Napjainak végéig az első vadászrepülő Valentin Glushko folyékony sugárhajtású (rakéta) motorjának tervezője nem tudta megbocsátani Leonid Dushkinnak a bűnt. A Valentin Glushko akadémikus által szerkesztett "Vörös" Kozmonautika Enciklopédia nem ír erről semmit. A neve még a BI-1-ről és a Gird-X-ről szóló cikkekben sincs. Ezenkívül felsorolták az összes többi kivitelező nevét. Miért próbálta Valentin Glushko törölni a listáról a folyékony hajtómotor egyik fejlesztőjét?
A leningrádi tudósokat a folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek megalkotóinak kell tekinteni: az első kísérleti rakétahajtóművet Leningrádban építették. 1929 májusában a Szovjetunió Forradalmi Katonai Tanácsának Tudományos Kutatóintézetében működő gázdinamikai laboratórium alapján Valentin Glushko vezetésével egy kísérleti tervezőegység kezdett dolgozni rakéták és folyékony hajtóanyagok kifejlesztésén. motorokat nekik. A 30 -as években 60–300 kgf tolóerővel rendelkező kísérleti rakétahajtóművek egész családját hozták létre. Az üzemanyag nitrogén -tetroxid és toluol vagy folyékony oxigén és benzin volt. A legerősebb rakétamotor salétromsavval és benzinnel működött, és 250-300 kgf-ig fejlesztette a tolóerőt. Leningrádban oldották meg az új motorok létrehozásával kapcsolatos sok problémás kérdést. 1930 -ban Valentin Glushko javasolta és 1931 -ben bevezette a profilozott fúvókát, a kardántengelyes motortartót a rakétarepülés irányításához (1931), valamint a centrifugális üzemanyag -szivattyúkkal ellátott turbopumpát (1933). Szintén 1933-ban vezette be a vegyi gyújtást és az öngyulladó üzemanyagot.
Leningrádban már 1931-1932-ben végeztek folyékony hajtóanyagú rakétamotorok padtüzelési tesztjeit.
Eközben Moszkvában és más városokban önkéntes alapon alakítanak csoportokat a rakéta mozgásának tanulmányozására. Különösen sikeresek voltak Moszkvában, ahol megnyílt a MosGIRD, amely kiterjedt előadáspropagandát folytatott, sőt tanfolyamokat is szerveztek a rakétahajtás elméletének tanulmányozására. 1932 -ben a MosGIRD alapján létrejött egy kísérleti tervező szervezet, más néven GIRD: munkáját az Osoaviakhim Központi Tanács (a DOSAAF elődje) irányította.
Ahogy Lev Kolodny leírja, a gyártási műhelyek folyosója a tervezőcsapatok szobáihoz vezetett. A dandár pincefalai hat ablak között voltak felosztva. A nap soha nem nézett be az ablakokon, nemcsak azért, mert az északi oldalon voltak. Szorosan elzárták őket a kíváncsi szemek elől. A GIRD legtávolabbi és legeldugottabb helyén egyáltalán nem voltak ablakok. Ide egy hatalmas ajtón lehetett bejutni, kilátó nyílással. A vastag kőfalak közötti rekeszben volt egy teszt, ahol kéthengeres repülőgép-hajtóművet, aerohidrodinamikai csövet és kompresszort szereltek be. Itt dőlt el, hogy új építményekről van -e szó vagy sem.
Ide jutott Leonid Dushkin. A kispolgárok, Sztyepan Vasziljevics és Elizaveta Sztyepanovna Dushkin családjának negyedik gyermekeként született a Tverhez közeli Spirovo vasúti faluban, a Tveri Pedagógiai Intézet fizika és technológia tanszékén végzett, majd egyéves rövid távra posztgraduális képzést a Moszkvai Állami Egyetem Matematika és Mechanika Kutatóintézetében, a Népbiztosság küldte tanítani egy távoli szibériai Irkutszk városába. De a huszonkét éves nem akart oda menni.
Barátaitól megtudta, hogy a Sadovo-Spasskaya utca 19. vagy 10. számú házának alagsorában önkéntes alapon lehet keresni valamilyen jövedelmet. Még Tverben tanulva kezdett pénzt keresni: ösztöndíja csak havi 16 rubel volt.
