Miután 2013 szeptemberében megjelent az Egyesült Államok Számviteli Kamara jelentése az új generációs Gerald R. Ford vezető repülőgép -hordozójának építési programjának állapotáról (CVN 78), számos cikk jelent meg a külföldi és a hazai sajtóban. amelyre a repülőgép -hordozó felépítését rendkívül negatív fényben tekintették. E cikkek némelyike eltúlozta a hajó építésével kapcsolatos valós problémák jelentőségét, és meglehetősen egyoldalúan mutatta be az információkat. Próbáljuk meg kitalálni az amerikai flotta legújabb repülőgép -hordozójának építési programjának tényleges állapotát, és mik a kilátásai.
Hosszú és drága út az új légifuvarozóhoz
A Gerald R. Ford építésére vonatkozó szerződést 2008. szeptember 10 -én ítélték oda. A hajót 2009. november 13-án fektették le a Newport News Shipbuilding (NNS) hajógyárban, a Huntington Ingalls Industries-ben (HII), az egyetlen amerikai hajógyárban, amely nukleáris hajtóműveket épít. A repülőgép -hordozó keresztelő ünnepségére 2013. november 9 -én került sor.
A szerződés 2008-as megkötésekor Gerald R. Ford építési költségét 10,5 milliárd dollárra becsülték, de akkor körülbelül 22% -kal nőtt, és ma 12,8 milliárd dollár, beleértve a 3,3 milliárd dollárt egyszeri költségekkel. az új generációs repülőgép -hordozók teljes sorozatának tervezése. Ez az összeg nem tartalmazza az új generációs repülőgép -hordozó létrehozására fordított K + F kiadásokat, amely a Kongresszusi Költségvetési Hivatal szerint 4,7 milliárd dollárt költött.
A 2001–2007-es pénzügyi években 3,7 milliárd dollárt különítettek el a tartalék létrehozására, a 2008–2011-es pénzügyi években 7,8 milliárd dollárt osztottak ki a szakaszos finanszírozás keretében, és további 1,3 milliárd dollárt különítettek el.
A Gerald R. Ford építése során bizonyos késések is előfordultak - eredetileg azt tervezték, hogy 2015 szeptemberében átadják a hajót a flottának. A késések egyik oka az volt, hogy az alvállalkozók nem tudták teljes mértékben és időben leszállítani a kifejezetten a repülőgép-hordozó számára tervezett hűtővízellátó rendszer elzárószelepeit. Egy másik ok az volt, hogy vékonyabb acéllemezeket használtak a hajófedélzetek gyártásában, hogy csökkentsék a súlyt és növeljék a repülőgép -hordozó metacentrikus magasságát, ami szükséges a hajó modernizációs potenciáljának növeléséhez és a további felszerelések telepítéséhez. Ennek eredményeként az acéllemezek gyakran deformálódtak a kész szakaszokban, ami hosszadalmas és költséges deformációmentesítési munkákat von maga után.
A mai napig a repülőgép -hordozó átadását a flottára 2016 februárjára tervezik. Ezt követően a hajó fő rendszereinek integrálására vonatkozó állami teszteket körülbelül 10 hónapig kell elvégezni, majd a végső állapotvizsgálatokat, amelyek időtartama körülbelül 32 hónap. 2016 augusztusától 2017 februárjáig további rendszereket telepítenek a repülőgép -hordozóra, és módosítják a már telepített rendszereket. A hajónak el kell érnie a kezdeti harckészültséget 2017 júliusában, a teljes harckészültséget pedig 2019 februárjában. Az amerikai haditengerészet repülőgép -hordozó programjainak vezetője, Thomas Moore admirális szerint a hajó flottába való áthelyezése és a harckészültség elérése között ilyen hosszú időszak természetes az új generáció vezető hajója számára, különösen komplex, mint egy nukleáris repülőgép -hordozó.
A repülőgép -hordozó építési költségeinek emelkedése az egyik legfontosabb oka annak, hogy a Kongresszus, a különböző szolgálatai és a sajtó élesen kritizálta a programot. A jelenleg 17,5 milliárd dollárra becsült K + F és hajóépítési költségek csillagászatinak tűnnek. Ugyanakkor számos olyan tényezőt szeretnék megjegyezni, amelyeket figyelembe kell venni.
