelésén, és hamarosan néhány következtetésre jutott. Megértette, hogy a hagyományos kialakítású hajók nem mutathatnak nagy sebességű mutatókat a nagy nedvesített felülettel járó jelentős vízállóság és a hullámok „átvágása” miatt. Az ilyen negatív hatások kiküszöbölése érdekében Knapp úr szerint minimálisra kellett csökkenteni az edény vízzel való érintkezését.
Knapp Roller Boat a dokkban. Fotó Torontoist.com
Ismeretes, hogy a vízbe dobott rönk csak részben merül el, míg keresztmetszetének egy része a felszín felett marad. Ebben az esetben a rönk szabadon foroghat a hossztengely körül, miközben ugyanaz a "huzat" marad. Ez az F. O. Knapp úgy döntött, hogy eredeti projektjében használja. Úgy tervezte, hogy egy hengeres hajótestű hajót épít, minimálisan víz alá merülve, és képes forogni, transzlációs mozgást biztosítva.
A tervező feltételezte, hogy a nagy nyúlású, hengeres hajótestű hajó minimális huzattal és ennek következtében a környezet ellenálló képességével képes lesz a vízen haladni. Ennek köszönhetően elméleti lehetőség jelent meg a haladási sebesség növelésére, valamint az erőmű szükséges teljesítményének csökkentésére. Ennek ellenére egy ilyen edényt meglehetősen összetett kialakítással kellett megkülönböztetni. Szükség volt egy külső hajótest használatára, amely elmozdító egység és lapátkerék szerepét játszotta. Belül egy mobil platformot kellett elhelyezni, ahol helyet kaptak a motor és a sebességváltó, a személyzet, az utasok és a rakomány stb. A mozgás során a központi platformnak vízszintes helyzetet kellett fenntartania, míg a külső testnek folyamatosan forognia kellett.
Ez a kialakítás bizonyos nehézségeket okoz a szokatlan minta osztályozásakor. A forgó külső hajótestű hajó nem fér bele a meglévő osztályozásba, ezért külön osztályba kell sorolni. Külföldi kutatók gyakran meghatározzák az F. O. Knapp olyan, mint egy görgős hajó, de ebben az esetben kiderül, hogy "osztálytársa" a francia tervező, Ernest Bazin hajójának, amelynek teljesen más a tervezése és más a munka elve. Ugyanakkor azonban a "görgős edény" meghatározása teljes mértékben összhangban van a projekt fő elképzeléseivel, ezért minden joga megvan.
A hajó eredeti tervének szabadalmából merítve
Egyes jelentések szerint a XIX. Század kilencvenes éveinek közepén F. O. Knapp, aki saját projektjén dolgozott egy nagy sebességű hajó számára, Franciaországba látogatott, ahol annak idején E. Bazin által tervezett görgős csónak tesztelését végezték. Visszatérve Prescotthoz, a megszerzett ismeretek figyelembevételével véglegesítette projektjét, és hamarosan felépített egy nagysebességű hajó prototípusát. A kis eszköz az eredeti mozgási elvet alkalmazta, és egy erőművel egészítették ki, óramű formájában.
Miután elkészítette a működő modellt, F. O. Knapp megpróbálta javasolni a projektet egy potenciális vásárlónak a brit hajógyártó iparral szemben. Az elrendezést és a dokumentációt a Glasgow Hajógyártó Központ szakembereinek mutatták be. A hajóépítők áttekintették a bemutatott mintát, és arra a következtetésre jutottak, hogy ez érdekes. Senki azonban nem akarta vállalni a felelősséget, az eredeti ötleteket, és finanszírozni egy prototípus építését. A lelkes mérnöknek haza kellett mennie, és ismét jogásznak kellett lennie.
