Amikor az 1960 -as évek második felének egyik napján egy másik jelentés, egy kém -műholdról készült fényképek megfejtésének eredményeivel hevert az amerikai Nemzeti Hírszerző Ügynökség igazgatójának asztalán, nem hitt a szemének. Az egyik fényképen egy hatalmas, mintegy 100 méter hosszú, teljesen ismeretlen kialakítású készülék repült a Kaszpi -tenger vízfelülete felett. Nem ez volt az első Rostislav Aleksejev által tervezett ekranoplan. Az An-225 Mriya megjelenése előtt a KM modellhajó a Föld legnehezebb repülőgépe volt.
Az amerikai szakértők túlnyomó többsége kételkedett az "orosz csodában", összetévesztve azt egy jól levezetett álhírrel, amelynek célja Washington idegesítése volt és a katonai kutatások szükségtelen irányba terelése. És még ha ez nem is csalás, akkor mindenesetre, az amerikai szakértők úgy vélték, egy ilyen nagy repülőgép-hajó nem lehet hatékony harci eszköz, és maga az ötlet, hogy ilyen eszközöket katonai célokra építsenek, akár szállítási ekranoplan vagy annak fegyveres változata, állítólag nincs kilátása a belátható jövőre. Igaz, külföldön is voltak egyéni mérnökök, akik hittek a "Kaszpi -szörny" valóságában és a ekranoplánok nagy jövőjében.
Tengeri hajó vagy repülőgép?
A hajó-repülőgép ötlete nem volt újdonság. A jelenség, amely a talajhatás nevet kapta, kísérletileg a huszadik század elején derült ki - a képernyő (a víz vagy a föld felszíne) közeledtével megnövekedett az aerodinamikai erő a repülőgép szárnyára. A pilóták megállapították, hogy amikor közelednek, a föld közvetlen közelében, a repülőgép vezetése gyakran komolyan bonyolult, úgy tűnik, mintha egy láthatatlan párnán ülne, megakadályozva, hogy megérintse a kemény felületet.
Természetesen a pilótáknak és a repülőgép -tervezőknek egyáltalán nem volt szükségük ilyen effektusra, de voltak olyanok is, akik képesek voltak valami többet megfontolni a háttérben - az új irányt a szállítóeszközök tervezésében. Így első közelítésben felmerült az ötlet, hogy új típusú repülőgépet, ekranoplanot hozzanak létre - a francia écran (képernyő, pajzs) és gyalugép (szárnyalás, terv) szavakból.
Tudományos és műszaki értelemben a ekranoplanok olyan repülőgépek, amelyek mozgásuk során a repülőgép aerodinamikai minőségének javításának hatását (az aerodinamikai emelési tényező és az ellenállási tényező aránya) használják a képernyő közelsége miatt. (a föld felszíne, víz, stb.).), annak a ténynek köszönhető, hogy a képernyő közeledtével a szárny aerodinamikai emelkedése növekszik.
Ugyanakkor a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) ma a ekranoplánokat tengerjáró hajók közé sorolja, és továbbfejlesztésük olyan ekranoplan volt, amely nemcsak követni tudja a képernyőn, hanem képes leszakadni róla és nagy magasságban repülni, mint egy közönséges repülőgép.
Képernyőeffektus próbababáknak
A képernyő hatása nagyon hasonlít a légpárna hatására, amelyen a megfelelő hajók mozognak. Csak a képernyő esetében ez a párna úgy képződik, hogy a levegőt nem speciális eszközök - a hajón elhelyezett ventilátorok - kényszerítik, hanem a szembejövő áramlás. Vagyis a ekranoplan szárnya nem a felső sík feletti nyomásesés miatt hoz létre emelést, mint a "normál" repülőgépeknél, hanem az alsó sík alatti megnövekedett nyomás miatt, amely csak nagyon alacsony magasságban hozható létre - néhány centimétertől több méterig, a szárny és az ekranoplan méretétől függően. Sőt, nagy ekranoplánokban a repülési magasság "a képernyőn" elérheti a 10 métert vagy annál többet. Minél szélesebb és hosszabb a szárny, és minél kisebb a sebesség, annál erősebb a hatás.