Így 1932 októberétől kezdett dolgozni a GIRD -nél, Friedrich Zander feltűnő asszisztenseként számítási és elméleti kérdésekben.
Abban az időben a fő feladat, amelyért mind a leningrádi, mind a moszkvai fejlesztők harcoltak, egy rakéta motor létrehozása volt. Moszkva sietett, mert Leningrádban Valentin Glushko már elindította első folyékony hajtóanyagú rakétamotorjait. Az első folyékony hajtóanyagú rakéta motort, amelyet moszkvai szakemberek hoztak létre, 1933-ban tesztelték. A leningrádi tudósokkal ellentétben a moszkvai szakemberek úgy döntöttek, hogy folyékony oxigént használnak oxidálószerként, benzint és etil -alkoholt pedig üzemanyagként.
1933 -ban úgy döntöttek, hogy egyesítik a leningrádi és a moszkvai tudósokat. Létrehozták a világ első Állami Jet Kutatóintézetét (RNII), amely mind a leningrádi, mind a moszkvai iskolák képviselőit foglalta magában folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek létrehozására, amelyek mindegyike saját lehetőségeket kínált a hajtóművek létrehozására.
A tudományos vita heves vitává nőtte ki magát. Az RNII két kibékíthetetlen táborra oszlott. Valentin Glushko és Leonid Dushkin a barikádok mindkét oldalán találták magukat.
Az új intézetben Valentin Glushko továbbra is az egyik kulcsszerepet játszotta, míg Leonid Dushkin még mindig a második osztály észrevétlen mérnöke volt, akinek vezetője, Andrej Kostikov 1937. március közepén közleményt írt a párt pártbizottságának. A bolsevikok Szövetségi Kommunista Pártja, amely a következőképpen kezdődött: „Az ellenforradalmi trockista szabotázs- és szabotázsbanda nyilvánosságra hozatala ragaszkodik ahhoz, hogy még mélyebben vizsgáljuk meg munkánkat … Pontosabban, nem tudok rámutatni azokra az emberekre, és hivatkozni olyan tényekre, amelyek kellő mennyiségű közvetlen bizonyítékot adjon, de véleményem szerint számos olyan tünetünk van, amelyek gyanakvást keltenek, és megszállottan azt a gondolatot öltik, hogy nem minden megy jól velünk."
Ivan Kleimenov, Georgy Langemak és Valentin Glushko borait, akik rossz utat jártak be a folyékony hajtógáz-motor kifejlesztésében, hat géppel írt lapon sorolták fel. Kostikov követelte a porrakétákon és a nitrogén-oxigén rakétahajtóműveken végzett munka csökkentését és az oxigénszektorban végzett munka megerősítését.
Ez a kijelentés nem maradt észrevétlen az NKVD részéről. Az események gyorsan fejlődtek. A letartóztatások, csekkek, feljelentések, kivégzések lefejezték az intézetet.
A második osztály vezetője, Andrei Kostikov, aki színész lett. főmérnök, összegyűjti a "nyilvánosságot", hogy elemezze "V. szabotázs tevékenységét. Glushko ", hogy ezután eljuttassák az elemzés eredményeit az NKVD -hez.
A RAS archívuma egyedülálló dokumentumot tartalmaz - a mérnöki és műszaki személyzet elnökségének 1938. február 20 -án tartott üléséről készült jegyzőkönyvet. Leonyid Dushkin a legtöbbet emelte ki kijelentéseiben mások hátterében: „… Glushko nem beszélt a sajtótájékoztatókon a népmérnökök - szerző) és Kleimenov ellenségeihez való hozzáállásról … Ha Glushko nem ismeri be hibáit, nem épít újjá, akkor fel kell vennünk Glushko kérdését a bolsevik őszinteség."
Szintén Leonid Dushkin mondta ezt a mondatot: "Glushko a nép ellenségének, Langemaknak nagy oltalma alatt állt … A közéletből való elszigeteltség óvatossá tesz minket …"
Az ITS Iroda kijelentette:
1. V. P. Glushko, az intézetben dolgozik A nitrogén -üzemanyagról 1931 -től ez időpontig, a probléma meglévő eredményeivel együtt nem adott egyetlen gyakorlati használatra alkalmas kivitelt sem.