Egy ígéretes projekt szerencséjére F. O. Knapp találkozott George Goodwin iparossal. Ennek az embernek szilárd vagyona volt, és érdeklődést mutatott olyan ígéretes fejlesztések iránt, amelyek növelhetik a tőkét. J. Goodwin úgy vélte, hogy ha sikeresen megvalósítják, a projekt milliókat hoz és dicsőíti Kanadát. Tekintettel a nagysebességű hajók kilátásaira, az iparos beleegyezett a további munkák finanszírozásába. Egy prototípus kifejlesztésére, megépítésére és tesztelésére 10 ezer kanadai dollárt különített el. Ezenkívül a projekt felkeltette a postai szolgálat vezetője, William Mulok figyelmét, aki szintén úgy döntött, hogy szponzor lesz.
Míg F. O. Knapp pénzügyi és szervezési ügyeket intézett, Kanada és az Egyesült Államok szabadalmi hivatalai felülvizsgálták és regisztrálták találmányát. Tehát a kérelmet 1896. február végén elküldték az Amerikai Szabadalmi Hivatalnak, és a szabadalmat 1897 áprilisában kapták meg. Mire a dokumentum megérkezett, a tervező és szponzorai befejezték a teljes értékű prototípus fejlesztését, és találtak egy kivitelezőt, aki a kivitelezéssel foglalkozik.
Képeslap a hajó és alkotója képével. Fotó Torontoist.com
A Polson Iron Works-t (Toronto) választották az új kivitelű első nagy sebességű hajó építőjének. Nagy tapasztalattal rendelkezett a nagyméretű fémszerkezetek gyártásában, ezért jól tudta kezelni a feladatokat. A hajót a szabadalom kézhezvételétől számított egy hónapon belül letették. A következő hónapokban a gyári munkások különféle alkatrészeket készítettek és egyetlen szerkezetbe állították össze.
Érdekes tény, hogy az új típusú kísérleti edény nem kapta meg a saját nevét. Különböző források említik a Knapp Roller Boat nevet, de okkal feltételezhető, hogy a sajtónak köszönhetően jelent meg, és nem a projekt alkotóinak erői által. Így vagy úgy, a kanadai ügyvéd eredeti fejlődése egyszerű és logikus néven - "Roller Boat" - maradt a történelemben.
Még a szabadalom iránti kérelem után is F. O. Knapp tovább fejlesztette elképzeléseit, ennek eredményeként a prototípus kialakítása jelentősen különbözött a szabadalomban leírtaktól. Ezenkívül a tesztek és a finomhangolás előrehaladtával a teljes értékű edényt többször finomították bizonyos eszközök telepítésével vagy akár az elrendezés megváltoztatásával.
Görgős csónak építés közben. Fotó Ocean-media.su
A szabadalom szerint a hajónak henger alakú külső burkolattal kellett rendelkeznie, a végeit borított borítással, csonka kúpok formájában, nagy központi nyílásokkal. Egy ilyen hajótest külső felületére három lemezlemezt helyeztek el, amelyek segítségével a hajótest lapátkerékként szolgált. A ház belsejében, csapágyakon vagy görgőkön három kisebb hengeres szerkezet elhelyezését javasolták, amelyek minden szükséges eszközt és térfogatot befogadhatnak. Ezekbe az épületekbe gőzgépeket, központi állomást, rakomány- és utastereket stb. Kellett felszerelni. A motort speciális mechanikus fogaskerekek segítségével egy mozgatható külső burkolathoz kötötték. Mozgás közben a belső hajótesteknek meg kellett őrizniük helyzetüket, míg a külsőnek a hossztengely körül kellett forogniuk, biztosítva a mozgást.
A projekt "szabadalmi" változata az eredeti kormányrendszer használatát vonta maga után. A lengő kormányberendezések felszerelése érdekében egy tengelypárt távolítottak el a külső hajótest oldalsó nyílásaiból. Minden ilyen eszköz egy keret volt, amelynek hátsó végén a kívánt terület pengéjét helyezték el. A manőver végrehajtásához a megfelelő pengét a vízbe kellett meríteni. Ellenállást keltett, és segített a hajó irányának megváltoztatásában.