Először is, az új generációs hajók építése, mind az Egyesült Államokban, mind más országokban, szinte mindig a program költségeinek és időzítésének hirtelen növekedésével jár. Példák erre olyan programok, mint a San Antonio-osztályú kétéltű rohamos hajók, az LCS-osztályú tengerparti hadihajók és a Zumwalt-osztályú rombolók építése az Egyesült Államokban, a Daring-osztályú rombolók és az Astute-osztályú nukleáris tengeralattjárók az Egyesült Királyság, a Project 22350 fregattok és a 677-es projekt nem nukleáris tengeralattjárói Oroszországban.
Másodszor, az új technológiák bevezetésének köszönhetően, amelyeket az alábbiakban tárgyalunk, a haditengerészet arra számít, hogy a hajó teljes életciklusának (LCC) költségeit a Nimitz típusú repülőgép -hordozókkal összehasonlítva körülbelül 16% -kal csökkenti - $ 32–27 milliárd dollár (2004 -es pénzügyi árakon). Az év). A hajó 50 éves élettartama miatt az új generációs repülőgép -hordozó program költségei, amelyek másfél évtizeden át húzódtak, már nem tűnnek olyan csillagászatinak.
Harmadszor, a 17,5 milliárd dollár csaknem fele a K + F és az egyszeri tervezési költségekre esik, ami lényegesen alacsonyabb (állandó árakon) a gyártási repülőgép-hordozók költségeit jelenti. A Gerald R. Fordnál alkalmazott technológiák egy része, különösen az új generációs léggátlók, a jövőben néhány Nimitz típusú repülőgép -hordozónál is megvalósíthatók a modernizáció során. Feltételezhető, hogy a soros repülőgép -hordozók építésével sikerül elkerülni azokat a problémákat is, amelyek Gerald R. Ford építése során felmerültek, beleértve az alvállalkozók és az NNS hajógyár munkájának zavarait is, ami szintén jótékony hatással lesz az építkezés időzítéséről és költségéről. Végül, másfél évtizeden át húzódva, 17,5 milliárd dollár kevesebb, mint a 2014 -es pénzügyi év költségvetésében az összes amerikai katonai kiadás 3% -a.
LÁTÁSSAL A SZEMLÉLETRE
Körülbelül 40 éven keresztül egy nukleáris repülőgép -hordozót építettek egy projekt szerint (a USS Nimitz -et 1968 -ban tették le, utolsó testvérhajóját, a USS George H. W. Bush -t 2009 -ben helyezték át a haditengerészethez). Természetesen a Nimitz-osztályú repülőgép-hordozó projekten is történtek változtatások, de a projekt nem hajtott végre alapvető változásokat, ami felvetette egy új generációs repülőgép-hordozó létrehozásának kérdését, és jelentős számú új technológia bevezetését, amelyek szükségesek a repülőgépek hatékony működéséhez. századi amerikai haditengerészet repülőgép -hordozó alkatrésze.
A külső különbségek Gerald R. Ford és elődeik között első pillantásra nem tűnnek jelentősnek. Kisebb területen, de a magasabb "sziget" több mint 40 méterrel közelebb kerül a farhoz és egy kicsit közelebb a jobb oldali oldalhoz. A hajó a Nimitz-osztály repülőgép-hordozóin négy helyett három repülőemelővel van felszerelve. A pilótafülke területe 4, 4%-kal növekszik. A pilótafülke elrendezése magában foglalja a lőszer, a repülőgép és a rakomány mozgásának optimalizálását, valamint a repülőgépek repülésközi karbantartásának egyszerűsítését, amelyet közvetlenül a pilótafülkében végeznek.
A Gerald R. Ford repülőgép -hordozó projekt 13 kritikus új technológiát tartalmaz. Kezdetben azt tervezték, hogy fokozatosan vezetnek be új technológiákat az utolsó Nimitz típusú repülőgép -hordozó és az első két új generációs repülőgép -hordozó építése során, de 2002 -ben úgy döntöttek, hogy minden kulcsfontosságú technológiát bevezetnek a Gerald építésébe R. Ford. Ez a döntés volt az egyik oka a bonyodalomnak és a hajó építési költségeinek jelentős emelkedésének. A Gerald R. Ford építési programjának átütemezésétől való vonakodás arra késztette az NNS -t, hogy a hajó végleges tervezése nélkül kezdje el építeni a hajót.
