A jégosztag vezeti a tranzitcsatát
Január végén összegezték az "Északi -tengeri útvonal műszaki és gazdasági modellje" verseny eredményeit. Az Északi -sark felélesztése az orosz politika egyik stratégiai iránya. De ahhoz, hogy biztosítsuk állandó jelenlétünket a magas szélességi körökön, közös nevezőre kell hozni mindazokat a tényezőket, amelyek meghatározzák a régió normális fejlődését - a gazdasági és a környezeti viszonyok között. Ez az Északi-sark életfenntartása, a megfelelő infrastruktúra kialakítása, és természetesen az optimális közlekedési rendszerek, beleértve a speciális jégosztályú flotta használatát.
Oroszország továbbra is elismert vezető a globális jégtörőiparban. Ezt különösen megerősíti az amerikai kongresszus számára készített bizonyítvány. Térjünk rá az objektivitás kedvéért. Amerikai becslések szerint 34 jégtörő üzemel, a világ legerősebbjei, további négy építés alatt áll, és kilenc projektben van. A második helyen Norvégia áll, mindössze kilenc ilyen típusú hajóval.
„Ha csak az üzemanyag árát hasonlítjuk össze, akkor egy atomenergiával hajtott hajó üzemeltetése, kétszer olyan erős, mint a dízel, olcsóbb, nem beszélve a jégátjárhatóságról”
Jégtörő flottánk nemcsak szisztematikus kíséret elvégzését teszi lehetővé számunkra, hanem egy teljes értékű szállítószalag megszervezését is az Északi-tengeri útvonalon, ami kétségtelenül hozzájárul az egész Északi-sark fejlődéséhez.
Eközben az NSR mentén tavaly szállított ötmillió tonna rakomány oroszlánrésze az épülő sabetta -i kikötőre esik, cseppfolyósított földgáz előállításával, és csökkent a tranzitforgalom.
Az Európából Ázsiába vezető főútvonal - a Szuezi -csatornán keresztül - háromszor hosszabb, mint az északi útvonal. Egy konténer szállítása azonban hosszú útvonalon 500-1000 dollárba kerül, az Északi -tengeri útvonalon pedig körülbelül háromszor drágább mind a jégtörő segítség, mind a konténerhajók mérete miatt.
A rakomány szállítása az olcsóbb, annál nagyobb a hajó, hogy mozgassa. A modern óceáni szállítás kapacitása megközelíti a 20 ezer TEU-t (20 láb standard konténer). Például a Tripple E-osztályú M / V Mrsk Mc-Kinney Mller-t 18 238 TEU-ra tervezték, és a közelmúltban megkezdődött egy hajósorozat építése 21 ezer, 450 méter alatti és körülbelül 60 szélességű konténer számára. Világos, hogy az ilyen óceáni óriások nem a sarkvidéki navigációra valók, egyszerűen nincs jégosztályuk. Ráadásul a mai jégtörő nem képes 60 méter széles hajózható csatornát lefektetni-mi csak erre törekszünk. Száraz teherhajóink azonban csak 500 TEU fedélzetre képesek. Ettől a szállítási költségek kolosszális emelkedése. Ezért a tengeri technológia fejlesztői nemcsak jégtörőket, hanem jégszállítás egész sorát kínálják. Különösen a TsNIIMF munkatársai védték nemrég a Közlekedési Minisztériumban egy 3000 TEU kapacitású sarkvidéki konténerhajó projektjét.
Kényelmesebb két átszállással
Most fontos megérteni, hogyan lehet a leghatékonyabban megszervezni egy átjárót az Északi -tengeri útvonalon. Ha ehhez tartályhajókat, ömlesztettáru-szállító hajókat, jégosztályú konténerhajókat használnak, akkor nem valószínű, hogy versenyképesek lesznek az árutovábbításban. A "tiszta vízen" az ilyen hajók veszítenek. Fém- és energiaigényesebbek (nagy üzemanyag-fogyasztással), többlet-erővel rendelkeznek a "tiszta vízhez". Másrészt az egész északi útvonal Európától Ázsiáig 7200 mérföld, és csak a fele halad át súlyos jégviszonyok között: a Karskiye Vorota -szorostól a Provideniya -öbölig. Ezért a TsNIIMF új szállítási algoritmust javasol - a rakomány átrakásával és két csomópont elrendezésével: Murmansk és Petropavlovsk -Kamchatsky, amelyekhez rendes hajók járhatnak. A Kola -öböl bejáratánál és Kamcsatkán nagy kikötők építése önmagában jelentősen fellendíti az északi és a távol -keleti területek fejlődését.
