A 21. században kár hosszú ideig és drágán építeni
A vállalkozások és szervezetek nem csak elvont munkahelyek, ahol mindannyian, egy vagy másik odaadással, örömmel vagy anélkül, órákat töltünk a Munka Törvénykönyve szerint meghatározott fizetésért (összesen majdnem az életünk felét), többé-kevésbé előnyös, de városképző szervezetek, amelyek meghatározzák a régió fejlődését. És a lehető leggondosabban kell bánni velük, mindenben segítve, és nem rombolva, és nem avatkozva be ismét munkájukba.
A párt és az állam még a szovjet egységes rendszerben is adott egy bizonyos belső szabadságot a vállalkozásoknak, felismerve, hogy létezik egy üzem vagy intézet kollektívája, saját életét éli, ezt meg kell becsülni, tisztelni és támogatni kell.
Vlagyimir Alekszandrov:
"A kékgalléros foglalkozások népszerűsítése csak papíron létezik, és egy magas szintű lakatos-szerszámkészítő átlagéletkora 60 év felett van.""
A közelmúltban a Szevasztopoli Tengerészeti Üzem korábbi igazgatója, kiváló mérnök és szervező, Anatolij Alekszandrovics Cserevatyi büszkén emlékezett vissza arra, hogyan építettek kollégiumokat és házakat a háború után, amikor Szevasztopol megsemmisült, hogyan emelték az üzemet és a várost. Leningrád pedig ellenállt a blokád embertelen körülményeinek, és gyorsan felépült a munkaerő -kollektívák által egyesített lakosoknak köszönhetően.
De az 1991-es jól ismert események után azt mondták nekünk: a gyárakban nincs szükség semmire, mindent átvesz a város. Próbáltunk vitatkozni: várjon, a társaság él, vannak kultúrházak és rekreációs központok, óvodák és szponzorált iskolák, szállók és egész gyár mikrokerületek, ipari orvoslás, saját amatőr tevékenységek, sport, turizmus és még sok más. Válaszul hallották: semmi sem kell, minden ott van a városban. Az évtizedek alatt felhalmozott vagyon átvitele az önkormányzati mérlegbe munkaigényes vállalkozás, de egyszerű. És akkor kiderült, mint mindig: "szikrázott" az intézmények és területek kapcsolatában, megszakadtak a hagyományos kapcsolatok a generációk között, az emberek szétszóródtak a saját sarkaikba.
Otthonról a regionális bizottságra
Korábban bármely város vonzó központjai a vállalkozások voltak. A szülők nekik dolgoztak, és olyan gyerekeket hoztak, akik gyári óvodákba, iskolákba és szakiskolákba jártak, együtt töltötték szabadidejüket, ünnepelték az ünnepeket, sport- és amatőr előadásokra mentek, a jövőre gondoltak és megoldották a felmerülő problémákat.
A fiatal családok szállókon kaptak szobákat, majd apartmanokat az osztályházakban. E tekintetben az Admiralitás Hajógyárak egyike a több ezer vállalkozásnak. A legutóbbi házunkban, egy ifjúsági lakásszövetkezetben 305 lakás volt. Hitelben segített. Fiatal szakembereknek azt mondták: fizesse a bérleti díjat, a banki kamatokat pedig az üzem fizeti. Vagyis, ha jól dolgozik, öt év után Ön lesz az otthon tulajdonosa. Mi a rossz?
Ez minden önbecsülő vállalkozásnál így volt. Több száz dinasztia alakult ki a gyárakban és intézményekben, a generációk folytonossága felmerült, a csapat megerősödött, a fiatal személyzettel nem volt gond. Mára a termelés szociális szférája megsemmisült, az önkormányzati szolgáltatások nem mindig képesek megbirkózni a hektikus gazdasággal, a vállalatok és a területi hatóságok közötti kommunikáció megszakadt. És a Szovjetunió alatt a legmenőbb miniszter, amikor a városba látogatott, először a regionális bizottsághoz ment - ellenőrizni az órákat a helyi vezetéssel, megvitatni egy adott vállalkozás fejlődésének kilátásait, és megállapodni az együttműködésben.
