Három hős
Mint tudják, a hazai tartálymotor-építés három kulcsfontosságú kivitelre épült-V-2, 5TDF és GTD-1000. A legfigyelemreméltóbb az, hogy az összes hajtómű a repülésből került a tartálymotor-sebességváltó rekeszbe. A Központi Repülőmotorok Intézetének (TsIAM) szakemberei közvetlenül részt vettek a V-2 és 5TDF dízelmotorok fejlesztésében. A háború előtti időszakban történt, hogy az első nagy sebességű dízelmotorokat AN-1 és AD-1 repülőgépekhez fejlesztették ki. Egyébként a V-2 V-2 hengerblokkját alumíniumötvözetből öntötték. A repülőgépek üdvözlése drágán került a hazai iparnak a háborús években. Különösen az alumínium krónikus hiányának hátterében.
A GT-1000T gázturbina a T-80 család számára szintén nem titkolja repülés múltját. A tank erőművét a Klimov légiközlekedési tervezőirodában fejlesztették ki helikoptermotor alapján.
Meg kell jegyezni, hogy minden tartálymotor példátlan volt a hazai és a világipar számára. A legendás és az első ilyen típusú B-2 dízelmotorral a szovjet tankok végigjárták az egész háborút, és vihart vettek Berlinbe. Bármennyire is a rosszindulatú kritikusok azt mondják, hogy a németek saját dízelmotort készíthettek a "macskacsaládhoz", de egyszerűen nem tartották szükségesnek, a V-2 valóban minőségileg növelte mind a T-34, mind a KV működési jellemzőit / IS család.
A másik dolog az, hogy a motort nem mindig magas színvonalon szerelték fel egészen objektív okokból - a szakosodott vállalkozások és az alacsonyan képzett munkaerő -források evakuálása miatt. A B-2 különböző változatokban továbbra is működik mind a polgári, mind a katonai területen. Elég, ha felidézzük a meglehetősen modern T-90 tartályt, modernizált V-2-vel felszerelve V-92S2 néven. Ha összehasonlítjuk a BD-2 tartályú dízelmotor első prototípusával, amelyet Harkovban a 30-as évek elején gyártottak, akkor az utód alapvető paraméterei nem változtak. A hengerek és dugattyúk méretei változatlanok maradtak, valamint a 38, 17 literes üzemi térfogat.
Majdnem kilencven év alatt a teljesítmény 400 literről nőtt. val vel. akár 1000 l. val vel. (a turbófeltöltés és a fordulatszám -növekedés miatt) a fajlagos üzemanyag -fogyasztás és a motor méretei csökkentek. Ezenkívül a belső égésű motor átlagos élettartama általában nem haladja meg a 25 évet. És teljes a bizalom abban, hogy a B-2 leszármazottai az orosz hadsereg harckocsisegységeiben ünneplik a 100. évfordulót.
A legérdekesebb az, hogy a V-2 ilyen hosszú élettartamot köszönhet az innovatív Kharkov tank dízel 5TDF-nek.
De először az első dolgokat.
A "bőrönd" követelményei
Az 5TDF a titkok valódi doboza. A dízelmotorban a CIAM repülőgép -hajtóműve, A. D. Charomsky sok újítást ötvözött egy céllal - a világ legnagyobb teljesítménysűrűségének elérése érdekében. Ugyanakkor nagyon kívánatos volt egy olyan motor beszerzése, amely méreteiben nagyon hasonló a bőröndhöz. Annak érdekében, hogy "feltegye" a motortér aljára, és telepítse a hűtőrendszert. Ez viszont lehetővé tette egy alacsony sziluettű tartály építését. Ekkor fejlesztették ki az "Object 432" -t, a leendő T-64-et. Mindez rendkívül nagy csomagolási sűrűséget igényelt minden egységnél.
Ahogyan a Harkovi Tervező Iroda főtervezője, A. A. Morozov szerette mondani beosztottjainak:
- Ne feledje, a páncélozott levegő szállítása nagyon drága.
Mit választottak végül a mérnökök egy ilyen ellentmondásos motor létrehozásához?
Először is két főtengelyes és vízszintesen elhelyezett hengerrel rendelkező séma, amelyben a dugattyúk különböző irányokban mozognak. Vagyis vagy egymás felé, vagy egymástól. Természetesen, mivel egyszerre két dugattyú van egy hengerben, akkor hol lehet a szelepek helyét beszerezni? Természetesen ez a probléma elvileg megoldható, de változatlanul az erőmű tömege és méretei növekedéséhez vezet. Ezért úgy döntöttek, hogy megállnak egy kétütemű ciklusnál közvetlen áramlású résfúvással. Ez lehetővé tette a nagy literes űrtartalom elérését.