Egyszóval tranzitrendszert kell létrehozni az Északi -tengeri útvonalhoz. Itt van infrastruktúra, bunkerbázisok, köztes kikötők, navigáció és mentési támogatás. Sőt, az északi útvonal a statisztikák szerint a legbiztonságosabb. A működés teljes történetében csak nyolc hajó és egy személy (a Cseljuskin motoros hajó legénységének tagja) halt meg itt.
Természetesen az északi közlekedés beruházásokat igényel, normális gazdasági modellre van szükség, globális rakománybázissal párosítva, és célja, hogy az útvonal versenyképes legyen mind időben, mind költségekben. Érdemes befektetni ebbe az üzletbe.
Most összegezték az "Északi -tengeri útvonal műszaki és gazdasági modellje" verseny eredményeit, amelyen az Orosz Föderáció kormánya alá tartozó Elemző Központ projektje nyert. Remélem, ez észrevehető lépés lesz a sarkvidéki út gazdaságának átfogó megértése felé.
"Moszkvától" Novorosszijszkig
Örömteli, hogy az ország felső vezetése időben reagált a vészjelzésre: a 21. század elejére a szovjet korszakban épített jégtörő flotta jelentősen kimerítette a szükséges erőforrásokat. És amikor árut szállít az Északi -tengeri út legnehezebb szakaszán, a jégkísérés elengedhetetlen a legnagyobb globális felmelegedés ellenére is. Az elmúlt években pedig a hazai jégtörőipar újjáéledését láthattuk.
Az első fecskék két 16 megawattos jégtörő, amelyeket a Krylovi Központi Kutatóintézet segítségével építettek 2008-2009-ben a Balti Hajógyárban: "St. Petersburg" és "Moscow". A legfejlettebb dízel-elektromos szereléssel, modern berendezésekkel, azimut forgóhajtóművekkel rendelkeznek. Ez egy új irány a polgári hajók tervezésében, egyébként fokozatosan helyet foglal el a katonai hajóépítésben. Hatékony testalkat, jól bevált a szolgálatban. A tengerészek szerint a jégtörők sikeresek.
A 10510 nukleáris jégtörő (LK-110Ya, kódja "Leader") külső tervezési projektjét a "Iceberg" Központi Tervező Irodával együttműködve dolgozták ki. Fotó: folytatások
A Vyborgi Hajógyár folytatta ezt a sorozatot, már némileg modernizálva. A hajótest vonalai változatlanok maradnak, de a teljesítmény 16-ról 18 megawattra nőtt, és a felső fedélzet felett mindent átrendeztek. Ha a "Moszkva" és a "Petersburg" (21900 -as projekt) klasszikus helikopter -leszállóhellyel rendelkezik a faron, akkor a frissített modellben (21900 m -es projekt) a tartályba helyezték. A hátsó rész, ahol erős vontatócsörlő van felszerelve, felszabadul a kapcsolódó rakományok számára. Az átrendezés új funkciókat eredményezett, ahogyan azt az ügyfél akarta. A vezető jégtörő "Vladivostok" és az első sorozatú jégtörő - "Murmansk" már átvette az órát. A harmadik oldal - a "Novorossiysk" elindult, és a tesztelés után az év végén a regisztrációs kikötőbe kerül. Minden ilyen kétszintes 119 méteres, 14, 3 ezer tonna korlátlan navigációs területű elmozdulású vezető 1,5 méter vastag jég leküzdésére képes.
Múzeumok és fogalmak
A 22600-as projekt legerősebb (25 MW) dízel-elektromos jégtörője, Viktor Chernomyrdin, a 146 méter hosszúságú és 22 ezer tonnát meghaladó lökettérfogatú projekt, amely a Balti Hajógyárban épül, kétméteres jégen keresztül nyújt navigációt.
Szakértőink kiszámították, hogy a dízel-elektromos jégtörők maximális teljesítménye 30 megawatt, ha több, akkor a hajók egyszerűen veszteségessé válnak. Az a tény, hogy üzemanyag -fogyasztásuk 200 gramm kilowatt / óra, és kiderül, hogy a holtteher nagy részét az üzemanyag fogja fogyasztani. Nem véletlen, hogy a kemény munkások "Dranitsyn kapitány", "Sorokin kapitány", "Khlebnikov kapitány" és "Nikolaev kapitány", amelyeket a szovjet korszakban építettek, 16 megawatt teljesítményűek.