Emlékszem, mennyi atomjégtörő, cirkáló, tengeralattjáró és egyéb összetett termék projektje indult … Mindenki tökéletesen megértette, hogy az új gyártás közvetlenül kapcsolódik bizonyos területek fejlődéséhez - további komplexek és munkahelyek létrehozásával, energiaellátás, lakhatás, közlekedés, szociális szolgáltatás …
Nem véletlen, hogy napjainkban, amint alig villantak fel információk a balti hajógyár újraprofilozásáról, ahol hagyományosan nagy felszíni hajókat építenek, az első kérdés a kormányzónak szólt. Megnyugtatta: először is új gyártó létesítményeket hoznak létre ígéretes projektekhez. Ez teljesen más kérdés.
Elmerülés a szakterületen
Bármely üzem teljesítményét két tényező határozza meg: műszaki felszereltsége és emberei. Nyilvánvaló, hogy szakemberek nélkül nem sajátíthat el új gépet, áttörő technológiát vagy innovatív gyártást. És hol lehet magasan képzett személyzetet szerezni?
Büszkék vagyunk arra, hogy az admirális hajógyáraknak sikerült megőrizniük az egykori 25. számú alapiskola, ma líceumot. De hány tanszéki szakiskola maradt a városban? A dolgozó szakmák propagandája csak papíron létezik, és a bolhacipőre képes magas színvonalú szerszámkészítő átlagéletkora meghaladja a 60 évet. Nincs elég dolgozó kéz, nem lehet műhelyekbe csábítani a fiatalokat. Mindegyik az egyetemekre való belépést célozza. Ha korábban az iskolai végzettségűek alig egynegyede lett diák, akkor most négyötöde. És még akkor sincs elég igazi mérnök. Bár sajnos még a Tengerészeti Műszaki Egyetemen is zsugorodott a toborzás a célzott képzésükre.
Nos, nem kapta meg a USE pontszámot - tragédia, ha a hajóépítés felé fordul? Ezen kívül nagyon sok olyan specialitás létezik, amelyek nem igényelnek szuper mély ismereteket a hajó elméletéről, a szerkezeti mechanikáról. Természetesen vannak szakmai magasságok, amelyeknél a számítások művészetté alakulnak. Sajnos a mai oktatási rendszerben nincsenek egyértelmű irányelvek arra vonatkozóan, hogy kinek és mennyit kell főzni. Az agglegények és mesterek elmélete, talán jó, nem illik hozzánk. Eközben a Szovjetunió szilárd személyzeti képzési rendszerrel rendelkezett - a szakiskoláktól az egyetemekig.
A pszichológusok már régen megállapították, hogy az iskolákban a kiváló tanulók legfeljebb 17 százaléka és körülbelül ugyanannyi jó tanuló van, akiket valóban tanítani kell. Ugyanannyi szegény diák van, nem szabad a fejüket a természettudományokkal összezavarni. És a C osztályosok 49 százaléka-középszintű ember, akire a szakoktatás összpontosít, és olyan alapvető ismeretekkel rendelkező kékgalléros foglalkozásokat ad, amelyek lehetővé teszik egy személy számára, hogy egy bizonyos pozíciót elfoglaljon, például közgazdász vagy technológus. Ekkor az élet mindent a helyére tesz, az egyetemet végzett személyek mindössze 10-15 százaléka felel meg a magas mérnöki - újító, úttörő, alkotó - címnek. Ezenkívül minden intézet szakembereket képezett. Senki sem veszi fel a mai legényeket - kiesők. A srácok nagyon kevés ismerettel rendelkeznek a matematikáról, a fizikáról és más egzakt tudományokról, és e nélkül nem lehet hajógyártó mérnök. Az ipart pedig teljesen joggal vádolják, hogy visszavonult a leendő személyzet képzésétől. Az Admiralitás Hajógyárak hosszú távú tapasztalatai a személyzet célzott képzésével teljesen indokoltak, és ki kell terjeszteni minden tudományintenzív iparágra. A fő előny itt a folyamatosság és a közvetlen kapcsolat a termelés fejlődésének kilátásaival.