A Gerald R. Fordnál bevezetett technológiáknak két kulcsfontosságú cél elérését kell biztosítaniuk: a hordozóalapú repülőgépek használatának hatékonyságának növelését és, mint fentebb említettük, az életciklus költségeinek csökkentését. A terv az, hogy a Nimitz típusú repülőgép-hordozókhoz képest napi 25% -kal növeljék a napi küldések számát (120-ról 160-ra, 12 órás repülési nappal). Rövid ideig Gerald R. A Ford a tervek szerint 240 órában akár 270 beavatkozást is el tud intézni. Összehasonlításképpen: 1997-ben, a JTFEX 97-2 gyakorlat során a Nimitz repülőgép-hordozónak a legkedvezőbb körülmények között négy napon belül 771 csapást kellett végrehajtania (naponta körülbelül 193).
Az új technológiáknak a hajó legénységének létszámát mintegy 3300 -ról 2500 főre, a légszárny méretét pedig 2300 -ról 1800 -ra kell csökkenteni. Ennek a tényezőnek a fontosságát nehéz túlbecsülni, tekintettel arra, hogy a személyzettel kapcsolatos költségek a Nimitz típusú repülőgép -hordozók életciklusának költségeinek körülbelül 40% -át teszik ki. A repülőgép -hordozó működési ciklusának időtartamát, beleértve a tervezett közepes vagy aktuális javításokat és az átfutási időket, a tervek szerint 32 -ről 43 hónapra növelik. A dokkjavítást a tervek szerint 12 évente, nem pedig 8 évente kell elvégezni, mint a Nimitz típusú repülőgép -hordozókon.
A Gerald R. Ford program azon kritikáinak nagy része, amelyet a Számviteli Kamara szeptemberi jelentése alá vont, a hajó kritikus technológiáinak technikai felkészültségi szintjével (UTG) kapcsolatos, nevezetesen az UTG 6 (tesztelési készség szükséges feltételek) és az UTG 7 (készen áll a sorozatgyártásra és a normál működésre), majd az UTG 8-9 (megerősítése a soros minták rendszeres működésének lehetőségéről a szükséges és valós körülmények között). Számos kritikus technológia kifejlesztése jelentős késedelmet szenvedett. Mivel nem akarta elhalasztani a hajó megépítését és átadását a flottának, a haditengerészet úgy döntött, hogy a folyamatban lévő tesztekkel párhuzamosan megkezdi a kritikus rendszerek tömeggyártását és telepítését, és amíg a hajó kulcsrendszereinek működésében el nem éri az UTG 7 -et. hosszú és költséges változásokhoz, valamint a hajó harci potenciáljának csökkenéséhez vezethet.
A közelmúltban jelent meg az üzemeltetési értékelési és tesztelési igazgató (DOT & E) 2013. évi éves jelentése, amely a Gerald R. Ford programot is bírálja. A program kritikája egy 2013 októberében végzett értékelésen alapul.
A jelentés rámutat Gerald R. Ford számos kritikus technológiájának, köztük a katapultok, aerofiniszerek, multifunkcionális radarok és repülőgép -lőszer -emelők "alacsony vagy fel nem ismert" megbízhatóságára és rendelkezésre állására, amelyek negatívan befolyásolhatják a bevetések arányát, és további átalakítást igényelhetnek. A DOT & E szerint a repülőgép -beavatkozások intenzitásának deklarált aránya (napi 160 normál körülmények között és 270 rövid ideig) túlzottan optimista körülményeken alapul (korlátlan látási viszonyok, jó időjárás, a hajórendszerek működésének meghibásodása nélkül), stb.), és nem valószínű, hogy eléri. Mindazonáltal ezt csak a hajó üzemi értékelése és tesztelése során lehet majd felmérni, mielőtt elérné a kezdeti harckészültséget.