Kezdetben az 5TD öthengeres dízelmotor 600 LE-t fejlesztett ki. -vel, később 700 literre szétszórták. val vel. soros verziójában 5TDF. Hasonló paramétereket adtak meg a B-2 változatok is, de 12 hengerrel, nagyobb tömeggel és 38, 17 literes üzemi térfogattal, míg az 5TDF esetében 13, 6 liter. Ezek még most is kiemelkedő mutatók, de 1955 -ben, amikor a Harkov motor műszaki tervét jóváhagyták, ez egyszerűen fantasztikus volt.
A Harkov motor új termékeinek gyűjteménye magas hőmérsékletű hűtőrendszert is tartalmaz, amelyben a fagyálló 115 fokon működött.
Ez egyrészt növelte a tüzelőanyag -keverék égésének hatékonyságát a palackokban - kevesebb volt az el nem égett szénhidrogén a munkafelületeken. Ezenkívül a "forró motor" lehetővé tette, hogy kevésbé figyeljenek a környezeti hőmérsékletre. Egy szervizelhető motor 55 fokon normálisan működhet - a kilökődéses hűtőrendszer egész jól működött.
Másrészt az 5TDF henger-dugattyús csoport nagyon súlyos hőmérsékleti viszonyok között működött, ami nem befolyásolhatta az erőforrást és a megbízhatóságot. Nagy teljesítményt értek el a hengerekbe történő levegőbefecskendezés miatt is. A mérnökök egy egzotikus főtengely és kipufogógázturbina hajtásrendszer mellett döntöttek. Az eredmény egy hibrid kompresszor volt, amelyben a központi tengely percenként 35 ezer fordulatot, a turbina pedig 22 ezret fordult meg. Ugyanakkor maga a motor is maximum 3000 fordulatra gyorsult fel.
Az ilyen eszeveszett forgási sebesség rendkívüli pontosságot igényelt a gyártásban és a számításokban. Emlékezzünk vissza, hogy az 50-es évek végén volt, és a hazai motorgyártók most végre elsajátították a kiadást, ellentétben az egyszerűbb V-2-vel.
Brit példa
Érdemes megszakítani az elbeszélés fonalát egy olyan történet kedvéért, amely a soros 5TDF és külföldi társaik összehasonlításáról szól.
Igen, a két főtengely és dugattyú egymás felé mozgó elrendezése nem volt egyedi. Nagy-Britanniában a Chieftain harckocsijait hasonló konstrukciójú Leyland L-60 motorral szerelték fel, az FV430 lánctalpas páncélozott hordozóra pedig Rolls-Royce K-60-at szereltek. Ez a technika a 60 -as évek végén a Moszkva melletti Kubinka mérnökeinek kezébe került, és alaposan tesztelték.
Csak egyetlen cél volt - megtalálni a módját a hazai 5TDF megbízhatóságának és gyárthatóságának javítására brit trófeákban. Ekkor már mind a katonaságnak, mind a motorgyártóknak volt idejük szenvedni a motor kialakításának minden értelemben vett újításával.
Mint kiderült, a Harkov motor specifikus teljesítményét tekintve 1, 5–2-szer hatékonyabb, mint a Leyland L-60 és a Rolls-Royce K-60. Ugyanakkor a külföldi motorok gyártásának munkaintenzitása 49% -kal (L-60) és 23% -kal (K-60) alacsonyabb, mint az 5TDF összeszerelésének munkaintenzitása.
Charomsky és Morozov mérnöki stábjának tiszteletben tartásával lehetséges lett volna ilyen komplex motort kifejleszteni egy olyan iparág számára, amely alig gyógyult ki a teljes háború következményeiből?
Például a brit motorok dugattyúi 15 részből állnak, és egy Harkov motorban minden dugattyú 42 részből áll össze! A tisztítószalag hengerbetétjében (a kétütemű motor jellemzője) az L-60-nak csak 14 "szellőző" ablaka van, a K-60-nak 10, az 5TDF-nek pedig 136. A külföldieknek csak 32 alkatrész a kompresszoros meghajtókhoz. A harkivi lakosok komplex kialakítással szállították a motort, amely 180 részből állt. Egyrészt a Nagy -Britanniából származó motorok egyszerűséget, sőt primitivitást mutattak az 5TDF -hez képest.
Hízelgő, hogy rájövünk, hogy a múlt század közepén a hazai motorgyártók megelőzték a világ vezető cégeit. A Harkov motorja minden tekintetben sokkal tökéletesebb volt.
Másrészt a mérnökök nem vették teljes mértékben figyelembe a Harkovi gyár termelési képességeit, és ami a legfontosabb, megfeledkeztek a működő motorok valóságáról. A harci egységekben magasan képzett sofőrszerelőknek kellett dolgozniuk ilyen összetett felszereléssel.
És ez lett a Harkov motor fő problémája.