A tapasztalt ekranoplan egy emberes, önjáró SM-6 modell, amelyen technikai ötleteket dolgoztak ki, amelyek az Orlyonok első sorozatos ekranoplan alapjai lettek. Az SM-6-ban egy főmotor volt a gerincre szerelve, és két induló, "fúvó" motor. A CM-2-t az új aerohidrodinamikai elrendezés szerint építették-egy alacsonyan fekvő halszálkával a hajótest orrában. A ekranoplan kialakítása teljesen fém, szegecselt
Első tapasztalatok
Egy időben a francia feltaláló, Clement Ader megpróbálta használni a képernyőhatást (akkor még nem fedezték fel), 1890 -ben megépítette és tesztelte az "Aeolus" csónakot, amelynek nagy összecsukható szárnya és farokszintes stabilizátora volt, ami lehetővé tette részben tegye ki a kiszorító edényt. Az autó szárnya alatt speciális csatornákat készítettek, amelyeken keresztül a nagy sebesség miatt a csónakot felemelő levegőt szállították. Később Ader csónakot épített, amelyben kompresszor segítségével szállították a levegőt a szárny alá.
Az új járművekkel kapcsolatos fő munka a mozgás során a képernyőhatást alkalmazva a harmincas évek elejére nyúlik vissza, bár az ezzel kapcsolatos elméleti munkákat jóval korábban kezdték publikálni. Így például 1922 -ben a Szovjetunióban megjelent Boris Nikolaevich Yuriev aerodinamikai szakember "A Föld hatása a szárny aerodinamikai tulajdonságaira" cikke. Ebben a takarólemez (a rotorlapátok vezérlésére szolgáló eszköz) feltalálója, a Szovjetunió Tudományos Akadémia leendő rendes tagja és a Mérnöki és Műszaki Szolgálat altábornagya elméletileg valóban zöld utat adott az ekranoplanes létrehozásának. alátámasztva a talajhatás gyakorlati felhasználásának lehetőségét.
Általában véve a hazai tudósok és mérnökök hozzájárulása az ekranoplan építéshez óriási, ha nem döntő. A szakértők jól tudják, valószínűleg az első gyakorlati fejlesztést ezen a területen - egy kétéltű képernyőlet projektjét, amelyet Pavel Ignatievich Grokhovsky szovjet repülési mérnök javasolt. „Az az ötletem támadt, hogy egy„ légpárnát”, vagyis a szárnyak alatt a repülési sebességből képződött sűrített levegőt használok. A kétéltű hajó nemcsak a szárazföld, a tenger és a folyó felett tud repülni és suhanni - írta P. I. Grokhovsky az 1930 -as évek elején. - A folyó fölött repülni még célravezetőbb, mint a talaj felett, mert a folyó hosszú, sima út, dombok, dombok és dudorok nélkül … A kétéltű hajó lehetővé teszi az áruk és az emberek 200-300-as sebességgel történő szállítását. km / h egész évben, nyáron úszón, télen síelés”.
Az amerikai Columbia katonai szállítóhajó, amelyet 1962 -ben terveztek. A projekt teljesítetlen maradt
Grochovszkij és harcostársai pedig már 1932-ben megtervezték az új tengeri repülő katamarán teljes méretű modelljét, amelynek középső része nagy akkorddal, végtagjai úszó törzs és két ígéretes M-25 volt. körülbelül 700 LE kapacitású motorokat helyeztek el az utolsó orrrészeiben. sec., valamint egy forgó szárny, amely lehetővé tette az emelést a felszállás és leszállás során. Ez a "proto-screen" kis magasságban csúszhat bármilyen sík felület felett. Ezenkívül egy meglehetősen nagy gép aerodinamikai elrendezése az akkori mércével mérve számos ilyen osztályú járműre is jellemző.
Ugyanezen év telén a finn mérnök, Toomas Kaario, akit Nyugaton "egy igazi ekranoplan első megalkotójának" tartanak, elkezdett tesztelni egy repülőgépet, amelyet a képernyő effektus segítségével tervezett és a "repülő szárny" séma szerint épített. A kísérleteket egy befagyott tó jegén végezték: a ekranoplan nem volt önjáró, és egy motoros szán vontatta. És csak 1935-1936-ban Toomas Kaario-nak sikerült egy 16 lóerős hajtóművel és légcsavarral felszerelt ekranoplant felépítenie, de repülőgépe csak néhány métert repült és szétesett. A második világháború után továbbra is ezen a területen dolgozott, és több kísérleti eszközt készített, de egyik sem ment sorozatba.
