A legfontosabb hír az orosz repülőgépipar számára tavasz elején, hogy az Arsenyev Aviation Company "Progress" nevű N. I. A Sazykina megkezdte a Ka-62 helikopterek építését, hat kísérleti gépet indítva a gyártásba.
„Az üzem megkezdte a hat Ka-62 helikopterből álló kísérleti tétel építését, amelyek közül kettőt a régión belüli szállításra terveznek átadni. Szállításukat 2021 -re tervezik ", - mondta Jurij Denisenko, a "Haladás" ügyvezető igazgatója.
Most nem foglalkozunk a gép összes technikai újításával. Beszéljünk másról. Elméletileg ennek a hírnek leplezetlen örömöt kell okoznia az orosz repülés rajongói körében: elvégre egy feltételesen új helikopterről beszélünk, ami nem egy másik variáció a "halhatatlan" Mi-8 témájához vagy valami máshoz, ami korábban sorozatban volt a Szovjetunió éveiben gyártották. Azonban szinte minden repülésrajongó azonnal látni fogja a buktatókat. És túl sokan vannak ahhoz, hogy képletesen szólva egyszerűen ne menjenek bele a tengerbe anélkül, hogy megsérülnének.
Nehéz időszak metamorfózisa
Először is azt kell mondani, hogy a Ka-62 csak egy hagyományosan orosz fejlesztés. A helikopter kétszer is elképesztően újjászületett: először a Ka -60 volt - egy katonai többcélú jármű, amelyet 1984 -ben kezdtek el gyártani Kamovban. Ez lett az első "Kamov" helikopter, amely egy forgórészes rendszer szerint készült, négy pengéjű fő rotorral és tizenegy pengés kormányossal. Ami ezután történt, könnyen megjegyezhető. Peresztrojka, glasnoszt, a Szovjetunió összeomlása. A 90 -es évek nehézségei, amelyekben nem volt helye egy új autónak. Az eredmény két épített helikopter egész idő alatt, bár a Ka-60 1998-ban hajtotta végre első repülését.
A Ka-62 nem más, mint a 60-as polgári változata. Először 2016 -ban emelkedett az egekbe: az új verzió az importált alkatrészek széles körű használatát tartalmazza. Általánosságban elmondható, hogy az importpótlás nyilvánvalóan nem a Ka-62-ről szól, és a polgári légiközlekedési piac követelményei nagyon különböznek a katonai helikopterpiac követelményeitől: legalábbis a megtakarítások tekintetében. Ha a Ka-60-at két hazai RD-600-as turbófeltöltő hajtómű hajtotta, akkor a Ka-62 megkapta a francia Ardiden 3G-t azzal a tervvel, hogy a jövőben valami oroszra cserélje. És ez már a projektet inkább az MS-21-es utasszállítóhoz fűzi, amelyet azzal is megfenyegetnek, hogy felszerelnek a PD-14-gyel.
Valójában erre a szempontra már többször is figyeltek. Például Jevgenyij Matvejev, a Zsukovszkij Légierő Akadémia tanára korábban azt mondta, hogy a Ka-62-hez indokolatlanul sok külföldi gyártmányú alkatrészt használtak, a hazai alkatrészek kárára.
Itt azonban közbenjárni kell az alkotókért. Amint azt a világgyakorlat is mutatja (Boeing, Airbus, Embraer), a sikeres repülőgép -projektnek nem a hazai gyártók gondozásának elvére kell épülnie, hanem a célszerűségre. Durván szólva, ha a nyugati motorok gazdaságosabbak, akkor meg kell venni őket. És fordítva. Azt is meg kell értenie, hogy a Ka-62 esetében elvileg lehetetlen tisztán orosz alkatrészekre váltani.
Az idegen komponensek használata teljesen normális gyakorlat, még olyan titánok esetében is, mint Kína vagy az Egyesült Államok. Ugyanazt a kínai repülőgépet, a Comac C919-et, a kínai repülőgépipar fő reménységét szállították a nyugati CFM International LEAP-al, az amerikai Boeing 787 Dreamliner pedig felszerelhető brit Rolls-Royce Trent-el.
