Az emberek egyszerűen szeretnek a jövőbe tekinteni, nem hiába olyan népszerűek a jósok, médiumok és horoszkópok, akik meg tudják válaszolni a kérdést: "mi van ott"?! Van még egy speciális tudomány is - a prognosztika, amely ugyanezt teszi, csakhogy az emberek, akik ezt teszik, általában nem néznek kristálygömbbe! A múltban különböző tudományos és népszerű tudományos folyóiratok megpróbálták és igyekeztek lehetőségeikhez mérten túlmutatni az "idő fátyolán". Sikerült találnom egy érdekes cikket ebben a témában az 1937 -es 16. szovjet "Tudomány és technológia" folyóiratban. Ezt nevezik "Repülés öt év alatt". Vagyis szerzője a birtokában lévő ismeretek alapján megpróbálta elképzelni, hogyan fog kinézni az év 1942 -es repülése. Nem láthatta előre, hogy háború lesz, de … világosan írt a dolog ismeretében. Nos, tudjuk, mi történt 1942 -ben, és összehasonlíthatjuk a jóslatait a valósággal, ami nemcsak érdekes, hanem sok szempontból hasznos is. A helyesírás és az előadásmód teljes mértékben megőrződött, így ez is egyfajta "darabja" a régmúlt történelemnek!
„Nemrégiben került sor az Amerikai Mechanikai Tudományos és Technológiai Társaság éves kongresszusára. Ezen a kongresszuson a legjelentősebb repülőgép -tervezők jelentései hangzottak el "Repülés öt év alatt" témában. Ezek a jelentések, amelyek a repülésfejlesztés jelenlegi tendenciái alapján épültek fel, valóban érdekes és fenséges képet festettek a levegő meghódításáról a közeljövőben. Itt nemcsak az év 1942 -es repülőgépének lehetséges méreteit jósolták, hanem a repülőgép -hajtóművek kialakítását, a működés gazdaságosságát (így a szövegben - VO), az utasok kényelmét, a repülőgépek, a nagyobb repülési sebességek elérése, valamint a legnehezebb tengerentúli légutak fejlesztése.
A modern repülőgépek a mérnöki tevékenység hosszú múltjának és egy összetett gyártási folyamatnak a terméke. Évekbe telik egy eredeti, szerkezetileg új gép létrehozása. Ezért az amerikai szakemberek alább elhelyezett jóslatai nem próféciák, hanem a fátyol nyitása, amely gondosan elrejti a jövő repülőgépeinek tervezésével kapcsolatos munkájukat.
A szikragyújtású repülőgép-motorok továbbfejlesztésére összpontosítva a hangszórók úgy vélik, hogy a technológia jelenlegi állása alapján a léghűtéses motorok teljesítménye meghaladhatja az 1500 LE-t. val vel. miközben csökkenti a motor fajsúlyát. Öt év múlva egy szabványos repülőgép -hajtómű súlya lónként 0,4 kg. erő. Még a modern 24 hengeres Napier motor is, amely 725 LE-t fejleszt. val vel. 1000 m tengerszint feletti magasságban, a fordulatszám növekedésének és a tömörítési arány növekedésének függvényében 1400 liter teljesítményt adhat. val vel. Hamarosan a kicsi, de sok hengerű motorok döntő győzelmet aratnak a nagyobb hengerekkel rendelkezők felett azáltal, hogy nagyobb teljesítményt fejlesztenek ki azonos súlyra. Így például egy harminc literes motor 1800 literes, 60 hengeres. val vel. Természetesen a jövőben a motorteljesítmény növeléséhez szükség lesz a fajlagos súlyának jelentős csökkentésére, bár ezzel egyidejűleg a segédmechanizmusok száma és tömege növekedni fog.