2. Az intézetben végzett munkája során V. P. Glushkót elzárták az intézet társadalmi életétől. 1937-38-ban 7 hónap nem fizetett tagdíjat a szakszervezetnek, késleltette az 1000 rubel hitel visszaadását. a kölcsönös segélyalapba, amely tanúskodik V. P. Glushko a szakszervezeti szervekhez.
3. Hosszú ideig dolgozni szoros kapcsolatban a LANGEMAK nép most nyilvánosságra került ellenségével, valamint támogatást kapni az előbbitől. A 3. számú Kutatóintézet igazgatója - a nép ellensége KLEIMENOV, V. P. Glushko a LANGEMAK és KLEIMENOV leleplezésének és letartóztatásának pillanatától kezdve, egészen mostanáig, azaz több mint 3 hónapig, semmilyen módon nem fedte fel LANHEMAK és KLEIMENOV iránti hozzáállását - sem szóban az üléseken, sem nyomtatott formában.
4. V. P. A GLUSHKO a LANHEMAK -kal együtt részt vett a "RAKETÁK, KIÉPÍTÉSük és Alkalmazásuk" című könyvben, amely sok olyan információt tartalmaz, amely a 3. számú Kutatóintézet munkáját feloldja.
5. V. P. GLUSHKO beosztottjainak hűtlen volt, nem elvtárs, V. P. A GLUSHKO sem iskolát, sem műszakot, sem állandó alkalmazottak csoportját nem hozta létre. Volt megalapozatlan beszéd V. P. GLUSHKO a technikáról. Az Intézet tanácsai Ing. ANDRIANOVA.
6. Nem volt kollektív munka az r.d. a nitrogén tüzelőanyaggal valójában ezen a problémán dolgoztak GLUSHKO egyedül.
Az ellenfelek megpróbálták erkölcsileg megsemmisíteni Valentin Glushkót: kénytelen volt beismerni hibáit. Művei is megsemmisültek: Andrej Kostikov személyesen dobta a tűzbe a "Rakéták, tervezésük és alkalmazásuk" című könyvet. A tűz lassan felemésztette az oldalakat. De a rajzok érintetlenül maradtak! Nyilvánvalóan rájöttek, hogy nélkülük a dolgok nem fejlődnek. És így is volt.
Az archívum még egy dokumentumot tárol - az aktust, amelynek előkészítésében Leonid Dushkin is részt vett. Az aktus rendkívül negatív hozzáállást fejez ki Valentin Glushko munkájával szemben, érvelése szerint munkája sikertelen volt, szakszerűtlen, míg a cselekményt aláíró személyek, köztük Leonid Dushkin azt állították, hogy nem tudja megérteni tettei jellegét.
Ez elég volt ahhoz, hogy az NKVD moszkvai hatóságai letartóztassák Valentin Glushkót. 1939. augusztus 15 -én a Szovjetunió belügyi népbiztosa alatt rendezett különleges ülés 26. jegyzőkönyve alapján Valentin Glushko nyolc évre munkatáborba került, mert részt vett egy ellenforradalmi szervezetben, és Ukhtizhemlagba küldték, de tegye a „Ost. rabszolgának. a műszaki irodában 11. Egyszerűen - áthelyezve egy sharashka -ba, a tušinói repülőgépgyárba: az RNII -ből kézbesítették rajzait és dokumentumait, több embert is segítettek.