A próbahajó megtartotta a szükséges külső hajótest kialakítást. Fémcső volt, kúpos végzárókkal. A karosszériát fémkeret alapján készítették el, a kívánt méretű lapokkal burkolva. Az alacsony magasságú evezőlapátokat csak a hajótest középső részére szerelték fel. Számos belső gyűrűs keretet erősített szerkezet különböztetett meg, és valójában sínek voltak, amelyek mentén a belső platformnak a szükséges eszközökkel kellett mozognia. Ez utóbbi egy fémrácson alapult, felszerelve a szükséges egységek rögzítőelemeivel és egy görgővel, amelyek kölcsönhatásba lépnek a külső burkolattal.
A tok belseje. A mozgatható emelvény és a sínei láthatók. Fotó Ocean-media.su
Egyes jelentések szerint egy szénbunkert terveztek elhelyezni a belső platform középső részében. A szilárd tüzelőanyagok tárolására szolgáló kis mennyiség a hajó más részein is elhelyezhető. Két külön gőzgépet használtak. Mindegyiknek saját tűzhelye és kazánja volt, amelyek gőzt szállítottak egy külön dugattyús motorhoz. Ez utóbbiak a peron oldalsó részein helyezkedtek el. Két gép jelenléte miatt a hajó két kéményt kapott. Az égéstermékeket a belső térfogat "mennyezete" alá fektetett csöveken keresztül távolították el a kemencéből, majd az alacsony függőleges csövekbe kerültek.
A peron kis részei kilógtak a külső hajótest oldalsó nyílásaiból, amelyekre nagyobb emelvényeket helyeztek el. Ezek a helyek, amelyek merev kerítést kaptak, felhasználhatók voltak a tenger megfigyelésére. Ezenkívül a kormányberendezések alapjául is szolgáltak.
A Knapp Roller Boat vizsgálóedény teljes hossza 33,5 m volt, 6,7 m átmérőjű. A szerkezet teljes tömege elérte a 100 tonnát, de a térfogat -elmozdulás jóval kisebb volt. Normál terhelés mellett az edény mindössze 500-600 mm-rel merült vízbe. Az ilyen méretek lehetővé tették a prototípus felszerelését minden szükséges felszereléssel, amellyel demonstrálni tudta képességeit. A prototípusnak azonban kis belső térfogata volt, ezért nem lehetett teljes értékű járműként használni. A sorozat következő hajóit, amelyek építését a prototípus sikeres tesztelése után kezdték meg, meg kellett különböztetni a teher-utas kabinok megfelelő méreteivel.
Görgős csónak röviddel a vizsgálat kezdete előtt. Fotó Torontoist.com
A fő építési munkálatok 1897 szeptemberében fejeződtek be. A tesztekre való felkészülés azonban valamilyen oknál fogva elmaradt. Szeptember 17 -én a szakemberek először ellenőrizték a gőzgépek működését. Ezenkívül különböző fejlesztéseket hajtottak végre a különböző szerkezeti elemeken. Emiatt az indítást többször elhalasztották. A tesztek elindításának és megkezdésének következő időpontja október 19 -e volt.
Senki sem titkolózott az ígéretes projekt kapcsán, aminek eredményeként sok torontói lakos gyűlt össze a vízparton a kijelölt napon, hogy személyesen lássa a tesztek kezdetét. F. O. Knapp feleségével és fiával, a kohászati üzem tulajdonosával, William Paulsonnal, valamint a sajtó képviselőivel felszállt a kísérleti hajóra. De technikai problémák miatt az indítás nem történt meg újra, és két nappal elhalasztották. Október 21 -én a látványosan piros színűre festett hajó leszállt a csúszásról, elvált a pároktól és először indult önálló útra.