1940 -ben D. Warner amerikai mérnök létrehozott egy furcsa készüléket, amelyet kompresszoros repülőgépnek nevezett. Valójában szárnyrendszerrel felszerelt hajó volt, amely a vízen lebegett, de nem egy légpárnán, mint a modern KVP, hanem a légáramban, amelyet két erős ventilátor hozott létre az orrban, és az edény alja alá pumpálták. A cirkáló "vitorlás" módot két repülőgépmotor biztosította, amelyek főszárnyán helyezkedtek el. Így az amerikai először javasolta az indító (felfújt) és fenntartó erőművek szétválasztását.
A ekranoplanovka egyik aktív támogatója a Szovjetunióban Robert Bartini volt, akinek közvetlen felügyelete alatt létrehozták a ekranolit-egy függőlegesen felszálló kétéltű repülőgépet, a VVA-14M1P-t, amelynek maximális felszálló tömege 52 tonna és repülési távolsága körülbelül 2500 km
Papíron érdeklődés
Csak néhány évvel a második világháború befejezése után újraindult az érdeklődés a ekranoplanok iránt. Az Egyesült Államok itt próbálta megragadni a pálmát - már 1948 -ban H. Sundstedt mérnök létrehozott egy hatüléses készüléket. A tervező, William Bertelson pedig 1958-1963 között több, akár 200 lóerős motorral rendelkező képernyő-repülőgépet is a levegőbe emelt. val vel. és számos fontos jelentést tett erről a témáról különböző tudományos szimpóziumokon és kongresszusokon. Ugyanebben az 1963 -ban N. Disinson mérnök egy ekranoplant is épített, a következő évben a svájci H. Weiland megalkotta ekranoplanját az USA -ban, amely azonban lezuhant a kaliforniai tesztek során.
Végül a "Hydrofoil and Hovercraft" tudományos konferencián, amelyet 1962. szeptember 17-18-án tartott New Yorkban az Amerikai Légikutatási Intézet, a Járműkutató Társaság elnöke, Scott Rethorst bemutatta a saját részvételével és támogatásával kidolgozott projektet. az Egyesült Államok Tengerészeti Hivatalának 100 tonnás "Columbia" ekranoplanja, amelyet "repülő szárny" rendszer szerint hoztak létre, és 100 csomó sebességre képes. A britek, akik nem akartak lemaradni, egyúttal bejelentették egy A. Pedrik tervező által javasolt repülőgép -hordozó ekranoplan projektjét - állítólag 20-30 repülőgépet építhet rá.
1964 -ben Rethorst elkezdte építeni a "csodahajó" modelljét. A saját munkájának eredményei alapján Rethorst 1966 -ban szabadalmaztatta az "A ship using screen screen" (19104 sz. Szabadalom) hajót, de ez nem ment tovább, és a projektet hamarosan törölték. Sőt, ugyanebben az 1966-ban a Grumman szakemberei ugyanilyen ambiciózus projektet javasoltak egy 300 tonnás ekranoplanról, amely képes irányított rakéták szállítására.
A legnagyobb sikert Nyugaton a híres német repülőgép-tervező Alexander Lippisch érte el, aki a második világháború idején a Me-163 Kometa sugárhajtású vadászgép projektjének ideológiai ihletője lett, és a Harmadik Birodalom összeomlása után Az Egyesült Államok.
Rostislav Aleksejev csapata több mint egy tucatnyi képernyő- és ekranoplán -változatot kínált különböző célokra. Itt látható egy ekranoplane -készlet, amelyet a fegyveres erők, a Haditengerészeti Minisztérium és más ügynökségek részeként való felhasználásra javasoltak, hogy támogassák a Világ -óceán távoli területein lévő hajó- és légi csoportosulások fellépését. Például üzemanyagot biztosítani helikopterekhez. A mentő ekranoplan "Rescuer" -nek szinte ugyanúgy kellett volna kinéznie.