De hihetetlenül nehéz volt gyakorlatilag a semmiből folytatni a munkát a folyékony hajtóművel, sőt börtönben is. Míg Leonid Dushkin szilárd alapot kapott, amelyet nem hagyott ki. Valentin Glushko szerint azonban nem sikerült sikert elérni. Mint később felidézi, „1938 óta, a salétromsav-oxidálószereket alkalmazó folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek fejlesztési vezetőjének RNII-nél elkövetett elnyomása kapcsán Leonid Dushkin, aki korábban aktívan negatív hozzáállást tanúsított a salétromsav irányába, áttért az ebbe az osztályba tartozó folyékony hajtóanyagú rakétahajtóművek fejlesztésére, és ezt követően szinte csak ezekkel foglalkozott. … Duskin azzal kezdte tevékenységének ezt a szakaszát, hogy kivette az RP-318-at a rakétás vitorlázógépből, és szükségtelenül átalakította az örökölt ORM-65 salétromsavat, amely finomhangoláson, hivatalos padteszteken esett át, a motorhoz saját kódot rendelt, és 1940 -ben repülési teszteket hajtottak végre vele. Az a tény, hogy a motor cseréje nem volt szükségszerű, abból is következik, hogy 1939 elején az ORM-65 sikeresen teljesített két repülési tesztet a 212 cirkáló rakétán, ráadásul a hajtómű helyett a rakétavitorlázóra szerelt motor Az ORM-65 rosszabb volt a folyékony hajtóműves motor fő jellemzői tekintetében a fajlagos tolóerő (194 másodperc helyett 194, 150 kg névleges tolóerő mellett)."
A szakértők azonban úgy vélik, hogy Leonid Dushkin bizonyos sikereket ért el.
A szakértők két motort hasonlítottak össze-Valentin Glushko ORM-65 és Leonid Dushkin RDA-1-150-, és arra a következtetésre jutottak, hogy „Glushko savat használt a regeneratív hűtéshez, majd csak a kompresszorállomás fúvóka részéhez. A fejtől a fúvókáig tartó CS külső hűtés nélkül volt. Dushkin mindkét komponenst külső hűtésre használta. A kritikus résszel ellátott fúvókát üzemanyaggal hűtötték (ott vannak a legnagyobb hőáramok), és a kerozin hűtőteljesítménye jobb, mint a savé. Az égéstér a fúvókafejtől a fúvókáig oxidálószerrel hűtött. Ez a rendszer klasszikussá vált, és korunkban részben használják. Glushko számára a külső hűtés csak oxidálószer volt. Dushkin szakaszos indítást használt, amikor először kis mennyiségű üzemanyag gyullad meg, majd az alkatrészek fő fogyasztása belép a keletkező fáklyába."
Az igazságosság kedvéért megjegyezzük, hogy ez a rendszer klasszikussá vált, a legtöbb folyékony hajtóanyagú motoron használták, beleértve az általa OKB-456-ban létrehozott Valentin Glushko motorjait is.
A motorok megalkotása során Leonid Dushkin sokkal nagyobb hibákkal szembesült, mint Valentin Glushko. A Dushkin által tervezett motort "D-1-A-1100" jelöléssel ("az első 1100 kg névleges tolóerővel rendelkező nitrátmotor") kifejezetten a BI-1 repülőgéphez fejlesztették ki. Az orosz Állami Tudományos és Műszaki Dokumentációs Levéltár szerint az alkatrészek szállítása sűrített levegővel történik, amelyet a fedélzeten tárolnak palackokban, 150 atm nyomás alatt. Ezért nagyon nehéz. A BI-1 repülés tervezett időtartama 800 km / h sebességgel 2 perc, 550-360 km / h sebességgel körülbelül 4-5 perc. A repülőgép tömege körülbelül 1,5 tonna, a repülési magasság 3,5 km, és ágyúfegyverzettel van felszerelve. Az ilyen típusú repülőgépekhez erőteljes, többször használható motort kellett létrehozni, amelynek állítható tolóereje 400-1400 kg volt. 1
Naplójában Leonid Dushkin azt írja, hogy lépésről lépésre, leküzdve a nehézségeket, az új gép fejlesztőinek csapata előrement a cél felé. "1943 februárjában már belépett a munka menetébe, amelyet Moszkvában kellett hagyni, a repülőgép és a motor fő tervezési munkái befejeződtek."
Miután 1942 áprilisában befejezték a padkísérleteket és a motorvezérlő pilóták kiképzését, az első BI-1 nevű repülőgépet repülési tesztekre szállították a Sverdlovszk melletti Koltsovo katonai repülőtéren, amelyet Grigorij Bakhchivandzhi harci pilóta végzett.