Nyilvánvaló, hogy az élet gyorsan fejlődik, új berendezéseket, technológiákat, anyagokat sajátítanak el. Ez azt jelenti, hogy átképzési rendszerre van szükség. Ez költséges vállalkozás, de nem lehet tenni ellene. Új hajó készül a gyártásra - meghívják a fő tervezőket, és beszélnek a sajátosságokról, a hajótestről, új anyagokról, egy ígéretes erőműről, és az összes gyári szolgáltatás megérti, mit kell keresni.
Tegyük fel, hogy új acélt használnak. A kezelés módját a megfelelő gyári laboratórium teszteli, majd a technológiai folyamatokat beállítják. És így tovább minden termelési területen. Így teljesen indokoltak azok a tanszéki képzési központok, amelyek segítenek a szakembereknek, hogy lépést tartsanak minden újjal, és szakmai minősítést végezzenek. Ezenkívül fontos, hogy szinkronizálja a gyári átképzési programokat az egyetemi programokkal. Mert még egy olyan fejlett egyetemnek sem, mint a Tengerészeti Műszaki Egyetem, nincs pénze a szakma ilyen mély elmerüléséhez.
Igen, 66 ezer rubelt különítenek el egy hallgató számára, de ebből az összegből szinte semmi nem marad a tudományos tevékenységekre, és ennek nagy része a tanári munka fizetésére megy, amelyet sajnos most nem értékelnek. Hogyan élhet a tudományok ígéretes jelöltje 26 ezer rubelből, és egy orvos - 34 ezer rubelből? De a szovjet években a docens, a tudomány kandidátusa 320-380 rubel volt, mint az üzem igazgatóhelyettesének fizetése. A professzor 500-600 rubelt kapott - egyenrangúan az igazgatóval. Rangos és magas rangú volt az egyetemen dolgozni.
Természetesen szükség van a pedagógusok tekintélyének és fizetésének emelésére. És ösztöndíjak is. Ha egy leendő szakember kénytelen kihagyni az órákat vagy keményen dolgozni éjszaka annak érdekében, hogy pénzt szerezzen a félkész termékekért, mit fog tanulni? Mi haszna a vizsgán szerzett pontoknak? Nem teheti őket kenyérre. És motiválnia kell a komoly tudományok tanulmányozására, bár természetesen nem minden diák égő szeme. Szinte minden harmadik ember csak azért jön az egyetemre, hogy oklevelet szerezzen, függetlenül attól, hogy melyik. De 40 százalékuk szorgalmasan elkötelezett, látja magát a szakmában, a szó legjobb értelmében pályára készül. Fontos számukra, hogy kiinduló pozíciókat biztosítsanak. De úgy tűnik, további 30 százalékot akarnak, de még nem döntöttek teljesen. Érdemes harcolni értük. A tanár művészete az, hogy beleszeret a tantárgyába, megmutatja annak szükségességét és kilátásait, segít egy fiatalnak a megfelelő út kiválasztásában: tervezővé vagy technológussá, alkotómesterré vagy magasan képzett előadóvá válik. Ehhez nem rossz, ha egy mentor maga is profi, aki ismeri az iparági koordinátarendszer bonyolultságait.