A Gardner Boyd kapitány által vezetett hajó nagy zajt keltve lassan haladt át Toronto kikötőjén. Valamilyen oknál fogva a tesztek megkezdésekor nem lehetett teljesen működőképes kormányrendszert gyártani, ezért a prototípus kizárólag a hullámok és a szél parancsára manőverezett. Szerencsére a természet nem dobta partra a hajót, és nem küldte el a legközelebbi szigetekre. Az első ellenőrzés során a hajó percenként legfeljebb hat fordulatot hajtott végre a külső hajótesten. Ennek eredményeként a sebesség nem haladta meg néhány csomót. Ennek ellenére a Knapp Roller Boat még ilyen jellemzőkkel is képes volt a gyakorlatban demonstrálni az eredeti kivitel teljesítményét.
A hajó folyamatban van. Fotó Torontoist.com
A teszteket figyelő tömeg azonnal feltalálta az ígéretes hajót, a Flying Scotsman és Roll Britannia beceneveket - "Flying Scotsman" és "Rolling Britain". A projekt szerzője nagyra értékelte az ellenőrzést. Megjegyezte, hogy a hajótest alacsony forgási sebességénél a hajó elfogadható sebességet mutatott. A hajótest 60-70 fordulat / percre történő felgyorsításakor elméletileg a legnagyobb teljesítményt és feltétel nélküli előnyt lehetett elérni a meglévő hajókkal szemben.
A következő napokban F. O. A Knapp és a Polson Iron Works számos szükséges fejlesztést azonosított, és kissé korszerűsítette a prototípust. Tehát lemezeket szereltek a deszkára a teljes hajótest hosszában, és az oldalsó kéményeken nagy látható jelek jelentek meg, amelyek lehetővé tették a jobb és a bal oldal megkülönböztetését. Október 27 -én a módosított hajót ismét kivitték a kikötőbe ellenőrzésre. A légcsavar megváltoztatása megtérült - jelentős sebességnövekedést értek el. A hajó könnyen versenyezhet a meglévő hajókkal vagy csónakokkal, és akár versenyeket is nyerhet velük. Ugyanakkor a kormányrendszer hiánya és egyéb tervezési hibák továbbra is érezhetőek voltak.
Az első prototípus tesztelésének relatív sikere lehetővé tette a munka folytatását. 1897-1988 telére a prototípust raktárba küldték a gyártóüzembe. A mérnökök eközben új projekt kifejlesztésébe kezdtek. Számos nyilatkozat szerint most azt tervezték, hogy körülbelül 75 m -es hajótestű "görgősedényt" építenek. Megjegyezték, hogy más fémek és ötvözetek használata elfogadható értékekre csökkenti a szerkezet súlyát. Ráadásul ekkorra F. O. Knapp terveket készített az eredeti ötletek továbbfejlesztésére.
Futópróbák. Fotó Strangernn.livejournal.com
A projekt eredménye egy teljes méretű hajó volt, amely alkalmas transzatlanti utakra. Fontolóra vették annak lehetőségét, hogy 250 m hosszú és 60 m átmérőjű külső hajótestet építsenek egy hajóhoz, kellően erős erőmű használatakor az ilyen hajó legalább 45-50 csomós sebességet érhet el. A tervező szerint ebben az esetben az utas, miután jegyet vásárolt az Atlanti -óceánon átrepülő járatra, Kanadában reggelizhetett, a következő reggeli étkezést pedig Nagy -Britanniában vehette meg.
Az első tesztek eredményei szerint az eredeti projekt magas pontszámokat kapott, és nagy jövője szinte kétségtelen volt. A kanadai és más országok sajtója sokat írt az ígéretes fejlődésről, és felmérte a jövőbeli teljes méretű hajó kereskedelmi lehetőségeit. A projekt szerzői és az újságírók azonban hamarosan elvesztették optimizmusukat. Számos okból kifolyólag a tervezési munka üteme lelassult, és a "görgős hajó" jövője nagy kérdéssé vált.