Alexander Lippish 1950 és 1964 között a Collins Rádió Társaság légiközlekedési részlegében dolgozva vezette a ekranoplan alapvető aerodinamikai sémájának (a három ma létező egyike, és nagyon sikeres) kidolgozását, az úgynevezett Lippisch sémát. Csípő alakú szárnyával rendelkezik, amely jól tartja a légnyomást a szárny és a képernyő között, és a legalacsonyabb induktív ellenállással rendelkezik. A tollazat magasan a szárny felett helyezkedik el, T alakú mintázatban, a szárny végén úszók és egy gyaluló hajótestet használnak a vízből való kilövéshez.
Sajnos 1964-ben Lippish megbetegedett, és el kellett hagynia a céget, de sikerült javaslatot tennie a Kh-112 ekranoplan projektre. Miután felépült betegségéből, 1966-ban létrehozta saját cégét, a Lippisch Research Corporation-t, és négy évvel később felajánlotta az X-113 új modelljét, négy évvel később pedig-a Kh-114 ekranoplan utolsó projektjét, amely öt év múlva a Németországi Szövetségi Köztársaság Védelmi Minisztériuma által megrendelt ülős járőrverziót építették és helyezték üzembe.
„A mólóról lassan felgyorsítva egy kicsi motorcsónak, erőteljes motorral és egy furcsa kinézetű, rövid szárnyú hidroplánhoz hasonló berendezés mozdult meg. A körülbelül 80 km / h sebesség kifejlesztése után a "hydro" elszakadt a felszíntől, és anélkül, hogy meg kellett volna emelnie a magasságot, átcsúszott a tó felett, és a motorcsónakot messze hátrahagyta. " az első hajó-repülőgép a Rajna fölött 1974-ben, amelyet Gunther Jörg, a Lippisch tanulója és a harmadik ekranoplan séma feltalálója épített. A "tandem" sémában két megközelítőleg azonos szárny található egymás után, hosszirányú stabilitással rendelkezik, de a szög és a repülési magasság korlátozott tartományában.
Igaz, ezek a projektek és fejlesztések nem léptek túl a papíron, a kis modelleken vagy a kísérleti gépeken. Éppen ezért, amikor 1966-1967-ben az amerikaiak megtudták, hogy egy 500 tonnás kolosszus lebeg a Kaszpi-tenger hullámai felett, hitetlenséggel vegyes meglepetést tapasztaltak.
Eaglet típusú ekranoplaneket 1974 és 1983 között gyártottak
Olasz arisztokrata
A szovjet tervezők ismét felülmúlták külföldi versenytársaikat - nagyjából csak a szovjet parancsnoki -közigazgatási gazdaság, valamint a hatóságoknak alárendelt tudomány és ipar volt képes megbirkózni olyan nagyszabású és nehéz feladattal, mint a nagy, nem kicsi (egy vagy kettő) létrehozása tonna) ekranoplanes és ekranoplanes.
Így például még 1963 -ban az Odesszai Tengerészmérnöki Intézet hallgatói Yu. A vezetésével. Budnitsky kifejlesztett együléses ekranoplan OIIMF-1-et, 18 lóerős Izh-60K motorral felszerelve. 1966 -ra a diákok már elkészítették a harmadik modellt - az OIIIMF -3 -at (a "repülő szárny" séma szerint). De ezek csak "amatőrök" voltak, szakemberekre volt szükség az ekranoplanostroeniya fejlesztéséhez. Egyikük Robert Ludwigovich Bartini (más néven az olasz arisztokrata Roberto Oros di Bartini) szovjet tervező volt, aki az 1920 -as években elhagyta hazáját, majd személyes adatait a „nemzetiség” - „orosz” rovatba írta, magyarázva döntését. nagyon eredeti módon: "10-15 évente az emberi test sejtjei teljesen megújulnak, és mivel több mint 40 éve élek Oroszországban, egyetlen olasz molekula sem marad meg bennem."
Bartini dolgozta ki az "Interkontinentális földi közlekedés elméletét", ahol értékelte a különböző típusú járművek - hajók, repülőgépek és helikopterek - teljesítményét, és megállapította, hogy a leghatékonyabb az interkontinentális útvonalakon a kétéltű jármű, függőleges felszállással és leszállással, ill. légpárna segítségével. Csak ebben az esetben lehetne sikeresen kombinálni a hajók nagy teherbírását, a nagy sebességet és a repülőgépek manőverező képességét.
