Nem valószínű, hogy harminc -negyven évvel ezelőtt valaki el tudta volna képzelni, hogy a légiközlekedési szalonok pavilonjai és parkolói egyszerűen európai technológiával vannak tele. Abban az időben, teljes mértékben összhangban a világ politikai helyzetével, az iparág vezetői az Európa "peremén" elhelyezkedő országok voltak - a Szovjetunió és az USA. Számos körülmény miatt azonban viszonylag nemrégiben, a múlt század 90 -es éveiben az európai repülőgépgyártók gyorsan "felszálltak".
A legfejlettebb helikoptergyártók, nevezetesen az Eurocopter (a német Daimler-Benz Aerospace AG és az Aérospatiale helikopter-részlegének egyesülése eredményeként jelent meg) és az AgustaWestland. Ők természetesen nem szorították ki teljesen az amerikai és a szovjet-orosz autókat az európai piacról, de vezető pozíciókat foglaltak el. Így az elmúlt 15 évben a Bell amerikai amerikainak részesedése az európai piacon felére, 14-15%-ra csökkent.
Ami a globális adatokat illeti, az Eurocopter csaknem 530 különböző típusú helikoptert szállított az ügyfeleknek 2010 -ben. Agusta teljesítménye szerényebb - mindössze 171 helikoptert adtak el. Százalékban kifejezve csak ez a két európai cég biztosít berendezést a világ helikopterpiacának több mint 60% -ára.
Az európai helikopterek sikerének egyik fő oka a termékek hozzárendelésének helyes megközelítése. Néhány kivételtől eltekintve (például a harci Eurocopter Tiger) az európai cégek többcélú helikoptereket gyártanak, amelyek ígéretesebbek a piacon. Nyilvánvaló okokból az ilyen gépeket nemcsak a katonaság, hanem számos más szervezet is megvásárolja, beleértve a kereskedelmi szervezeteket is. Érdemes megemlíteni a forgószárnyú repülőgépek "ág" elosztását. A tavaly Európában szolgálatban lévő 8700 helikopter közül több mint 3600-at használtak általános célú járműveknek, több mint 1500-at magán- vagy vállalati használatra, és körülbelül 1400-at légi taxiként vagy charterjáratokként üzemeltettek. És csak a negyedik helyen álltak a rendőrségi helikopterek - közel kilencszázan. A tűzoltók, az orvosi és más "iparágak" számuk messze elmarad. Ezekből az adatokból a következő következtetést lehet levonni: a kereskedelmi szervezetek "megkóstolták" a helikopteres technológiát és értékelték annak kényelmét. A következő években nagy valószínűséggel a legnépszerűbb iparágakban tovább fog nőni az autók száma, és aktívabban, mint másokban.
Bár előbb -utóbb eljön az a pillanat, amikor a potenciális vásárlók jelentős számú, akár elavult, de nem kimerült gépet kapnak. De még ebben az esetben sem valószínű, hogy a termelés jelentősen visszaesne: a piac némi telítettsége és a beszerzési aktivitás csökkenése már megfigyelhető. Az elmúlt évtized legsikeresebb évéhez, azaz 2008 -hoz képest azonban ugyanezen Eurocopter eladásainak csökkenése nem tűnik végzetesnek - 2008 -ban 588 egység, míg 2010 -ben 527 darab. De a fent leírt csökkentés inkább a magánvállalkozásokra és szervezetekre vonatkozik, amelyekben a légi közlekedés tisztán kiegészítő szerepet játszik. De a bűnüldöző szerveknek és a sürgősségi szolgálatoknak, munkájuk minden sajátosságával együtt, folyamatosan frissíteniük kell a parkot, amely csak az "Agusta" és az "Eurocopter" kezébe kerül. De ez csak elméletben lehetséges. A gyakorlatban Spanyolország, Portugália és még inkább Görögország most nem áll készen az új helikopterekre, különösen azért, mert a régiek még nem fejlesztettek ki erőforrást és alkalmasak a működésre. A helyzet orvoslására a gyártók és a bankok véleménye szerint speciális lízing ajánlatokat kell tenni, azonban az elvárások nem feltétlenül indokoltak.
Ha minden pénzügyi trükk valóban hasznot hoz a piacnak, akkor a világ helikopterflottájának Európában használt részesedése növekedhet. Tavaly ez 20%volt. Összehasonlításképpen: az Egyesült Államokban hasonló szám 43%, és Európa legközelebbi üldözői Kanada, a FÁK és Ausztrália személyében csak a helikopterek teljes számának 6% -át üzemeltetik. Abszolút számokban, mint már említettük, körülbelül 8700 autót használnak Európában. Sőt, tíz év alatt az európai flotta csaknem 3100 helikopterrel gyarapodott, és ez nem veszi figyelembe a régiek cseréjét. A régieket felváltó új autók nagy része pedig, mint érthető, európai eredetű.
A növekedés iránti optimizmus abból fakad, hogy a helikopterek kétharmadát mindössze öt európai országban üzemeltetik (beleértve Oroszországot is). Sőt hazánk az első helyen áll közel 1800 helikopterrel. Az első ötöt 725 német azonosító jelzésű autó zárja. A helikopterek ilyen "igazságtalan" elosztása Európában a lista aljáról kiszoríthatja az országokat, hogy új gépeket vásároljanak. Bár ugyanannak a Ciprusnak 21 helikopterével alig van szüksége újakra - egymillió emberre 23 autó jut, ami kétszer annyi, mint Oroszországban vagy Franciaországban. Bár Ciprus nagyon messze van Norvégiától, ahová majdnem ötven helikopter megy ugyanazért a millióért.
Összefoglalva elmondhatjuk, hogy a csendes medencében, amely harminc-negyven évvel ezelőtt az európai helikopteripar volt, megkeményedett ördögök nőttek, akik már elfoglalták a világpiac kétharmadát, és-amint a gyakorlat azt mutatja-nem fognak hagyja el őket. Sőt, valószínűtlen, hogy az Eurocopter vagy az AgustaWestland ott megáll. Ezért ha Bell, Sikorsky vagy Mil legalább vissza akarja szerezni korábbi piaci részesedését, akkor komolyan kell dolgoznia. Talán még az európaiakkal együttműködve is. Ezenkívül az európai helikoptertársaságok rendelkeznek a teljes infrastruktúrával, amely szükséges a jó kereskedelmi kilátásokkal rendelkező helikopterek teljes körű létrehozásához.