A jelentések szerint az 1898 -as tél vége után a prototípus a paulsoni üzemben maradt. Kicsit később áthelyezték egy másik telekre. Nem volt észrevehető előrelépés a projektben. A második prototípus építése, amelyet megnövelt méreteivel különböztettek meg, nem kezdődött el. Ennek pontos okai ismeretlenek, de vannak változatok. 1898 óta J. Goodwin iparost nem emlegetik a Knapp Roller Boat projekt keretében. Valószínűleg valamikor kiábrándult az eredeti projektből, és nem volt hajlandó további finanszírozására. A költségvetési megszorítások érthető következményekhez vezettek a munka lassulása és a homályos jövő formájában.
Ígéretes görgős csónak transzatlanti vonalakhoz. Ábra Ocean-media.su
A főszponzort elvesztve F. O. Knapp megpróbált újat találni. A szokatlan kialakítású hajó projektjét az Egyesült Államok katonai osztályának javasolták, de az ilyen technológia nem érdekelte. Ilyen helyzetben a második hajó megépítését már nem tervezték, és a projekt készítői abban bíztak, hogy legalább befejezik az első finomhangolását, valamint találnak rá alkalmazást. 1899 közepén új javaslat jelent meg az első prototípus további sorsát illetően.
A Knapp görgős csónakot a Prescott -ba küldték újabb frissítésre. Ekkorra már sikerült új szponzorokat találni a chicagói pénzügyi körökből. A jövőben fizethetnek egy második henger építéséért is. Knapp úr és kollégái támogatással elindultak hajójukra egy új helyre.
Miközben hajózunk tovább kb. Az ontariói hajót vihar érte, aminek következtében a főgép meghibásodott. A személyzet a helyszínen tudta elvégezni a javítást anélkül, hogy belépett volna egy kikötőbe. A meghibásodás és a javítás miatt azonban a Roller Boat lekéste a hajót, amelynek állítólag szénkészletet kellett szállítania. Emiatt a prototípus mintegy 27 mérföldet sodródott, és végül Port Bowmanville környékén kötött ki. Sikerült ott kikötniük és feltölteniük az üzemanyag -készleteket. A Prescott -ra való áttérés folytatódott. Azonban még ezután is akadtak kellemetlen meglepetések. Éjszaka az erős szél és a magas hullámok miatt eltört a horgony. Egy irányítatlan hajó a partra mosódott Port Bowmanville -től nyugatra.
A szénszállítás modernizált "hengere". Ábra Torontoist.com
Az egyedi hajó körülbelül egy hónapig maradt a parton, és csak júliusban tértek vissza a vízbe, és vontatták el Prescott kikötőjébe. Ott a hajót ismét a műhelybe küldték javításra és korszerűsítésre. Az F. O. pénzügyi lehetőségei Nepp sok kívánnivalót hagyott maga után, de mégis sikerült kidolgoznia egy modernizációs projektet, amely lehetővé tette számára a kívánt eredmények elérését.
Mindenekelőtt a külső burkolat csökkentését javasolták. Az átmérő megtartása mellett hosszát 24 m -re csökkentették. Két gőzgépet egy, a hajótest közepére szerelt helyére cseréltek. Emellett sok más alkatrész és összeszerelés is véglegesítés alatt állt. A technológia fejlesztésének és tesztelésének tapasztalatai alapján a mérnök-ügyvéd abbahagyta a beszédet, hogy egyedülállóan magas teljesítményt érjen el. A felülvizsgálat után számításai szerint a hajó elérheti a 12-14 csomónál nagyobb sebességet.