Bartini elkezdett dolgozni egy szárnyashajókkal rendelkező ekranoplan projektjén, amelyből egy SVVP-2500 ekranoplane, 2500 tonna felszállási súllyal, amely úgy néz ki, mint egy „repülő szárny”, négyzet alakú középső szakasszal és konzolokkal, emelőerőművel felszerelve és fenntartó motorok. A TsAGI -ban 1963 -ban végzett modelltesztek eredményei ígéretesek voltak. Egy idő után Bartini úgy döntött, hogy az első 1M prototípust ekranolittá alakítja, és a középső rész alatt további motorokból fújja a levegőt. De nem volt hivatott látni a 14M1P repülését - 1974 decemberében Bartini elhunyt. A képernyőlet az égbe szökkent, de már 1976-ban lezárták a VVA-14M1P projektet (magas szárny és alátámasztó test, becsült maximális sebesség 760 km / h és gyakorlatilag 8000-10 000 méteres mennyezet).
A repülőgép-hajók tervezésének következő stratégiai áttörése Gorkijban történt: Rostislav Alekseev lett az új projekt szerzője.
A képernyoplán -építés területén az amerikai szakemberek kreatív munkájának "legfrissebb" terméke egy "Pelican" nehéz katonai szállító ekranoplane projektje volt, amely számítások szerint képes akár 680 tonna rakomány felvételére és átvitelére. tengerentúli távolságokra - akár 18 500 km
A "sárkány" születése
Az első hazai, legénységi, 2380 kilogramm felszállási súlyú, SM-1 típusú repülőgép-repülőgépet a Központi Tervező Iroda készítette szárnyashajók számára, Aleksejev közvetlen részvételével 1960-1961-ben. Ez a "tandem" vagy "pont-pont" sémán alapul. Az első járaton maga a "főnök" vezeti, és 1961 késő őszén Aleksejev "lovagolta" a mindenható Dmitrij Usztinov, akkor még a Szovjetunió Minisztertanácsának alelnöke apparátusát, és Boris Butom, a Hajógyártási Állami Bizottság elnöke. Utóbbival azonban balszerencse jött ki - a legelső csapásnál elfogyott az üzemanyag. Míg a vontatóhajó megérkezett, a tisztviselő csontig lehűlt, és ezt követően, ahogy a kortársak mondják, szó szerint gyűlölte a hajóépítőipar számára „idegen” „repülő hajókat”, és magát Aleksejevet is. Ismert szavai a képernyőletről: "Ami a távíróoszlop felett repül, az udvari ipar nem érintett!" Ha nem Dmitrij Usztinov és a haditengerészet főparancsnoka, Szergej Gorshkov, ebben a cikkben csak a német és az amerikai ekranoplánokról kellene beszélni.
A hatvanas évek elején a szovjet haditengerészet aktívan érdeklődött a ekranoplánok témája iránt, és elrendelte három típus kifejlesztését: szállító-roham, sztrájk és tengeralattjáró-ellenes. De a "tandem" séma nem volt megfelelő számukra, ezért Aleksejev kifejlesztett egy újat, amely szerint a második ekranoplan, az SM-2 épül. Ehhez az eszközhöz először a motor légsugárát a szárny alá irányították (fúj), ami kényszerített dinamikus légpárnát hozott létre.
Mostantól kezdve a ekranoplan elrendezése a következő: széles, alacsony szárny, alacsony képarány; szélső alátétek a szárnyon, amelyek javítják a képernyő közeli aerodinamikát és csökkentik a szárny induktív ellenállását; kifejlesztett T alakú farok, magas gerinc és vízszintes stabilizátor, magasra szerelt lifttel; aerodinamikailag tökéletes hajótest újrafelvágott aljával; a motorok bizonyos elhelyezése és a légáramlás megszervezése a szárny alatt. A vízből kiindulva és a partra szállva légáteresztő rendszerrel van ellátva - a motorok elterelik a szárny alatti légsugarakat. Egy ilyen rendszer több stabilizáló munkát igényelt, de lehetővé tette a nagyobb sebesség és teherbírás elérését.