A jövő repülőgép -hajtóművei túlnyomórészt léghűtéssel fognak rendelkezni, ami nagyban leegyszerűsíti az egész erőmű tervezését. Másrészt a léghűtés a motor teljesítményének növekedésével növeli a légáramlást, amit a hűtőrendszerben megnövekedett légáramlás okoz. Ezért 1000 liternél nagyobb repülőgép -hajtóműveknél. val vel. folyékony hűtést fognak használni, aminek az az előnye, hogy a hűtőrendszer hasznos felülete korlátozás nélkül és ugyanakkor a légellenállás növekedése nélkül is növelhető.
Csökkenteni kell a fajlagos üzemanyag -fogyasztást, főként a magas oktánszámú üzemanyag használata miatt. Mivel az "oktánszám" kifejezés viszonylag új, ezért olvasóink számára ismeretlen, rövid magyarázatot adunk rá. Az oktánszám egy absztrakt számérték, amelyet úgy kapunk, hogy összehasonlítjuk a vizsgált üzemanyag detonációjának mértékét egy izo-oktán és heptán keverékéből álló ellenőrző tüzelőanyaggal. Az izo-oktánt (C8H18) alacsony detonáció jellemzi, és az oktánszám meghatározásánál 103%-os detonációt kell figyelembe venni. A normál heptánt (C7 H16) nagy detonáció jellemzi, és 0% -nak tekintik, ha kísérleti motoron tesztelik. Az oktánszám az izo-oktán százalékos aránya az adott kontroll izo-oktán-heptán keverékben.
Jelenleg már létrehozták a 100 oktánszámú üzemanyag kisüzemi előállítását - néhány éven belül a légiközlekedésben olyan gyakori lesz, mint a 87 -es oktánszámú mostani legjobb üzemanyag. Most az amerikai laboratóriumokban egy 130 oktánnak megfelelő üzemanyagot vizsgálnak, amely benzin és tisztított ipari gázok szintetikus keverékeit tartalmazza. Ez az új típusú üzemanyag, amelyet a lehető legalacsonyabb tömörítési aránnyal, de maximális lendülettel égetnek, drámaian megnöveli a motor teljesítményét, és ezáltal csökkenti annak fajsúlyát. A repülőgép -hajtómű fajlagos üzemanyag -fogyasztása öt év múlva kevesebb lesz, mint 160 gramm literenként. val vel. óránként a modern 200 g helyett 6-6, 5 tömörítési aránnyal.
A híres tervező, Sikorsky úgy véli, hogy még 1950 előtt is lehetséges lenne 500 tonna repülő hajó építése, amelyet 1000 utas számára terveztek. De mivel a repülőgép méretét korlátozza az útvonal hossza, erősen megkérdőjelezhető annak lehetősége, hogy 1000 utas számára óriási légi expresszvonatokat építsenek. Mindenesetre öt év múlva a legnagyobb repülőgép tömege meghaladja a 100 tonnát.
Már jelenleg is a repülőgép össztömegének 10% -át kitevő kereskedelmi terhelést gyakorlatilag elérték a 7000 km -t meghaladó légi útvonalon. A modern repülőgépeket még jobban meg lehetne terhelni, ha elegendő belső hasznos térfogatuk lenne. A jövőben nagyon nagy méretű repülőgépeket fognak gyártani, amelyek a teljes tömeghez képest jobb teljesítményt nyújtanak. A méret növekedésével a repülőgép ellenállása valamivel kevésbé változik, mint a lineáris mérések négyzete, míg a súly növekszik egy kockában. Ennek eredményeképpen egy nagy repülőgép minden térfogati egységére kevesebb motorteljesítményre van szükség, mint egy kisre.
A most meghatározott légijármű -típusok öt év múlva léteznek, azonban a minőségi mutatóik közötti különbség jelentősen csökken. A gépek mérete megnő, így repülő hajók közelítik meg a szárazföldi repülőgépeket, amelyeket továbbra is a leghatékonyabbnak tartanak. Az óceánon átívelő útvonalakon a repülő hajókat kell előnyben részesíteni, nemcsak a vízen való leszállás lehetősége miatt, hanem főként a nagyobb belső térfogat miatt.