Bárki bármit mond, nem lehet nélkülözni az atomjégtörőket. Ha csak az üzemanyag árát hasonlítjuk össze, akkor egy dízelmotorral kétszer erősebb nukleáris hajó üzemeltetése olcsóbb. A jégáteresztő képességről nem is beszélve. Röviden, az egyetlen lehetőség a sarkvidéki tranzit és az aktív gazdasági tevékenység fejlesztésére az Északi -sarkvidéken a nukleáris reaktorokkal rendelkező jégtörők.
Oroszországban jelenleg nyolc nukleáris hajtómű található: "Arctic", amely 1975-ben vette át a sarki órát, "Siberia" (1977), "Oroszország" (1985), "Taimyr" (1989), "Szovjetunió" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) és 50 év győzelem (2007).
A "Szovjetunió" javítás alatt áll, van egy javaslat annak átalakítására a Honvédelmi Minisztérium sarkvidéki csoportjának parancsnoki központjává (további részletek - "VPK", 3-4. Szám, 2016). A "nagyapja" a nukleáris jégtörő flotta "Lenin" (1959) múzeum lett Murmanskban. Reméljük, hogy az Arktika is múzeumba kerül, amelyet Szibériához hasonlóan leszereltek.
Az ólom nukleáris meghajtású LK-60 hajót, amelyet a Balti Hajógyárban építenek, már az Arktika nevéhez fűzték. Ez a jéghegyi központi tervezőiroda és a Krylov Tudományos Központ komoly projektje. A megrendelő kérésére a kutatásunkon kívül kétszer is végeztek kontrollvizsgálatokat külföldi kísérleti jégmedencékben, különösen Hamburgban. Az Állami Kutatási és Fejlesztési Központ által deklarált összes paramétert megerősítették. A 173 méter hosszú és több mint 33 ezer tonna vízkiszorítású LK-60 lesz a világ legnagyobb és legerősebb jégtörője (kétreaktoros RITM-200-2x175 MW). A kettős huzatú kialakításnak köszönhetően képes lesz az Északi -sark nyugati régiójában - a Barents-, Pechora- és Kara -tengeren, valamint a Jenisei és az Ob -öböl torkolatának sekélyebb részein - működni. A 34 méteres hajótest szélessége pedig lehetővé teszi, hogy egyedül szállítson akár 70 ezer tonnás lökettérfogatú tartályhajókat is az Északi-sarkvidéken, állandó sebességgel törve a három méteres jeget. Egyszóval ez egy modern edény, amely megfelel a 21. század második felének követelményeinek. Ritmikus finanszírozással a hajóépítők 2020-2021-ig három új nukleáris meghajtású hajót építhetnek.
A munkaportfólió ígéretes „Leader” projektet tartalmaz. Ez egy univerzális, klasszikus formájú, több mint 200 méter hosszú és körülbelül 47 méter széles hajó. Az erőmű kapacitása 110–120 megawatt. 50 méter széles hajózási csatornát tud majd lefektetni a nagy óceáni szállításhoz.
A koncepcióterv két változatban készül: két- és négytengelyes. Vizsgálatokat végeztek, a jégtörő költségeit nagyjából becsülték. Amikor megjelenik az építkezésről szóló kormányrendelet, lesz műszaki projekt.
A sarkvidéki kapitányok
Meg kell jegyezni, hogy a jégtörés az egyik tudományintenzív iparág, ahol a legfejlettebb fejlesztések és kettős célú ötletek halmozódnak fel. Például egy két- vagy négytestű jégtörő projektje. 60 méteres csatornát is képes biztosítani alacsonyabb teljesítmény mellett, és ennek megfelelően kevesebbe kerül. További lehetőségek: jégtörő aszimmetrikus hajótesttel vagy ultra-manőverezhető, további hajócsavarral az orrvégben, amely szinte oldalirányban is képes haladni. Ezt Finnországban építik Sabettának.
A hajóépítők egyik örök feladata a korrózió lassítása. Sarkvidéki körülmények között évente csaknem 0,1 milliméternyi hajótestet "eszik meg". A fém megtakarítása érdekében a fizikai, mágneses és statikus mezők optimális arányát javasoltuk a védők speciális elrendezésével, a megfelelő áramellátással. A Krylov Center biztosítja ezt a know-how-t a haditengerészet számára. Ugyanez vonatkozik a legújabb, kifinomult rendszerek elektromágneses összeférhetőségére is, amelyek nélkül egy modern hajó elképzelhetetlen.
