A repülőgéphez képest a vitorlázógépnek számos hátránya van. Először is ez a képtelenség önállóan felszállni: a vitorlázórepülőgépet egy másik repülőgép, földi csörlő, porlökő vagy például katapult segítségével lehet elindítani. A második hátrány a komolyan korlátozott repülési tartomány. Természetesen 2003-ban a rekordkísérő Klaus Ohlmannnak az ultrakönnyű Schempp-Hirth Nimbusban 3009 km-t sikerült leküzdenie egy szabad repüléssel, de egy közönséges vitorlázó repülési távolsága még ma sem haladja meg a 60 km-t.
Mit mondhatunk a háborús időkről, amikor az anyagok és szerkezetek sokkal primitívebbek voltak! Végül egy másik jelentős hátrány a súlykorlátozás. Minél nehezebb a vitorlázórepülőgép, annál rosszabbak a repülési jellemzői, ezért nem lehet felszerelni egy ilyen gépet fegyverekkel a pilótafülkétől a farokig. Ennek ellenére az előnyök - zajtalanság, olcsóság és könnyű gyártás - mindig is vonzottak katonai mérnököket.
Waco CG-4A (USA, 1942)
A világ legnagyobb tömegű katonai repülőgépe, csaknem 14 000 repülőgépet gyártottak különböző módosítások szerint. Az Egyesült Államokon kívül a vitorlázórepülőgépek Kanadában, Nagy -Britanniában és Csehszlovákiában voltak szolgálatban, és széles körben használták őket a különböző műveletek során. Mintegy 20 Waco CG-4A vitorlázógép maradt fenn a mai napig
Komor zseni
A leghíresebb történet a vitorlázógépek katonai felhasználásával természetesen Richard Vogt kísérlete volt, aki nem triviális gondolkodásáról híres (mi volt például az aszimmetrikus harcos ára!). Furcsa módon a Blohm und Voss főtervezője nem a dizájn olcsóságából (mellékhatássá vált), hanem a vadászgép csökkentésének szükségességéből indult ki. Pontosabban a frontális területét, hiszen a hagyományos gépeket egyre gyakrabban lőtte az ellenség "frontálisan". Vogt úgy döntött, hogy elképzelését meglehetősen eredeti módon hajtja végre - megszabadul a motortól.
Vogt javaslatát 1943 -ban fogadták el, és 1944 tavaszára a Blohm und Voss BV 40 vitorlázógép készen állt a tesztelésre. A kialakítás rendkívül egyszerű volt: páncéllemezekből készült pilótafülke (a legerősebb, frontális, vastagsága 20 mm), szegecselt vastörzs és fából készült farokrész, elemi szárnyak (rétegelt lemezzel borított fakeret).
A vitorlázórepülőgép némileg emlékeztetett a híres japán repülőgépekre, amelyeket kamikaze -ra terveztek - annyira megbízhatatlannak és furcsának tűnt mások számára. Még meglepőbb volt, hogy a BV 40 -es pilótája nem ült, hanem hasra feküdt, és különleges állásra támasztotta az állát. Látása azonban elképesztő volt: előtte egy meglehetősen nagy üveg - páncélozott, 120 mm.
Mivel a pilóták a raktér felett voltak, a Ts-25 aerodinamikája rosszabb volt, mint a versenytársaké, de a leszálló vitorlázórepülő esetében a hasznos teher volt az uralkodó tényező.
Így vagy úgy, május végén - június elején számos tesztet hajtottak végre, és a vitorlázógép jól mutatta magát (Vogt ritkán hibázott, csak a gondolkodása nagyon szokatlan volt). Több prototípus elvesztése ellenére a tesztek során elért maximális sebesség - 470 km / h - biztató volt, és a pilóták dicsérték a sikló stabilitását. Más dolog, hogy mindenki rendkívül kényelmetlen testtartásra panaszkodott: a karok és a lábak gyorsan elzsibbadtak, és a repülés elég sokáig folytatódhat, különösen az előzetes vontatást figyelembe véve.
