Az 1979. december 25-én Afganisztánba bevezetett "szovjet csapatok korlátozott kontingense" (a későbbi híres negyvenedik hadsereg) szinte azonnal megerősödött a TurkVO bázisokról származó 49. Léghadsereg (VA) helikopteres egységeivel és vadászbombázóival. Az egész művelethez hasonlóan "nemzetközi segítséget nyújtani az afgán népnek", a repülőgépek és az emberek átadása szigorúan titokban zajlott. A feladatot - repülni Afganisztán repülőtereire és az összes szükséges ingatlan átadását - a pilóták és a technikusok elé kellett írni szó szerint az utolsó napon. "Túlszárnyalja az amerikaiakat" - ez volt a legenda, amelyet később makacsul védekeztek, hogy megmagyarázzák a szovjet hadsereg egységeinek a szomszédos országba való belépésének okait. Shindand, egy külön helikopterszázadot is ott helyeztek el.
Az áthelyezéskor nem merültek fel technikai problémák-egy félórás éjszakai repülés után az An-12 első csoportja, amely a műszaki személyzetet és a szükséges földi segédeszközöket szállította, Afganisztánban landolt, majd a Szu-17. A kapkodás és a zavartság éreztette magát - senki sem tudta biztosan megmondani, hogyan találkozik velük az ismeretlen ország, amelynek kezében van a repülőtér, és mi vár az "új szolgálati állomáson".
Afganisztán körülményei messze nem voltak kényelmesek, és nem hasonlítottak a szokásos repülőterekhez és gyakorlópályákhoz. Amint azt a vezérkari iránymutatás is kimondja, "Afganisztán a terep jellege szerint az egyik legkedvezőtlenebb terület a légiközlekedési műveletek szempontjából". Az éghajlat azonban nem kedvezett a légi közlekedésnek sem. Télen a harminc fokos fagyok hirtelen átadták helyüket a hosszan tartó esőzéseknek és a latyaknak, az "afgánok" gyakran kifújtak és porviharok szálltak be, ami 200-300 m-re csökkentette a látótávolságot, és lehetetlenné tette a repülést. Még rosszabb volt a helyzet nyáron, amikor a levegő hőmérséklete + 52 ° C -ra emelkedett, és a repülőgép bőre a tűző nap alatt + 80 ° C -ra felmelegedett. monoton étrend és a feltételek hiánya a pihenéshez kimerült emberek.
Csak öt, a modern harci repülőgépek - Kabul, Bagram, Shindand, Jalalabad és Kandahar - repülőtere volt alkalmas 1500-1500 m tengerszint feletti magasságban; tengerszint. Csak a kifutópálya kiváló minősége érdemelte ki számukra a jóváhagyást, különösen Jalalabad és Bagram "beton" vonalai. A parkolók rendezéséhez, felszereléséhez és a járatok biztosításához szükséges minden mást - az ételtől és az ágyneműtől a pótalkatrészekig és lőszerekig - a Szovjetunióból kellett leszállítani. Az úthálózat gyengén fejlett, a vasúti és vízi közlekedés egyszerűen létezett, és a teljes teher a szállító repülésre hárult.
1980 márciusában-áprilisában megkezdődtek a DRA hadsereg és a szovjet csapatok hadműveletei olyan csoportok ellen, amelyek nem akartak megbékélni az országgal szembeni "szocialista irányultsággal". A helyi viszonyok sajátosságai azonnal megkövetelték a légi közlekedés széles körű alkalmazását, amely biztosíthatta a tervezett műveleteket, támogatva a szárazföldi erők akcióit és a nehezen elérhető helyeket. Az akciók összehangolásának és hatékonyságának növelése érdekében a DRA -ban lévő légi egységeket alárendelték a 40. hadsereg Kabulban lévő parancsnokságának, amely alatt a légierő parancsnoksága (CP) található.
Su-17M4 a bagrami repülőtéren. A szárny alatt RBK-500-375 egyszer használatos kazettás bombák vannak töredező berendezésekkel. A törzsön - kazetták hőcsapdákkal
Eleinte az ellenség szétszórt, kis és gyengén felfegyverzett csoportok voltak, amelyek nem jelentettek gyakorlati veszélyt a harci repülőgépekre. Ezért a taktika meglehetősen egyszerű volt - bombákat és irányítatlan repülőgéprakétákat (NAR) csaptak le az észlelt fegyveres csoportokra alacsony magasságból (a nagyobb pontosság érdekében), és a fő nehézséget az egyhangú hegyvidéki sivatagi terepen való eligazodás nehézségei jelentették. Előfordult, hogy a pilóták hazatérve nem tudták pontosan feltüntetni a térképen, hogy hol dobták le a bombákat. Egy másik probléma a hegyekben végzett kísérletezés volt, amelynek magassága Afganisztánban eléri a 3500 métert. A természetes menedékhelyek - sziklák, barlangok és növényzet - bősége 600–800 méter mélyre süllyesztette az embereket, amikor célpontokat kerestek. Ezenkívül a hegyek megnehezítették a rádiókommunikációt és bonyolították a repülésirányítást.