A légierő kapitányának személyisége nem ad békét Leonid Dushkinnak, naplóbejegyzéseiben a pilóta minden szaváról beszél. „Végül a repülőgépen végzett munka sikeresen befejeződött, és a bizottság engedélyt adott az első járatra. 1942. május 15 -én szokatlan volt a helyzet a repülőtéren. A kifutópályát megtiltották más repülőgépek parkolásától. Repüléseiket felfüggesztették. Sok civil és katonai szervezet képviselője vett részt. Az idő felhős volt. Hosszú ideig kellett várni a tiszta égbolt megjelenésére a repülőtér felett, ami szükséges volt a BI repülőgép repülésének vizuális megfigyeléséhez. Nem volt más eszköz a repülés irányítására: se rádió, se telemetria. Tesztpilóta G. Ya. Bakhchivandzhi jókedvű volt. Csak felhős egekben tanácsolt, és sokáig kellett várni a parancsra, hogy felszálljon a gépről. Végül 18 órára az ég megtisztult a felhőktől. A repülőgép felszállhatott. A gépet a repülőgép felszállási helyére vontatták."
Dushkin még részletesen leírja az ilyen részletet, mint a pilóta felöltöztetése: „Új kabátban és új krómcsizmában érkeztem a Bakhchivandzhi repülőtérre. És mielőtt a csapat felszállt volna, egy régi kabátban és régi csizmában szálltam fel a gépre. Arra a kérdésre, hogy miért cserélt ruhát, Bakhchivandzhi azt válaszolta, hogy egy új kabát és csizma hasznos lehet a feleségének, és a kopott ruhák nem akadályozzák meg a feladat elvégzésében.
A Bi-2 hetedik repülésén, 1943. március 27-én katasztrófa történt. 3,5 km magasságban a motor automatikusan leállt, a gép éles merülésbe kezdett és lezuhant. Grigory Bakhchivandzhi tesztpilóta meghalt.
Leonid Dushkin naplójában nagyon szerényen ír a katasztrófáról - "nem lehetett megállapítani az okot". Csak egy új szélcsatorna megépítése után a TsAGI -nál kiderült, hogy transzonikus sebességű, egyenes szárnyú repülőgépeken hatalmas merülési pillanat merül fel, amivel szinte lehetetlen megbirkózni.
Az állami bizottság eltávolította Duskint a motorról. Az NKVD hatóságai nem támasztottak követelést ellene. Alexey Isaev csapata a motor továbbfejlesztésén dolgozott, amely a legjobb eredményeket érte el. Ha összehasonlítjuk Isaev és Dushkin motorjainak egyedi impulzusait a BI-1 esetében, akkor Isaev tolóereje 1200 kg, áramlási sebessége 5,7, impulzusa 210 sec. Dushkin tolóereje 1500 kg, fogyasztása 7,7, impulzusa 194 mp.
Ezt követően Leonid Dushkin számos motor -módosítást hozott létre. Gondosan tanulmányozta, és haláláig nyilvánosságra hozott és közzé nem tett könyveket, recenziókat, Szergej Korolev, Valentin Glushko, Friedrich Zander, Dmitry Zilmanovich beszámolókat közölt. A "felengedés" alatt Leonid Dushkin számos interjút adott, ahol az első reaktív intézet helyzetéről beszélt. Nyíltan gyűlöli ellenfeleit: "Az RNII vezetésének gonosz cselekedetei és V. P. Glushko téves előrejelzései drágán kerülnek hazánkba."
Valentin Glushko nem nyilatkozott nyíltan: visszaemlékezéseiben levéltári dokumentumokon alapuló megdönthetetlen bizonyítékokra hivatkozott, amelyek feltárják Leonid Dushkin és társai valódi szerepét. Az eset anyagait olvasva önkéntelenül felidézi Mozartot és Salierit. De a két ember gyűlölete a legenda szerint egy ember életét vette el, míg a XX. Század harmincas éveiben az NKVD a "szabotázsmérnökök" esetében több mint 30 embert lőtt le, akik megpróbálták megvédeni álláspontjukat. új motorok létrehozásának folyamatában.