A DOT & E jelentés megjegyzi, hogy a Gerald R. Ford program jelenlegi időzítése nem javasol elegendő időt a fejlesztési tesztelésre és a hibaelhárításra. Hangsúlyozzák annak kockázatát, hogy számos fejlesztési tesztet végeznek az üzemi értékelés és tesztelés megkezdése után.
A DOT & E jelentés azt is megjegyzi, hogy Gerald R. Ford nem tudja támogatni az adatátvitelt több CDL-csatornán keresztül, ami korlátozhatja a repülőgép-hordozó azon képességét, hogy más erőkkel és eszközökkel lépjen kapcsolatba, ami nagy kockázatot jelent, hogy a hajó önvédelmi rendszerei nem megfelelnek a meglévő követelményeknek, és nincs elegendő idő a személyzet képzésére. Mindez a DOT & E szerint veszélyeztetheti az operatív értékelés és tesztelés sikeres lebonyolítását, valamint a kezdeti harckészültség elérését.
Thomas Moore admirális, valamint a haditengerészet és az NNS más képviselői a program védelmében felszólaltak, és kifejezték bizalmukat abban, hogy minden létező probléma megoldódik a repülőgép -hordozó flottára való átadása előtt hátralévő két éven belül. A haditengerészet tisztviselői a jelentés számos más megállapítását is megkérdőjelezték, beleértve a túlzottan optimista jelentett beavatkozási arányt. Meg kell jegyezni, hogy a kritikus megjegyzések jelenléte a DOT & E jelentésben természetes, tekintettel ezen osztály (valamint a számviteli kamara) munkájának sajátosságaira, valamint az ilyen komplexum végrehajtásának elkerülhetetlen nehézségeire. program, mint egy új generációs vezető repülőgép -hordozó építése. A DOT & E jelentéseiben az Egyesült Államok katonai programját kevesen bírálják.
RADAR STATIONS
A Gerald R. Fordnál telepített 13 kulcsállomás közül kettő a kombinált DBR radaron található, amely tartalmazza a Raytheon Corporation és az AN S-sáv által gyártott AN / SPY-3 MFR X-sávú többcélú aktív fázisú tömb (AFAR) radart. AFAR légcél-érzékelő radar. / SPY-4 VSR, a Lockheed Martin Corporation gyártója. A DBR radarprogram 1999 -ben kezdődött, amikor a haditengerészet aláírta a Raytheonnal a kutatási és fejlesztési szerződést az MFR radar fejlesztéséről. A tervek szerint a DBR radart Gerald R. Fordra telepítik 2015 -ben.
A mai napig az MFR radar az UTG 7 címen található. A radar 2005 -ben fejezte be a földi vizsgálatokat és 2006 -ban az SDTS távirányítású kísérleti hajón végzett teszteket. 2010 -ben befejeződtek az MFR és VSR prototípusok földi integrációs tesztjei. A Gerald R. Ford -ban az MFR -vizsgálatokat 2014 -re tervezik. Ez a radar a Zumwalt osztályú rombolókra is fel lesz szerelve.
A VSR radarral némileg rosszabb a helyzet: ma ez a radar az UTG 6-on található. Eredetileg azt tervezték, hogy a VSR radart a DBR radar részeként telepítik a Zumwalt osztályú rombolókra. 2006 -ban telepítették a Wallops Island tesztközpontba, a földi prototípusnak 2009 -ben kellett elérnie a gyártási felkészültséget, a romboló radarjának pedig 2014 -ben kellett befejeznie a nagy teszteket. De a VSR kifejlesztésének és létrehozásának költségei 202 millió dollárról 484 millió dollárra (+ 140%) nőttek, és 2010-ben költségtakarékossági okokból felhagytak ennek a radarnak a Zumwalt osztályú rombolókra történő telepítésével. Ez csaknem öt év késést okozott a radar tesztelésében és finomításában. A földi prototípus tesztelésének befejezése 2014 -re, a Gerald R. Ford -ban - 2016 -ban, az UTG 7 elérése - 2017 -re várható.
A fegyverzet szakértői az AIM-120 rakétarendszert felakasztják az F / A-18E Super Hornet vadászgépre.