A Blohm und Voss BV 40 -nek sikeres harcosnak kellett lennie. Mivel nagyon kompakt és szinte észrevehetetlen (egyébként a teljes csend is szerepet játszott), a vitorlázórepülő támadó távolságban közelíthette meg az ellenséges repülőgépet - elsősorban a B -17 Flying Fortress nehézbombázókhoz került a számítás. És ekkor két 30 mm -es MK 108 ágyú lépett játékba.
De minden ugyanúgy végződött, mint a teuton géniusz sok más projektje. 1945 tavaszára parancsot adtak egy vitorlázógépre, de 1944 őszén törölték, és a projektet sietve leállították. Az okok egyszerűek voltak: a vagyonát vesztő Németországnak nem maradt pénze az egzotikusra, csak a bevált megoldások mentek harcba. A BV 40 -nek nem volt ideje harcolni.
General Aircraft Hamilcar (Egyesült Királyság, 1942)
Az egyik legnagyobb katonai vitorlázógép, amelyet valaha is sorozatban gyártottak. Számos nagy kétéltű műveletben használják.
Katonai szállítás téma
Vogt projektje volt a leghíresebb, de nem az egyetlen a történelemben (ilyen állítások gyakran megtalálhatók online és könyvforrásokban). Általában a vitorlázórepülőket gyakran használták a háborúban - mind a németek, mind a szövetségesek. Csak ezek természetesen nem egzotikus vadászgépek voltak, hanem egészen közönséges katonai szállítójárművek, tágasak és a hagyományos vitorlázó séma szerint épültek.
Az ilyen típusú híres német vitorlázógépek a Gotha Go 242 és az óriás Messerschmitt Me 321 voltak. Legfontosabb jellemzőik a kapacitás, az olcsóság és a zajtalanság. Például a Go 242 keret acélcsőből volt hegesztve, és a héj rétegelt lemez (az íjban) és egy tűzálló impregnált vászon (a törzs többi részén) kombinációja volt.
Az 1941 -ben kifejlesztett Go 242 fő feladata a leszállás volt: a vitorlázórepülőgép 21 embert vagy 2400 kg rakományt tudott befogadni, csendben átlépte a frontvonalat és leszállt, végrehajtva a „trójai faló” funkcióját (a híres ászpilóta, Ernst Udet találóan keresztelte el a gépet) … Leszállás és kirakodás után a vitorlázógép megsemmisült. A Heinkel He 111 "traktorként" szolgált, ugyanakkor két "pótkocsit" is fel tudott emelni. A Go 242 vitorlázórepülőgépnek számos módosítása volt, többek között por tolókkal, sílécekkel és kerekes kocsikkal, különféle fegyverekkel és egészségügyi felszerelésekkel. Összesen több mint 1500 repülőgépet gyártottak - és sikeresen megmutatkoztak az áruk és személyzet szállításában a keleti fronton.
A Messerschmitt Me 321 Gigant, amelyet szintén eldobható szállítóeszköznek terveztek, kevésbé sikeres ötletnek bizonyult. A műszaki megbízatás magában foglalta a vitorlázógép szállítását olyan rakományokkal, mint a PzKpfw III és IV harckocsik, rohamfegyverek, traktorok vagy 200 gyalogos! Érdekes módon az első prototípusokat Junkers készítette. Alkotása, a Ju 322, becenevén Mamut, szörnyen instabilnak bizonyult repülés közben. És a hatalmas tömegű olcsó anyagok használatának szükségessége (képzeljünk el 62 m szárnyfesztávolságot és 26 tonna önsúlyt!) A gép rendkívüli törékenységéhez és veszélyéhez vezetett. A tapasztalt Junkers szétszerelt, és Messerschmitt felvette a zászlót. 1941 februárjában az első Me 321 minták felszálltak és jól teljesítettek. A fő probléma egy vitorlázó vontatása volt, 20 tonnás rakománnyal a fedélzetén.