1964 tragikus év volt - a tesztek során az SM -5 egy erőteljes szembejövő légáramba esett, megingott és élesen felemelkedett, a pilóták bekapcsolták az utóégetőt, hogy felmásszanak, de a készülék elszakadt a képernyőtől és elvesztette stabilitását, a személyzet meghalt. Sürgősen új modellt kellett építenem - CM -8.
Végül 1966 -ban tesztelték a Sárkány projekt keretében létrehozott óriási ekranoplan KM -et („hajómodell”), amelyen Aleksejev még 1962 -ben elkezdett dolgozni. A hajót 1963. április 23 -án tették le a csúszdára - harci ekranoplanként építették a haditengerészet számára, és több méteres magasságban kellett volna repülnie. Két évvel később megkezdődött a T-1 katonai szállító ekranolitel projektje a Légi Erők számára, amelynek 7500 méteres magasságra kellett volna emelkednie. Teherbírása akár 40 tonna is lehet, ami biztosítaná egy közepes harckocsi és egy gyalogsági szakasz fegyverekkel és felszereléssel történő szállítását akár 4000 kilométeres távolságra, vagy 150 ejtőernyős felszereléssel (a képernyő közelében), vagy távolság 2000 kilométer (4000 méter magasságban).
1966. június 22 -én elindították a CM -et, és elküldték egy speciális tesztbázisra a Kaszpi -tengeren, Kaspijszk város közelében. Majdnem egy hónapig félig elöntött, levált szárnyú, maszkhálóval borított, éjszaka, a legszigorúbb titokban tartott vonszolás a Volgán. Egyébként a titoktartásról: a kortársak emlékeztettek arra, hogy a CM vízre bocsátásának napján jelentette be az Amerika Hangja rádióállomás, hogy ez a hajógyár új mozgáselvű hajót épített!
Amikor KM megérkezett a bázisra, a tisztviselők "azonnali repülést" követeltek, és Aleksejev elintézte, hogy "repüljenek a vádlottak padjára". Mind a 10 motor működni kezdett, a készüléket tartó kábelek feszesek voltak, mint a húrok, a fából készült kerítés, amely a motor kipufogója alá került, elkezdett törni a parton, és a névleges 40% -os tolóerőnél a KM ekranoplan dokkoló kikötött benne, letörve a horgonyokat, mozogni kezdett. Aztán az autó kiment a tengerre-a nehéz óriás fenomenális tulajdonságokat mutatott, és folyamatosan követte a képernyőt 3-4 méter magasságban, 400-450 km / h sebességgel. Ugyanakkor a készülék olyan stabil volt repülés közben, hogy a "fő" néha leállította a készülék megjelenítését, és még a motorokat is kikapcsolta repülés közben.
A CM -en végzett munka során sok olyan kérdés merült fel, amelyeket a lehető leghamarabb meg kell oldani. Például kiderült, hogy az AMG-61 szabványos hajóépítő ötvözet, amelyet a fő hajótesthez használnak, és a "szörny" felépítményében használt repülőgép-ötvözet, a D-16 nem biztosítja a szükséges súlyvisszatérítést. A szovjet kohászoknak új, erősebb és könnyebb ötvözeteket kellett kitalálniuk, amelyek rendkívül ellenállnak a korróziónak.
A "Kaszpi -szörny" tesztjeit másfél évtizede végezték a tengeren, de nagyon szomorúan végződtek: 1980. február 9 -én Rostislav Alekseev meghalt. Ugyanebben az évben a KM meghal - a pilóta felszállás közben túl hirtelen emelte fel az autó orrát, gyorsan és szinte függőlegesen emelkedett fel, a zavart pilóta hirtelen leejtette a tolóerőt, és nem működtette a liftet az utasítások szerint - a hajó a bal szárnyra esett, és a víznek ütközve elsüllyedt. Az egyedülálló óriás nem tudta túlélni alkotóját.