ELEKTROMAGNETIKUS KATAPULATOK ÉS LÉGVÉDELŐK
Ugyanilyen fontos technológiák a Gerald R. Fordon az EMALS elektromágneses katapultjai és a modern AAG légi kötélbefejezők. Ez a két technológia kulcsszerepet játszik a napi küldések számának növelésében, valamint hozzájárul a személyzet létszámának csökkenéséhez. A meglévő rendszerekkel ellentétben az EMALS és az AAG teljesítménye pontosan beállítható a repülőgép tömegétől (AC) függően, ami lehetővé teszi mind a könnyű UAV -k, mind a nehéz repülőgépek indítását. Ennek köszönhetően az AAG és az EMALS jelentősen csökkenti a repülőgép repülőgépének terhelését, ami hozzájárul az élettartam növeléséhez és a repülőgép üzemeltetési költségeinek csökkentéséhez. A gőzkatapultokhoz képest az elektromágneses katapultok sokkal könnyebbek, kevesebb térfogatot foglalnak el, nagy hatékonysággal rendelkeznek, hozzájárulnak a korrózió jelentős csökkentéséhez, és kevesebb munkát igényelnek a karbantartás során.
Az EMALS-t és az AAG-t telepítik Gerald R. Ford-ba, a New Jersey-i McGwire-Dix-Lakehurst Joint Base folyamatos tesztelésével párhuzamosan. Az AAG és az EMALS aerofiniszerek elektromágneses katapultjai jelenleg az UTG 6 -on vannak. Az EMALS -ot és az AAGUTG 7 -et a földi tesztek befejezése után, 2014 -ben, illetve 2015 -ben tervezik elérni, bár eredetileg azt tervezték, hogy 2011 -ben és 2012 -ben érik el ezt a szintet. Az AAG fejlesztésének és létrehozásának költsége 75 millió dollárról 168 millióra nőtt (+ 125%), az EMALS pedig 318 millió dollárról 743 millióra (+ 134%).
2014 júniusában az AAG -t a Gerald R. Fordon leszálló repülőgéppel kell tesztelni. 2015 -re a tervek szerint mintegy 600 repülőgép leszállását hajtják végre.
Az egyszerűsített földi EMALS prototípus első repülőgépe 2010. december 18 -án indult útjára. Ez volt az F / A-18E Super Hornet a 23. teszt- és értékelőszázadból. A földi EMALS prototípus tesztelésének első szakasza 2011 őszén ért véget, és 133 felszállást tartalmazott. Az F / A-18E mellett az EMALS-ból felszállt a T-45C Goshawk tréner, a C-2A Agár szállító és az E-2D Advanced Hawkeye korai figyelmeztető és irányító repülőgép (AWACS). 2011. november 18-án egy ígéretes, ötödik generációs, hordozón alapuló vadászbombázó, F-35C LightingII szállt fel először az EMALS-ból. 2013. június 25-én az EA-18G Growler elektronikus hadviselő repülőgép először szállt fel az EMALS-ból, ezzel megkezdődött a tesztelés második szakasza, amelynek körülbelül 300 felszállást kell tartalmaznia.
Az EMALS kívánt átlaga körülbelül 1250 repülőgép indítása a kritikus meghibásodások között. Most ez a szám körülbelül 240 indítás. A helyzet az AAG -val a DOT & E szerint még rosszabb: a kritikus meghibásodások között a kívánt átlagos, mintegy 5000 repülőgép -leszállás mellett a jelenlegi szám mindössze 20 leszállás. Továbbra is nyitott a kérdés, hogy a haditengerészet és az ipar képes lesz -e az AAG és az EMALS megbízhatósági kérdéseivel foglalkozni a megadott időkereten belül. A haditengerészet és maguk az ipar álláspontja, szemben a GAO -val és a DOT & E -vel, ebben a kérdésben nagyon optimista.
Például a C-13 gőzkatapultok (0., 1. és 2. sorozat), az elektromágneses katapultokkal szembeni hátrányaik ellenére, nagyfokú megbízhatóságot mutattak. Tehát a kilencvenes években az amerikai repülőgép -hordozók fedélzetéről 800 ezer repülőgép -indításnak csak 30 súlyos meghibásodása volt, és ezek közül csak az egyik vezetett a repülőgép elvesztéséhez. 2011 februárjában - júniusában az Enterprise repülőgép -hordozó szárnya mintegy 3000 harci küldetést hajtott végre az afganisztáni hadművelet keretében. A gőzkatapultokkal történő sikeres kilövések aránya körülbelül 99%volt, és a 112 napos repülési műveletekből csak 18 napot (16%) fordítottak a katapultok karbantartására.