A megkötött megállapodások ellenére a chicagói szponzorok nem biztosították az ígért finanszírozást. Ennek eredményeként a korszerűsítést nem hajtották végre. F. O. Knappnak újra meg kellett keresnie a pénzkereseti lehetőségeket a meglévő mintán. Megtalálták a kiutat: a "görgős hajó" komp lett, amelyet arra terveztek, hogy átkeljen a folyón. Szent Lőrincet, és szállítson embereket Prescottról az északi parton Ogdensburne -be (USA) a délen. Ez a vállalkozás azonban kudarccal végződött. Az első út során a komp rossz időjárásba ütközött, és a személyzet elvesztette csapdáját. A hajót a déli part partjára dobták. Ott maradt a következő négy évre.
Szénbárka partra mosva. Fotó Torontoist.com
1902 -ben a tervező szabadalmat kapott egy szén szállítására tervezett görgős hajóra. A következő évben az egyetlen épített prototípust lebegtették, és Torontóba küldték újjáépítésre. Az új projekt keretében a gőzgépet a platform egyik végére helyezték át, és a felszabadult mennyiségeket rakomány szállítására kellett felhasználni. Javasolták, hogy nagy hengeres bunkereket szereljenek a külső házba. A be- és kirakodást szállítószalaggal és a hajó hossztengelyéhez mereven rögzített vezetőkészlettel kellett elvégezni.
Számos okból kifolyólag a munka elég gyorsan leállt, aminek következtében a részben szétszerelt edényt várakozásba helyezték. 1907 -ben F. O. Knapp megkísérelte felajánlani a halifaxi székhelyű Eastern Coal Company-nak egy bárkává alakított teszthajót. Ebben a konfigurációban el kellett távolítani a motort, blokkolni kellett a belső platformot, fedeleket kellett felszerelni az oldalsó nyílásokra, és betöltő lyukat kellett készíteni a hajótest felső részébe. Javaslatot tettek egy ilyen uszály "régi módon" vontatására: egyik vége előre. Az ügyfél beleegyezett, hogy hasonló uszályt vásárol, és a Polson Iron Works megkezdte a hajó "korszerűsítését".
A munka során a leendő uszály ismét viharba esett. A lány leesett a kötelekről, és hamarosan hullámok és szél csapta meg a Turbinia hajó üres hajótestét, amely a közeli kikötőben volt. Szerencsére a "megtámadott" hajó csak egy kis horpadással és a hajótestbe nyomott lőrésszel szállt le, amely azonban nem zuhant le.
A hajó maradványai néhány évvel a megsemmisítésük előtt. Fotó Strangernn.livejournal.com
A kisebb károk ellenére a Turbinia tulajdonosai bírósághoz fordultak F. O. Knapp és W. Paulson. A követelés elbírálása eredményeként a befejezetlen uszály tulajdonosainak kompenzálniuk kellett a sérült hajó 241 amerikai dollárra becsült javítását, valamint 250 dollár bírságot kellett fizetniük. Ezenkívül hamarosan megjelent egy kiegészítő döntés is: mivel a vádlottak nem fizették meg a bírságot és a kártérítést, a görgős bárka hajótestét eladni kellett volna egy harmadik félnek az adósság törlesztése érdekében. A kivont szerkezetet felajánlották a National Lead Works -nek és az Antipiksky Metal Company -nak, de nem egyeztek bele, hogy a szükséges 600 dollárért megvásárolják a fémhalmot.
Más törmelékvásárlókat sem érdekelt a lefoglalt hajótest, ezért sok éven át a Toronto melletti parton maradt. A negatív tényezők hatására a hajótest fokozatosan összeomlott. 1914 -ben egy újonnan épített hajó ütközött vele, érthető következményekkel. A Knapp Roller Boat nemkívánatos hajóteste 1933 -ig a helyén maradt. A jelentések szerint a prototípus maradványait egy új vasúti viadukt építése során temették el. Újabban azt találták, hogy a hajótest egyes elemei még mindig megtalálhatók ezen szerkezet alatt.