A méret növekedésével együtt a repülőgép működési sebessége is növekedni fog (abban az esetben, ha repülés közben balesetet szenved más motorral), valamint a sztratoszférában történő repülések során. A 850 km / h végsebesség elérése öt év alatt teljesen valósnak tekinthető. Ugyanezen időpontig a járatok normál üzemi magassága eléri a 6500-8 500 m-t. A 15000-18 000 m-es repülések magasságát csak katonai repülés végzi, és esetleg tudományos célokra. A levegőnél nehezebb modern típusú repülőgépekkel soha nem lehet elérni a 30.000 m nagyságrendű magasságot. A repülőgép magasabb mennyezete természetesen nagyobb sebességet tesz lehetővé; emellett a sztratoszféra viszonylag jobb időjárásának köszönhetően javítja a repülőgépek navigációját is. A hatalmas repülőgépek megkövetelik a légi stabilitással és irányítással kapcsolatos problémák megoldását. Jelenleg a kézi vezérlést bizonyos mértékig elősegíti a repülőgép vezérelhető felületeinek aerodinamikai egyensúlya. Ha a repülőgép mérete jelentősen megnő, akkor a kézi vezérlés már nem lesz lehetséges, és hidraulikus vezérlésre lesz szükség. Az automatikus vezérlés nemcsak ebben az esetben lesz hasznos, hanem elengedhetetlen is.
Ami a jövő repülőgépeinek aerodinamikáját illeti, a jelenlegi tendenciák már további fejlesztésekről beszélnek. A modern repülőgépek a következő fő jellemzőkkel rendelkeznek; alacsony szárnyú, visszahúzható futómű, áramvonalas alappal, teljesen fém szerkezet, rejtett keret, osztott szárny, javított légcsavarok és a motorok nagyobb teljesítménysűrűsége.
A további fejlesztések közé tartoznak a változtatható emelkedésű légcsavarok, a behúzható futóműnyílások lefedése, a külső antennák eltávolítása, a stabilitás és a kezelhetőség javítása, valamint a kipufogógáz (hő) használata a lökés- és hőmechanikához.
A repülőgépek szerkezeti súlyát hajlamosak enyhíteni a javított anyagok, a terhelések alkalmazásának jobb ismerete, a szerkezeti elemek jobb elhelyezése és a repülőgép nagyobb méretei.
A szélterhelés ugyanaz marad, mint a repülőgépek mérete a jövőben a teljes tömeg százalékában. A teljes súly növekedésével a repülőgép váza könnyebb lesz, a gépülések viszonylag zsugorodnak a repülőgép súlyának növekedésével, és maga a repülőgép is viszonylag könnyebb lesz a méret növekedésével.
A repülőgép beépített felszerelése változatlan marad a teljes tömeg százalékában. Így például a 9 tonnás repülő hajók esetében ez 6% -ot von le, a 45 tonnás repülőgépeknél pedig a vízvezeték -vonal 4% -át. A repülő hajó testének tömege változatlanul 1–2% -kal csökken, és minden 4,5 tonnára nő a teljes súly.
A léghajó építése a közeljövőben szintén nagy előrelépést jelent. Elmondható, hogy a merev léghajók rendszeres tengerentúli járatai már letelt szakasznak számítanak, és még fontosabb járatokká fejlődnek. Ha most a repülőgépek nehezebbek a levegőnél, még mindig csak az óceánon átívelő utasszállításokhoz alkalmazkodnak, akkor a léghajók már régóta az Európa-Amerika vonalon működnek. Az elkövetkező években a léghajókat nem tudják kiszorítani repülőgépek - túl értékes kiegészítői a többi létező szállítási módnak. A léghajóépítés további előrelépése elsősorban az utasok sebességének és kényelmének növelésében fog állni, míg méretük nem fog sok növekedést elérni. Most a tervezők megoldják a léghajó-repülőgép-hordozó érdekes problémáját, amely egyesíti a levegőnél könnyebb és nehezebb repülőgépek előnyeit. Az ilyen léghajó-repülőgép-hordozó nagysebességű repülőgépei az óceán közepéről indulnak, hogy sürgősen kézbesítsék a postát, az expressz rakományt és az utasokat a partra. Természetesen nem kell beszélni a repülőgép -hordozó léghajók katonai értékéről.