A gyártók számításai szerint a mai orosz hajógyártásnak évente mintegy ezer fiatal szakemberre van szüksége. Majdnem két tucat egyetem vesz részt képzésükben, és itt az ideje, hogy megállapodjanak abban, ki kiket és milyen mértékben képez. Valójában ahhoz, hogy egy felsőfokú végzettségű azonnal csatlakozzon a technológiai folyamathoz, erőteljes kutatóállványokra, modern kísérleti bázisra van szükség. És itt maguknak a vállalkozásoknak és az ágazati intézeteknek is segítő kezet kell nyújtaniuk, ahol egyébként a fizetések ötször magasabbak, mint az oktatási intézményekben.
Tudományos fegyelem
Mélységesen aggaszt az ipar tudománya és az Orosz Akadémiánk. Most lázban vannak.
Amikor 1967 -ben, kisfiúként az Admiralitás Hajógyárakhoz érkezett, a 705 -ös projekt nukleáris tengeralattjáróit építették - kicsik, háromezer tonnánál kisebb vízkiszorítással, nagy sebességgel, minden tengeralattjárótól elszakadva, szuper -manőverezhető, teljesen automatizált, a legfejlettebb és legbiztonságosabb erőművel, folyékony fém hűtőfolyadékkal … Ki hozta létre ezt a csodálatos projektet? Akadémikusok. Az egyedülálló hajót Anatolij Petrovics Aleksandrov és Vladimir Nikolaevich Peregudov állította össze, a turbinát Vladimir Ivanovich Kiryukhin, a reaktorüzemet - Nikolai Antonovich Dollezhal, az automatizálást - Alexander Ilyich Leipunsky állította össze. Kiváló tudósok. Egész intézmények működtek. Több mint elméleti fejlesztésük volt - új elektrotechnika és hidroakusztika. Ez valóban tudomány - így kell lennie. Abban az időben az akadémiai és ágazati kutatás példátlan színvonalon állt, minden stratégiai irány fejlesztésének kilátásait határozta meg, és a vezető intézetek is felelősek voltak az eredményért, a termelési dolgozókkal együtt.
Jól emlékszem: 1979, az Igazságügyi Minisztérium igazgatósága. A rendezők szidják - ilyen és ilyen hajó a teszteken nem mutatta a meghatározott jellemzőket. Fölemelik a főtábla fejét: hogyan történhetett ez, majd - az ipari intézet minden igazgatója: mit csinál, ha a hajó nem fér bele a megállapított paraméterekbe. Két nappal később a miniszterhelyettes vezette munkacsoport a hajóhoz, a vállalkozásokhoz repül, és megkezdődik az érdemi vizsgálat. És a legfontosabb nem az, hogy valakit eltávolítottak és megbüntettek, hanem az, hogy jól ment az ügy, megszüntették a fájdalompontokat.
Ma rendkívül fontos, hogy visszaállítsuk az anyavállalatok megfelelő státuszát, és hogy ezek együtt működjenek a vállalkozásokkal.
Egy nagyon friss példa erre az elképzelésre. Az Oroszországban tavaly ősszel betiltott Iszlám Állam terrorista állásait ragyogóan eltaláló hajórakéták Pavel Ivanovics Kamnev, a Rubin Központi Tervező Iroda, az Admiralitás Hajógyárak és a Balti Hajógyár agyszüleményei. A 90 -es évek végén 30 millió dollárt gyűjtöttünk össze egy olyan rakéta létrehozására, amely drámaian növeli a hatékonyságot és ezáltal a versenyképességet a hazai és külföldi tengeralattjáró -piacokon. Ezért a jelenlegi körülmények között a különböző kutatási és termelési csoportok hatékonyan dolgozhatnak egy feladaton.
Szeretném megköszönni az elnöknek és a kormánynak, hogy hatalmas pénzeket különítettek el berendezések vásárlására, új technológiák és tervezési rendszerek létrehozására. Még hátra van, hogy mindezt a lehető leggyorsabban üzembe helyezzük.