A számos kudarc és a jelentős siker hiánya ellenére Frederic Augustus Knapp továbbfejlesztette eredeti elképzeléseit. A húszas évek elejéig rendszeresen mutatott be új projekteket a már ismert elképzelések alapján. Például 1922 -ben a sajtónak mesélt a "görgők" teljes flottájának építéséről, valamint az elektromos földi közlekedés területén történt fejlesztésekről. Ezek az elképzelések azonban már nem jutottak el a gyakorlati megvalósításig, és a feltaláló fő bevételi forrása, mint korábban, nem a járművek építése volt, hanem a jogi szolgáltatások.
Törött hajótest más szögből. Fotó Strangernn.livejournal.com
Az F. O. szokatlan projektje Neppnek az volt az eredeti elképzelése, hogy a nedves felület drámai csökkentésével és egy szokatlan hajtóművel növeli a hajó sebességét. A feltaláló elképzelése szerint az ilyen technikai megoldások lehetővé tették a magas futási jellemzők elérését, és ennek következtében jelentős előnyöket a hagyományos edényekkel szemben. Mindazonáltal már az első tesztek során kiderült, hogy a javasolt projektnek sok problémája van, amelyek közül néhány egyszerűen kizárja a berendezések működését a valós szállítás során.
A projekt egyik fő problémája az erőmű áramhiánya volt. A gőzgépek nem biztosították a külső hajótest szükséges fordulatszámát, ezért a gyakorlatban a sebesség nem haladta meg az 5-7 csomót. Az akkori sebességnövekedés nem volt lehetséges a szükséges jellemzőkkel rendelkező erőművek hiánya miatt. Ezenkívül a kellően nagy teljesítményű motor használatának új problémákat kellett volna előidéznie a mozgatható belső platform kiegyensúlyozásával a forgótestben.
Volt néhány elrendezési probléma. Például nem lehetett megoldani a központi oszlop optimális elhelyezésének kérdését, amely minden körülmények között képes biztosítani a szükséges láthatóságot. A kormányháznak az oldalsó emelvényre helyezése nem adta meg a kívánt vezetési kényelmet, míg a kezelőszervek beépítése a hajótestbe vagy megfosztotta a személyzetet a kilátástól, vagy köralakú üvegezést kellett felszerelni a forgó egységre.
Az egykori "görgő" egyik utolsó képe. Fotó Torontoist.com
Az elfogadhatatlan sebességre való gyorsulás képtelenségét rontotta az elfogadhatatlanul alacsony tengeri alkalmasság. Még az enyhe izgalom ellenére is víz kerülhetett a hajótestbe az oldalsó nyílásokon keresztül, és a hengeres hajótest értelemszerűen nem tudott magas csírázást mutatni a hullámnak. Végül a nagy hajótestet nagy vitorlázás jellemezte, ami miatt a kellő erejű szél vagy hullámok egyszerűen megállíthatták a hajót, megakadályozva annak előrehaladását. E problémák egy része megoldható a teljes szerkezet újjáépítésével és egy erőteljes motor használatával, de F. O. A Knappnak egyszerűen nem volt lehetősége elvégezni a szükséges korszerűsítést.
Egy kanadai ügyvéd eredeti projektje lehetővé tette a gyakorlatban egy ígéretes nagy sebességű hajó nem szabványos megjelenésének tesztelését és az összes szükséges következtetés levonását. Megállapítást nyert, hogy a javasolt tervnek nincsenek valós kilátásai. Ennek eredményeként a Knapp Roller Boat egyedülálló képviselője volt szokatlan osztályának. A jövőben ezt a tengeri technológia architektúrát nem használták új projektekben kilátások hiánya miatt. És mégis az F. O. Knappa megoldotta az egyik feladatot: képes volt felhívni az egész világ figyelmét a kanadai hajógyártásra. Még azt is mondhatja, hogy ez volt a legszembetűnőbb eredmény az összes munkából.