Kezdetben a Ju 90 típusú repülőgépek "trojkáit" használták, de az ilyen koherencia megkövetelte a pilóták legmagasabb képesítését (és ennek hiánya legalább egyszer balesethez és mind a négy repülőgép halálához vezetett).
Ezt követően kifejlesztettek egy speciális Heinkel He.111Z Zwilling kettős törzsű traktort. Az "Óriások" harci felhasználása csak nagyon kis számú traktorra és a konstrukció összetettségére korlátozódott (minden olcsóság mellett). Összesen mintegy száz Me 321 -et gyártottak, többé -kevésbé rendszeresen használtak ellátási célokra, de 1943 -ra a programot leállították.
Pavel Grokhovsky egyik eredeti projektje, nem triviális gondolkodásáról - szállító légi vonatról - ismert. Grokhovsky projektje szerint a vezető repülőgép akár tíz vitorlázógépet is vontathat rakományokkal. A projekt nem valósult meg.
A szovjet gyárakban
Érdekes egybeesés az első szovjet tervezők nevében, akik katonai légrepülőgépeket készítettek: három "gr" - Grokhovsky, Gribovsky és Groshev. Pavel Grokhovsky tervezőirodájában építették 1932-ben a világ első repülőgépét, a G-63-at. De a legnagyobb hozzájárulás az ilyen gépek létrehozásához Vladislav Gribovsky volt.
Első vontató vitorlázórepülőgépe, a G-14 1934-ben szállt fel, és ő alkotta meg az egyik legnagyobb tömegű szovjet repülőgépet, a G-11-et. A legegyszerűbb fajárműben pilóta és 11 ejtőernyős teljes lőszerrel rendelkezett. A G-11-et fából építették, felszálláshoz nem visszahúzható futóművet, leszálláshoz sílécet használtak. Figyelembe véve, hogy kevesebb mint két hónap telt el a fejlesztési megrendelés kézhezvételétől (1941. július 7.) a repülőgép megjelenéséig (augusztus), a tervezési tökéletesség elképesztő volt: minden tesztpilóta jóváhagyta a gép jellemzőit, repülési tulajdonságai és megbízhatósága.
Ezt követően számos változtatás és fejlesztés történt a repülőgép szerkezetében. Még motoros vitorlázórepülőgépet is építettek az alapjára. A G-11-eseket rendszeresen használták csapatok és felszerelések szállítására a harci övezetbe; néha a vitorlázórepülőgép csak átrepült a terület felett, ledobta a rakományt, megfordult és visszatért a leszállóhelyre, ahonnan fel lehetett venni. Igaz, nehéz meghatározni a gyártott G-11-ek pontos számát: szakaszosan, különböző gyárakban gyártották 1948-ig. A háború első időszakában (1941-1942) körülbelül 300 eszköz készült.
Ts-25 (Szovjetunió, 1944), 25 ejtőernyősre vagy 2200 kg rakományra tervezték, tökéletesen helyettesítette a jól ismert KTs-25 modellt. Utóbbi fő hátránya a sikertelen rakodási rendszer volt, amely nem tette lehetővé a repülőgép teherbírásának teljes kihasználását. A Ts-25-en az íj csuklós volt, ami nagyban megkönnyítette a rakodást.
Nem kevésbé híres repülőgépek voltak az A-7 Antonov és a KTs-20 Kolesnikov és Tsybin. Ha az első elég kompakt volt (hét embert fogadott el, a pilótával együtt), akkor a második a legnagyobb volt a szovjet repülőgépek közül - 20 katona vagy 2, 2 tonna rakomány befogadására alkalmas. Annak ellenére, hogy csak 68 KT-20-at gyártottak, katonai siker kísérte őket. A szovjet vitorlázógépek ismételten sikeresen szállítottak csapatokat a frontvonal felett (ahol megsemmisítették őket - a tömörfa szerkezet jól égett). A KT-20 háború utáni fejlesztése az 1947 óta gyártott nehéz Ts-25 volt.