Léghajó-repülőgép-hordozó az "Modern Mechanics" amerikai magazin címlapjáról, 1934. 10. sz
Érdekes megjegyezni, hogy az amerikai tervezők meglehetősen magabiztosak a légi közlekedés fejlesztését célzó ötéves „tervük” megvalósításában. Azzal érvelnek, hogy a távolabbi jövőben a repülőgépek fejlesztésében a mérnöki művészet területe a legkevésbé sem lesz szűkítve.
De ez már egy repülőgép -hordozó. Modern Mechanika, 1938. március.
Összefoglalva az amerikai légiközlekedési szakemberek nyilatkozatait, felsoroljuk azokat a főbb eredményeket, amelyeknek jellemezniük kell az 1942 -es repülőgépeket.
A repülőgép -hajtóművek fajsúlya kisebb lesz, és nagy valószínűséggel nem nőnek lineáris méretekben. A léghűtéses motorok megtartják helyüket, és a folyadékhűtéses motorokat széles körben fejlesztik nagyobb teljesítményen. A dízelmotorokat nagyon erős egységekben használják repülőgépeken. Nem képesek azonban kiszorítani a szikragyújtású motorokat, amelyek továbbra is uralni fogják a légi közlekedést.
Hatékonyabb üzemanyagot vezetnek be a gyakorlatba, és jelentősen csökkentik fajlagos fogyasztását. Ez az üzemanyag -fogyasztás -csökkenés várhatóan öt év múlva eléri a 10% -ot.
A minden típusú repülőgép méretei és minőségi mutatói tovább fognak növekedni, míg ennek a növekedésnek a korlátozását csak a célszerűség és a jövedelmezőség feltételei diktálják, de nem a technikai nehézségek. Nyilvánvalóan a repülőgép össztömegére a jelenleg létező legnagyobbhoz képest kétszer -háromszorosára kell számítani. A sebesség is növekedni fog, és a már elért sebesség hozzávetőlegesen 120-125% -a lesz.
Szovjet TB-3, alatta felfüggesztett I-16-os vadászgéppel.
A repülőgépek navigációjához kiegészítő vezérlőrendszerre van szükség. Az automatikus vezérlés használatának további kiterjesztése jelentősen megváltoztatja a repülőgépek stabilitására vonatkozó követelményeket, és a jövőben alacsonyabb automatikus stabilitásra lehet szükség.
A légi közlekedés fejlődési útjai nagyrészt közösek sok országban. Még azt is mondhatjuk, hogy a repüléstechnika nemzetközi, mivel lehetetlen elképzelni annak elszigetelt fejlődését egyetlen országban. A szovjet repülés fejlődésének kilátásairól bátran ki kell jelenteni, hogy öt év múlva elért eredményei mindenesetre nem kevésbé figyelemre méltók, mint Amerikában. A magas szovjet repülési kultúra erre garancia.
Ennek az állításnak a bizonyítékaként elég, ha hivatkozunk repülésünk modern mutatóira. Mik lesznek a szovjet repülőgépek és vitéz pilóták vívmányai 1942-ben, ha még most is olyan csodálatos repülőgépekkel rendelkezünk, mint például az "ANT-25". De ezt a gépet még 1934 -ben hozták létre - szakértőink ma már kissé elavultnak tartják. Három éve a technológia nagy lépést tett előre.
A Szovjetunió Hőseinek transzarktiszi járatai vol. Cskalov, Baidukov, Beljakov, Gromov, Yumashev és Danilin pilóták a Moszkva - Észak -sark - Észak -Amerika útvonalon új figyelemre méltó oldalt írtak a világ repülésének fejlődésének és eredményeinek történetében. Ismét bizonyították a szovjet repülőgépipar erejét és magas szintjét. A szovjet repülőgépek a legnehezebb körülmények között kezdtek repülni a legmesszebbre - a jövőben magasabbra és gyorsabban fognak repülni, mint bárki más."
Rizs. A. Shepsa