Tényleg kár építeni a 21. században sokáig és gazdaságtalanul. Hazánkban hagyományosan az anyagok megjelölésekor nagy egységeket fektetnek le, amelyeket majdnem kézzel eltávolítanak és feldolgoznak. Ez a szakképzetlen munkaerő akár 40 százaléka, nem beszélve az elpazarolt anyagokról. Egyedi tervezési szabványunk 10-15 százalékkal több, mint a gyári szabvány. Ezek mind további milliók és milliók …
Természetesen bármely hajó építése szigorú tervezést és vasfegyelmet igényel. Mondom a diákoknak: ne feledje, a filmekben, amikor Zsukov marsall átveszi a front parancsnokságát, aláírja a térképre, ahol rögzítik a harci helyzetet egy adott órában, és ettől kezdve ő vállalja a felelősséget az események további fejlődéséért. Így van ez a hajógyártásban is. Ha meg akarja mutatni tudását, kérje a hajógyáratól a hajóépítés technológiai ütemtervét. Kíváncsi vagyok, hányan fogják őt keresni. És ennek a dokumentumnak mindig kéznél kell lennie, mint egy parancsnoki műveleti térkép. A megrendelés felépítésének teljes gyártási lánca ott van aláírva, feltüntetve a pillanatnyi állapotot, feltételeket, erőket, elkülönített pénzeszközöket, felelős.
Egyébként nem értem hajóépítő társaimat, akik állandóan a finanszírozás hiányára panaszkodtak. A Honvédelmi Minisztérium még a 90 -es években is a hajó költségeinek 40 százalékát adta a szerződés aláírásakor. A minimálisan előírt minimum 20 százalék a tervezők kifizetéséhez, kétezer tonna acél beszerzéséhez és a szükséges berendezések előlegezéséhez. A hajógyárak tehát egyáltalán nélkülözhetik a kölcsönöket a pénz további ritmikus áramlásával és az építési ütemterv szigorú betartásával. És mivel több száz vállalkozás és szervezet vesz részt egy nagy projekt létrehozásában, szükség van a kormány folyamatos és világos osztályközi ellenőrzésére.
Jelenleg rengeteg ellenőrző szervünk van, hatalmas berendezésekkel - az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium, a Katonai -ipari Bizottság, az Egyesült Hajógyártó Vállalat és más iparági érdekeltségek szintjén. De jó lenne, ha nem csak az ellenőrzésben tudnának megegyezni, hanem a munka átgondolt összehangolásában és a közös tervezésben is a stratégiai tételek, például a hajók gyártásában. A legfontosabb pedig az, hogy felvázoljuk az összetett tudományintenzív technológia ígéretes fejlődésének kontúrjait az elkövetkező évtizedekben, amelyek biztosítják az önellátást, a technológiai függetlenséget és nagyjából hazánk biztonságát.
A közlekedési flotta létrehozására vonatkozó programot 2030 -ig, a katonai hajóépítést pedig 2050 -ig készítették el. Ha a közeljövőben a tervezési és ellenőrzési szolgáltatások egy kis eszközének ésszerű kombinációját jelzik, az ipari intézetek és oktatási intézmények munkájának megerősítésével, technikai újbóli felszereléssel és a vállalkozások és szervezetek rendbetételével, az időszerű finanszírozás, közösen fogjuk elérni flottánk újjáélesztését.
Magánügy
Vlagyimir Alekszandrov az ország egyik legelismertebb hajóépítője. Több mint negyedszázadon át vezette az Admiralitás Hajógyárait, vezetésével és közvetlen részvételével mintegy 200 hajót és tengeralattjárót építettek. Műszaki tudományok doktora, professzor. A szentpétervári és a leningrádi régió Hajógyártók Szövetségének elnöke, a Krylov akadémikusról elnevezett Hajóépítők Tudományos és Műszaki Társaságának vezetője. Az Orosz Föderáció Állami Díjasa. Szentpétervár díszpolgára.