A vitorlázógépek egyébként nagyon jó munkát végeztek a partizánok ellátásában. A megszállt területre indították őket, partizán "repülőtereken" landoltak, és ott elégették. Mindent szállítottak: fegyvereket, lőszereket, kenőanyagokat, fagyálló fagyálló tartály egységekhez stb. Azt mondják, hogy egyetlen szovjet vitorlázót sem lőttek le az egész háború alatt. Teljesen lehetséges, hogy ez igaz: rendkívül nehéz még egy kétéltű vitorlázót is észlelni, különösen akkor, ha éjszaka csendesen repül, és lelőni abszolút lehetetlen feladat.
Általában meglehetősen sok volt a szovjet katonai légrepülőgép - mind tapasztalt, mind sorozatba kerülő. Érdekes fejlődési irányt jelentettek egyébként a vontató vitorlázórepülőgépek, például a Groshev által tervezett GN-8. Egy ilyen vitorlázógép egyáltalán nem vált le a repülőgépről, hanem pótkocsiként szolgált az alapjármű teherbírásának növelésére.
Tank szárnyak
A legendás A-40 "Tank szárnyai", amelyet Antonov tervezett 1941-1942-ben, és még egy példányban is elkészült, természetesen az eredeti katonai vitorlázórepülőgépekhez tartozott. Antonov elképzelése szerint egy speciális vitorlázó rendszert "akasztottak fel" a T-60 sorozatú fénytartályra. Az egyetlen próbarepülés során, 1942 szeptemberében, szinte minden felszerelést kivettek a tartályból annak megkönnyítése érdekében, de a teljesítmény még mindig nem volt elég. A vontató mindössze 40 m -re emelte a siklót, és nagyon messze volt a tervezett 160 km / órától. A projekt lezárult. Egyébként a briteknek (Baynes Bat) volt hasonló projektjük.
Két szó a szövetségesekről
A szövetségesek, különösen a britek és az amerikaiak, szintén nem voltak idegenek a katonai vitorlázórepülő témától. Például egy híres vitorlázógép volt a nehéz brit General Aircraft Hamilcar, amely könnyű tartályt tud szállítani. Elvileg kialakítása nem különbözött más modellektől - a legkönnyebb, olcsó anyagokból (főleg fából) készült, de ugyanakkor közel volt a német "óriás" méretéhez (hossza - 20 m, szárnyfesztávolsága - 33)).
A Hamilcar General Aircraft számos brit légi hadműveletben használja, többek között Tonga (1944. július 5-7.) És holland (1944. szeptember 17-25.) Között. Összesen 344 példány készült. Az akkori évek kompaktabb (és gyakoribb) brit vitorlázórepülőgépe az Airspeed AS.51 Horsa volt, amely 25 ejtőernyős befogadására alkalmas.
Az amerikaiak az európaiakkal ellentétben nem fukarkodtak a katonai vitorlázógépek számával. Legnépszerűbb modelljük, az 1942-ben létrehozott Waco CG-4A több mint 13 900 darabban készült! A Waco -t széles körben használták különböző műveletekben mind az amerikaiak, mind a britek - először a szicíliai hadműveletben (1943. július 10. - augusztus 17.). 14, 8 m hosszúságában két pilóta mellett 13 lőszeres gyalogost, vagy egy klasszikus katonai dzsipet (amelyet alkalmasnak terveztek), vagy más hasonló tömegű rakományt tudott befogadni.
Általában a háborúban mindenhol kétéltű vitorlázógépeket használtak, tucatnyi rendszer és szerkezet volt. És még ma sem lehet azt mondani, hogy ez a jármű végre a múlté lett. A repülőgép fő előnye, a zajtalanság elegendő tágassággal lehetővé teszi, hogy észrevehetetlenül messze behatoljon az ellenséges területre, és a design, amely szinte teljesen mentes a fém alkatrészektől, "megmenti" a radarokat. Ezért valószínű, hogy egyszer a havasokból újjászületik a vitorlázórepülők témája. És csak a fantasztikus Blohm und Voss BV 40 vadászgép marad örökre a történelem része.