Az Orlyonok teljes elmozdulása 140 t, hossza 58,1 m, szélessége 31,5 m, sebessége akár 400 km / h (a Kaszpi -tengert mindössze egy óra alatt képes átkelni), felszállás egy hullámtól akár 1,5 m -ig, és amikor a tenger 4 pontig durva, 9 fős legénység, 20 tonna teherbírású (tengerészgyalogosok, teljes fegyverrel vagy két páncélozott személyszállító vagy gyalogos harci járművel)
"Sas" megtanul repülni
A hetvenes években szó szerint javában folyt a munka ezen a területen. Aleksejevnek nem volt ideje megvalósítani a "nagy ugrást", miután az 5 tonnás modellekről 500 tonnás CM-re váltott, mivel 1968-ban a haditengerészet feladatot ad ki a Project 904 Orlyonok légi szállító repülőgép számára. És most új siker - 1972 -ben megjelenik egy kísérleti SM -6. A fő követelmények a nagy teherbírás és sebesség, valamint a kétéltű akadályok és aknamezők leküzdésének képessége (amikor hídfőket fognak az ellenség védett partján).
A T-1 projektet vették alapul, a rendszer egy normál repülőgép, három hajtóműves alacsony szárnyú repülőgép, T alakú farokegységgel és tengeralattjáró hajótesttel. Legénység - parancsnok, másodpilóta, szerelő, navigátor, rádiós és lövész. A leszálló erők szállításakor két technikust is bevontak a személyzetbe.
A T -1 hajótest egy darabból készült, a középső résszel, és három részből állt - az íj forgó (90 fokkal elforgatott), a középső (teher- és utastér) és a far. Az íjban volt egy pilótafülke, egy géppuskás tartó, egy pihenő kabin és rekeszek a különféle felszerelésekhez. Az admirálisok, akiket ezekben az években egy hatalmas óceánjáró nukleáris rakétaflotta létrehozásával vittek el, 100 "sas" megvásárlását tervezték, amihez új gyárak építésére lenne szükség, amelyeknek tömbhalmaz-összeszerelést kellett volna szervezniük. módszer. Ekkor azonban 24 -re módosították a sorrendet.
1979. november 3-án a haditengerészeti zászlót felhúzták az "Eaglet" típusú MDE-150 leszállóhajón, és a hajót bevezették a Kaszpi-flottába. A második egység a "főnök" halála után, 1981 októberében lépett be a haditengerészetbe. Mindkét hajó részt vett a Transkaukázusi Katonai Körzet gyakorlatain - a hajó akár 200 tengerészgyalogost vagy két kétéltű harckocsit, páncélozott személyszállítót vagy gyalogos harci járművet is felszállhatott a kiszálláshoz. 1983-ban a flotta átvette a harmadik képernyőletet, az MDE-160-at. Ma már csak egy ilyen típusú "csodahajónk" maradt - a moszkvai.
1988 -ban úgy döntöttek, hogy részletesebben feltárják a „Sas” taktikai képességeit. A feladat a következőképpen fogalmazódott meg: csapatok áthelyezése a Baku régióból a Krasznovodszki régióba. Ennek megoldásához közönséges hajókat, légpárnás hajókat és egy képernyőt vonzottak összehasonlításra. Az első egy nappal az X óra előtt ment a tengerre, a második - hat óra múlva, a "Sas" pedig két óra múlva távozott, utolért mindenkit az úton, és leszállt az első leszállócsapatra!