Általánosságban elmondható, hogy a Ka-62 fő jellemzői koruk szellemiségéhez igazodnak. A jármű maximális felszálló tömege 6,5 tonna. Az autó legfeljebb tizenöt utast szállíthat. A helikopter óránként akár 308 kilométeres sebességet is elérhet, és akár 770 kilométeres távolságokat is képes repülni.
Új fordulat
Úgy tűnik, hogy van egy projekt, és potenciálisan igényes. Van még néhány épített, sőt repülő példa. De nyilvánvalóan valaki azt gondolta, hogy ez nem lesz elég, és úgy döntött, hogy a Ka-62-es lehet … ismét katonai helikopter.
„Olyanok vagyunk, mint egy katonai Ka-62-es helikopter. De még nem kezdtük el a tesztelést. Az első feladat: csak szerezzen bizonyítványt egy civil helikopterhez. Ezzel párhuzamosan dolgozunk ennek a helikopternek a katonai megjelenésén, első közelítésként megbeszéljük a Honvédelmi Minisztériummal az igényeiket, a (helikopter) szükséges feladatait."
- mondta Andrey Boginsky, az Orosz Helikopterek holding vezérigazgatója 2018 -ban.
Vagyis először a Ka-60-at katonai helikopterből polgári Ka-62-re alakították át, most pedig a Ka-62-t közvetlenül nemcsak polgári, hanem katonai céllal is látják. Ez annak ellenére történik, hogy - mint fentebb elmondtuk - szinte semmi közös nincs a polgári piac és a Honvédelmi Minisztérium követelményei között, így valójában könnyebb lehet egy új helikoptert létrehozni.
Azt sem szabad elfelejteni, hogy az orosz hadsereg már megkezdte a Mi-38T szállító- és leszállóhelikopter beszerzését, és amennyire megítélhető, nem hagyja el ezt a gépet. Egyébként februárban az első soros polgári Mi-38-as helikoptert átadták az ügyfélnek, de ez egy kicsit más vita téma.
Repülések álmokban és a valóságban
Egy dolog világos: exportszállítások nélkül a Ka-62 projektnek nincs gyakorlati jelentése. Általánosságban elmondható, hogy a világon egyetlen fejlett ország sem hoz létre helikoptereket "magának": ez túl drága és nehéz.
Lehet-e kereslet a Ka-62-re a világpiacon? Igen és nem. Ahogy a katonai ipari futár 2013-ban írta, az első Ka-62-et 2015-ben akarták leszállítani Brazíliában.
„Azt is tervezzük, hogy új termékkel, azaz a Ka-62-es helikopterrel jövünk ide. Aláírtunk egy szerződést, amíg "puha". De a közeljövőben "határozott" szerződést írunk alá a hét Ka-62 típusú helikopter első tételének szállítására.
- mondta akkor az "Orosz helikopterek" -ben.
Azóta szinte nincs információ a szerződésről, mivel nincsenek adatok az új megállapodásokról.
Általánosságban elmondható, hogy a légiközlekedési piac helyzete szinte dacol az előrejelzésekkel, még akkor is, ha eltávolítjuk a posztszovjet repülőgépgyártókra jellemző nem megfelelő pimaszságot. Ki például azt sejthette volna pár éve, hogy maga a Boeing közel 60 év óta először nem kap egyetlen megrendelést sem a 737 Max modellel kapcsolatos hibái miatt (meg kell mondani, nagyon szörnyű a modern szabványok szerint)) 2020 januárjában?
A Ka-62 esetében (ide tartozhat a hipotetikus katonai változata is) a helyzet még bonyolultabbnak tűnik, mert a helikoptert még piacra kell hozni és "előléptetni". Ezzel egyidejűleg bebizonyítva, hogy jobb, mint ugyanaz az európai AgustaWestland AW139, amelyet sajnos a Ka-62 esetében már több mint 700 járműből álló sorozatba építettek, és sikerült megnyernie egy viszonylag szűk piac szilárd részét. maga.
A probléma az, hogy Európa és az Egyesült Államok aktívan dolgozik az alapvetően új és potenciálisan forradalmi nagysebességű helikoptereken. Vessen egy pillantást az Airbus Racer projektre vagy az amerikai FARA versenyre. Vagyis fennáll a klasszikus forgószárnyú repülőgépek elavulásának veszélye, bár a nagysebességű helikopterek még nem bizonyították, hogy gazdaságilag jövedelmezőbbek, mint bevált társaik.