A tengeri technológia tervezésében meghatározó esemény volt a világ legmodernebb kísérleti sarkvidéki medencéjének megnyitása a Krylov Tudományos Központban. A régi - 36 méter hosszú és 6 méter széles - már képességeiben is rosszabb volt, mint a helsinki és hamburgi versenytársai. Az új hossza további kamerákkal körülbelül 100 méter, aktív 80 méteres "mezővel". Itt gyakorlatilag minden megvalósítható: sebességpróbák, manőverezhetőségi tesztek, jégterhelési vizsgálatok mind álló, mind lehorgonyzott platformok esetén. Még azt is megfigyelheti, hogy a jég kúszik a tárgyon nagyon alacsony sebességgel … Az épülő tengeri medence pedig lehetővé teszi a szélterhelés, valamint a mélységi sebességrétegzett áramlási rendszer és a háromdimenziós hullámok modellezését és összehasonlítását. A világ egyetlen hasonló tárgya a holland „Marino”.
Lesz egy ultramodern tengeri úszómedencénk, 160x35 méterrel, ugyanazon tető alatt, mint a tengeri. Ez az egyedülálló kísérleti komplexum megerősíti vezető pozíciónkat.
Az új sarki kódex bevezeti a megfelelő képesítéssel rendelkező „jégkapitány” fogalmát. Előre látva az ilyen szakemberek szükségességét, szimulátorközpontot nyitottunk a navigátorok képzésére, közel a valós körülményekhez. A Makarov admirálisról elnevezett Állami Tengerészeti és Folyami Flotta Egyetem képzési programot készít, oktatókat és okleveleket biztosít. Maga a kiképzés pedig a bázisunkon zajlik, ahol egy vagy több hajószemélyzet akcióit gyakorolhatja nehéz jégviszonyok között. Az edzéseket egyidejűleg hat hídon hajtják végre: kettő-körkörös láthatósággal, mint a szállításnál, és négy "jégtörő", 180 fokos látótávolsággal. A kapitányok gyakorolhatják a kölcsönhatást a hajókkal mind a konvojban, mind a tengeri műveletek során (manőverezés, vontatás, mentés) mind sarkvidéki körülmények között, mind különböző hullámok idején.
A komplexum lehetővé teszi a peronok, tartályhajók és segédhajók legénységének kiképzését is valós modelleken az olaj és olajtermékek szállítására. Nincs hasonló szimulátor a világon. Sőt, orosz fejlesztők készítették, és minden szoftver hazai.
Ez ismét bizonyítja: ha nem spórolunk komoly tudományos és kísérleti alapokon, akkor a lehető legrövidebb idő alatt legyőzzük számos területen a jelenlegi lemaradást, és vezető pozíciókat töltünk be. Hogyan történik ez a jégtörő építés során.
Segítség "VPK"
Hummock pálya
Az európai kikötők és a Távol -Kelet közötti legrövidebb útvonalat, amely a négy sarkvidéki tengeren (Kara, Laptev, Kelet -Szibéria és Csukotka) halad át, sokáig Északkeleti átjárónak nevezték, és csak a 20. század elején kapta meg modern név. Az NSR jégrésze a Kara Vorota -szorostól a Provideniya -öbölig 5600 kilométer.
Az Északi-tengeri útvonalat először 1878–1879 között nyugatról keletre vezette Niels Nordenskjold svéd expedíciója. Sőt, a jégbe szorult hajó mindössze 200 kilométerre volt kénytelen telelni a Bering -szorostól - az utat a "fogságból" való megszabadulás után két nap alatt sikerült leküzdeni.
A Borisz Vilkitsky által vezetett vízrajzi expedíció a Taimyr és Vaigach jégtörő hajókon 1914–1915 között az első orosz expedíció volt, amely elérte az NSR -t, de két navigációban is, a Taimyr -félsziget közelében telelve.
Az egyik navigációban az NSR -t először 1932 -ben, a Otto Schmidt vezette expedíció haladta meg a Sibiryakov hajón. Ugyanakkor a Szovjetunióban létrehozták az Északi -tengeri út főigazgatóságát (Glavsevmorput), amely óriási szerepet játszott a Nagy Honvédő Háború idején. Ezt az útvonalat használták a csendes -óceáni flotta hadihajóinak a Barents -tengerhez történő kísérésére, valamint szén, fa és egyéb nemzetgazdasági javak szállítására.
Az NSR 1991 -ben nyílt meg a nemzetközi hajózás számára.
Az utóbbi években egyre nagyobb az érdeklődés a pálya iránt, amit a melegedő éghajlat is elősegít. Az elmúlt 40 évben az Északi-sarkvidék jégterülete majdnem a felére csökkent, és az északi tengerek jégmentes hajózásának időszaka jelentősen megnőtt. Ha korábban júliustól szeptemberig tartott, akkor most júniustól novemberig. De az Északi -tengeri útvonalon áthaladó kereskedelmi hajók száma továbbra is tízes, nem ezer, mint a Szuezi -csatornán.