Ekranoplan rakétahordozó a 903-as projekt "Lun" keretében. Teljes elmozdulás - akár 400 tonna, hosszúság - 73,3 m, szélesség - 44 m, magasság - 20 m, merülés elmozdulási helyzetben - 2,5 m, teljes sebesség - körülbelül 500 km / h, legénység - 15 fő, fegyverzet - 8 hordozórakéta szuperszonikus hajó elleni rakéták 3M-80 "Mosquito"
Vezetőváltás
Hazánkban az ekranoplan építésének apogee a Lun rakétahordozó volt (903 -as projekt), amelyet a Szovjetunió haditengerészete parancsára építettek fel, és harci potenciáljában, valamint a rakéta erejét tekintve felülmúlta szinte az összes könnyűrakéta -hajót és sok támadó repülőgépet. salvo kiderült, hogy összehasonlítható egy rakétapusztítóval. A "Lun" 1986. július 16 -án indult útjára, és 1989. december 26 -án befejeződtek a tesztek, amelyek teljes időtartama 42 óra 15 perc volt, ebből 24 óra repülés. A tesztek során először rakétatüzelés történt az ekranoplanról - körülbelül 500 km / h sebességgel. A 903 -as projekt második hajóját 1987 -ben tették le Gorkijban, de ekkor úgy döntöttek, hogy egy rakétahordozóból átalakítják azt keresési és mentési verzióvá, hagyományosan Mentőnek. A jármű kapacitása 500 fő, felszálló tömege 400 tonna, repülési sebessége több mint 500 km / h, repülési távolsága pedig akár 4000 kilométer. A projekt kórházat tervez műtővel és intenzív osztályával, valamint egy speciális kezelőhelyet, amely segítséget nyújt az atomerőművekben bekövetkezett balesetek áldozatainak. Ugyanakkor az ekranoplan szárnya felhasználható az életmentő felszerelések gyors egyidejű telepítésére és indítására, beleértve a nyílt tengert is. Az ügyeletes "mentő" a riasztás után 10-15 percen belül mehet a tengerre.
Ám hamarosan peresztrojka következett, majd a Szovjetunió összeomlása - az országnak nem volt ideje a „csodahajókra”. A Strizh kiképző repülőgép, amelyet 1991 -ben adtak át a flottának, nem sok hasznot talált, a Lun még a próbaüzem szakaszát sem hagyta el, a Mentő pedig befejezetlenül maradt a lejtőn. A többi autó elveszett balesetben és katasztrófában, vagy egyszerűen a parton hagyta. A kis polgári ekranoplánok, mint például a "Volga-2" sem kerültek gyártásba.
Napjainkban az Egyesült Államok vezető szerepet kíván betölteni ezen a területen, aktívan végez munkát a legénységi, sőt pilóta nélküli ekranoplanok és ekranoplanok ellen, és szorgalmasan gyűjti össze nemcsak a más országokban megvalósított ötleteket és fejlesztéseket.
Például a Boeing amerikai vállalat, a Pentagon megbízásából, a Phantom Works aktív részvételével több éve tervez egy nehéz katonai szállító repülőgépet, a Pelican -t, amelynek szárnyfesztávolsága meghaladja a 150 métert, és amely a a fejlesztő, akár 680 tonna súlyú rakomány akár 18 500 kilométeres távolságban. A tervek szerint a Pelikán 38 kerekes futóművével szerelik fel a felszállást és a leszállást a hagyományos kifutópályáról. A programmal kapcsolatos töredékes információk már régen megérkeztek, de a Boeing képernyőletről először csak 2002 -ben tettek közzé részletes információkat. A tervek szerint a Pelikánt tengerentúli utakon használják, ami lehetővé teszi például akár 17 M1 Abrams tank szállítását egy út során. Azzal érvelnek, hogy négy új turbócsavaros motornak köszönhetően az eszköz képes lesz 6100 méter magasságra emelkedni, de ebben az esetben a képernyőn kívül a repülési távolság 1200 kilométerre csökken.
De az amerikai Oregon Iron Works Inc. cég, amely az ipari építésre és a hajóberendezések gyártására specializálódott, az Egyesült Államok Védelmi Minisztériumával kötött szerződés alapján előzetes tanulmányt készít a "Sea Scout" elnevezésű projektről, ill. "Tengeri cserkész".
Más országok sem maradnak el Washingtontól. Például 2007 szeptemberében a dél-koreai kormány bejelentette, hogy 2012-ig 300 tonnás kereskedelmi ekranoplant épít, amely akár 100 tonna rakományt is képes szállítani 250-300 km / h sebességgel. Becsült méretei: hosszúság - 77 méter, szélesség - 65 méter, a program költségvetése 2012 -ig 91,7 millió dollár. A kínai Sanghaji Építőmérnöki Egyetem képviselői pedig a közelmúltban bejelentették, hogy befejezik a projektek fejlesztését több, egyszerre 10-200 tonna súlyú ekranoplán-modellre, és 2017-re több mint 200 ekranoplanet képes szállítani 400 tonna feletti terhelést. engedjék ki rendszeres szállításra. És csak Oroszországban nem találnak pénzt még az egyedülálló "mentő" ekranoplan befejezésére sem …