EGYÉB KRITIKUS TECHNOLÓGIÁK
Gerald R. Ford szíve egy atomerőmű (atomerőmű), két A1B reaktorral, amelyeket a Bechtel Marine Propulsion Corporation (UTG 8) gyárt. A villamosenergia -termelés 3,5 -szeresére nő a Nimitz típusú atomerőművekhez képest (két A4W -es reaktorral), ami lehetővé teszi a hidraulikus rendszerek elektromos rendszerekre történő cseréjét, és olyan rendszerek telepítését, mint az EMALS, AAG, és ígéretes nagy energiájú irányított fegyverrendszereket. A Gerald R. Ford villamosenergia -rendszere kompaktságában, a működési költségek csökkenésében különbözik a Nimitz típusú hajók társaitól, ami csökkenti a személyzet számát és a hajó életciklusának költségeit. A Gerald R. atomerőmű kezdeti üzemkészségét a Fordnak 2014 decemberében kell elérnie. A hajó atomerőművére nem volt panasz. Az UTG 7 -et 2004 -ben érték el.
Más kritikus Gerald R. Ford technológiák közé tartozik az AWE - UTG 6 repülőgépek lőszerszállító lifte (az UTG 7 -et 2014 -ben kell elérni; a hajó 9 felvonó 11 felvonóját tervezi felszerelni a Nimitz típusú repülőgép -hordozókra; lineáris az elektromos motorok a kábelek helyett 5 tonnáról 11 tonnára növelték a terhelést, és növelték a hajó túlélőképességét, mivel vízszintes kapukat szereltek fel a fegyverboltokba), az ESSMJUWL-UTG 6 SAM vezérlőprotokoll kompatibilis az MFR radarral (UTG 7 a tervek szerint 2014-ben valósul meg), minden időjárási célra szolgáló leszállórendszer, amely a GPS JPALS műholdas globális helymeghatározó rendszert használja-UTG 6 (az UTG 7-et a közeljövőben kell elérni), plazma-ívkemence a PAWDS hulladékok feldolgozására menet közben fogadó állomás HURRS - UTG 7, fordított ozmózisos sótalanító berendezés (+ 25% kapacitás a meglévő rendszerekhez képest), és a hajó pilótafülkéjében használják a nagy szilárdságú, alacsony ötvözetű acél HSLA 115 - UTG 8 pilótát, válaszfalakban és fedélzeteken használják nagy szilárdságú, alacsony ötvözetű acél HSLA 65-UTG 9.
FŐ KALIBER
A Gerald R. Ford program sikere nagyban függ a hordozóalapú repülőgépszárnyak összetételét célzó modernizációs programok sikerétől. Rövid távon (a 2030-as évek közepéig) első ránézésre ezen a területen a változások a "klasszikus" Hornet F / A-18C / D F-35C helyettesítésére és egy nehéz fedélzeti UAV, amelyet jelenleg az UCLASS program keretében fejlesztenek … Ez a két kiemelt program megadja az amerikai haditengerészetnek azt, amiből ma hiányzik: megnövelt harci sugár és lopakodás. Az F-35C vadászbombázó, amelyet a tervek szerint mind a haditengerészet, mind a tengerészgyalogság megvásárol, elsősorban a "háború első napja" lopakodó repülőgép feladatait látja el. Az UCLASS UAV, amelyet valószínűleg az F-35C-nél szélesebb, bár kisebb méretű, lopakodó technológia alkalmazásával építenek, csapás-felderítő platform lesz, amely rendkívül hosszú ideig képes a levegőben lenni egy harci területen.
Az F-35C kezdeti harckészültségének elérését az amerikai haditengerészetben a jelenlegi tervek szerint 2018 augusztusában tervezik elérni, vagyis később, mint a hadsereg más ágaiban. Ez a haditengerészet komolyabb követelményeinek köszönhető-a flottában harcra kész F-35C-ket csak a Block 3F verzió készenlétét követően ismerik el, amely a korábbi verziókhoz képest szélesebb fegyverválasztékot támogat, megfelel a légierőnek és az ILC -nek. Az avionika képességeit is teljesebben nyilvánosságra hozzák, különösen a radar képes lesz teljes mértékben működni szintetikus rekesz módban, ami például szükséges a kis méretű földi célpontok kereséséhez és legyőzéséhez kedvezőtlen időjárási körülmények között. Az F-35C-nek nemcsak "első napi" csapásrepülőgéppé kell válnia, hanem "a flotta szemévé és fülévé" is-az ilyen hozzáférés- / területtagadás (A2 / AD) széles körű alkalmazásának összefüggésében korszerű légvédelmi rendszerek, csak az lesz képes elmélyülni az ellenség által irányított légtérben.
Az UCLASS program eredményeként az évtized végére létre kell hozni egy nehéz UAV-t, amely képes hosszú távú repülésekre, elsősorban felderítési célokra. Ezenkívül rá akarják bízni a földi célpontok eltalálását, egy tartálykocsit és esetleg még egy közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétahordozót is, amely képes külső célmegjelöléssel légi célpontokat eltalálni.
Az UCLASS egy kísérlet a haditengerészet számára is, csak miután egy ilyen komplexum üzemeltetésében szerzett tapasztalatokat, képesek lesznek helyesen kidolgozni a fő vadászgép, az F / A-18E / F Super Hornet cseréjére vonatkozó követelményeket. A hatodik generációs vadászgép legalább opcionálisan lesz, és esetleg teljesen pilóta nélküli.
Szintén a közeljövőben az E-2C Hawkeye hordozóalapú repülőgépet egy új módosítás-az E-2D Advanced Hawkeye-váltja fel. Az E-2D hatékonyabb hajtóművekkel, új radarral és lényegesen nagyobb képességekkel rendelkezik, hogy légi parancsnoki állomásként és hálózatközpontú harctéri csomópontként működjön az új kezelői munkaállomásokon keresztül, valamint támogatja a modern és jövőbeli adatátviteli csatornákat.
A haditengerészet azt tervezi, hogy az F-35C-t, az UCLASS-t és más haditengerészeti erőket egyetlen információs hálózatba kapcsolja, többoldalú adatátvitel lehetőségével. A koncepció a Naval Integrated Fire Control-Counter Air (NIFC-CA) nevet kapta. A sikeres végrehajtás fő erőfeszítései nem új repülőgépek vagy fegyvertípusok kifejlesztésére irányulnak, hanem új, rendkívül biztonságos, horizonton túli, nagy teljesítményű adatátviteli csatornákra. A jövőben valószínű, hogy a légierőt is bevonják a NIFC-CA-ba az Air-Sea Operation koncepció keretében. A NIFC-CA felé vezető úton a haditengerészetnek számos ijesztő technológiai kihívással kell szembenéznie.
Nyilvánvaló, hogy az új generációs hajók építése jelentős időt és erőforrásokat igényel, és az új kritikus technológiák kifejlesztése és bevezetése mindig jelentős kockázatokkal jár. Az amerikaiak tapasztalatai az új generáció vezető repülőgép -hordozójának építésére vonatkozó program végrehajtásában tapasztalatforrásként szolgálhatnak az orosz flotta számára is. A lehető legteljesebb mértékben fel kell tárni azokat a kockázatokat, amelyekkel az amerikai haditengerészet a Gerald R. Ford építése során szembesül, és a lehető legtöbb új technológiát kívánja egy hajóra összpontosítani. Ésszerűbbnek tűnik az építkezés során fokozatosan bevezetni az új technológiákat, hogy magas UTG -t érjünk el, mielőtt közvetlenül a hajóra telepítjük a rendszereket. De itt is figyelembe kell venni a kockázatokat, nevezetesen azt, hogy minimálisra kell csökkenteni a projektben a hajók építése során végrehajtott változtatásokat, és biztosítani kell az új technológiák bevezetéséhez szükséges modernizációs lehetőségeket.