A kimerítő éghajlati viszonyok és az intenzív harci munka a pilóta technikák hibáinak és a repülőgépek előkészítésében bekövetkezett hibák számának növekedéséhez vezetett, és az "első verseny" pilótáinak átlagéletkora nem haladta meg a 25-26 évet.
A technika sem volt egyszerű. A hőség és a felvidék „megette” a motor tolóerejét, túlmelegedést és berendezéshibákat okozott (az ASP-17 irányzékok gyakran meghibásodtak), a por eltömítette a szűrőket és rontotta a repülőgép alkatrészeinek kenését. A felszállás és leszállás teljesítménye romlott, az üzemanyag -fogyasztás nőtt, a mennyezet és a harci terhelés csökkent. A Su-17 felszálló futása és normál felszállási súly mellett másfélszeresére nőtt! Leszálláskor a kerekek fékjei túlmelegedtek és meghibásodtak, a pneumatika abroncsai "megégtek".
Az automatikus irányzék működése a hegyekben történő bombázás és rakéták indítása során megbízhatatlan volt, ezért gyakran szükség volt fegyverek kézi üzemmódban történő használatára. A hegykel való ütközés veszélye, amikor megtámadja vagy elhagyja azt, különleges manővereket kellett végrehajtania, például csúszdákat, amelyek közeledtek a célponthoz, és bombákat dobtak le 1600–1800 m magasságból, és gyenge robbanófejjel együtt hatástalanná tették őket. Ezért a jövőben a C-5-öt csak a nyílt területeken gyengén védett célpontok ellen használták. Az erődítmények és tüzelési pontok elleni küzdelemben jól mutatott a nehéz NAR S-24, amely nagyobb pontossággal és erősebb 25,5 kg súlyú robbanófejjel rendelkezett. Felfüggesztett
az UPK-23-250 ágyúkonténerek gyakorlatilag elfogadhatatlannak bizonyultak a Su-17 számára-nem voltak megfelelő célpontok számukra, és két beépített 30 mm-es HP-30 ágyú is elég volt. A mozgatható pisztolyokkal ellátott SPPU -22 szintén nem volt hasznos - a terep nem volt nagyon alkalmas a használatukra, és az eszköz összetettsége a karbantartásra fordított túlzott időhöz vezetett. A harci küldetések gyorsaságára, az ellátási problémákra és a nehéz helyi körülményekre vonatkozó követelmény gyorsan meghatározta a repülőgépek előkészítésének fő irányait: a sebességet és a berendezések egyszerűsítését, ami a lehető legkevesebb időt és erőfeszítést igényel.
A harcok gyorsan elterjedtek. A "rend helyreállítására" irányuló kormányzati kísérletek csak növekvő ellenálláshoz vezettek, és a bombázások semmiképpen sem keltették fel a lakosság "néphatalom" iránti tiszteletét. A Kyzyl-Arvat ezred egy évvel később leváltotta a Su-17-et Chirchikből, majd az ezred Máriából repült Afganisztánba. Ezt követően a légierő vezérkarának döntése alapján a vadász-, vadászbombázó- és az első vonalú bombázó repülés más ezredeinek át kellett menniük a DRA-n, hogy harci tapasztalatokat szerezzenek, készségeket fejlesszenek az önálló fellépéshez, és nem utolsó sorban azonosítsa a személyzet képességeit harci helyzetben. A berendezéseket, amelyek az intenzív kihasználás során a legteljesebben feltárták képességeiket és hiányosságaikat, szintén tesztelték.
A távoli területeken végzett műveletekhez a Shindandból származó Su-17-eseket az ország déli részén, Kabul és Kandahar közelében lévő Bagram légibázisokra szállították. Megpróbálták elkerülni a Jalalabadban való bázisállomást, mivel ott általánossá vált a lövöldözés a "zöld zónából", amely a repülőtér közelében közeledett.
Az ellenségeskedések skálájának bővítése megkövetelte a bevetések hatékonyságának növelését és a taktika javítását. Először is ez annak volt köszönhető, hogy maga az ellenség is megváltozott. Már 1980-81 között. nagy ellenzéki különítmények kezdtek működni, jól felfegyverkezve és felszerelve az iráni és pakisztáni bázisokon, ahol modern fegyvereket, kommunikációt és szállítást szállítottak az arab világ és a Nyugat számos országából. A légi közlekedés jelentette számukra a legnagyobb veszélyt, és hamarosan a mujahidák légvédelmi fegyvereket, elsősorban nagy kaliberű DShK géppuskákat és 14,5 mm-es légvédelmi bányászati berendezéseket (ZGU) kaptak. Az alacsonyan repülő repülőgépeket és helikoptereket is lőtték kézi fegyverekből - géppuskákból és géppuskákból. Ennek eredményeként a légiközlekedési berendezésekben akkoriban bekövetkezett összes kár 85% -a 5, 45 mm, 7, 62 mm és 12, 7 mm kaliberű lövedékeket okozott.
A harci küldetések végrehajtásának fokozott veszélye szükségessé tette a DRA -ba küldött pilóták képzésének javítását célzó intézkedések meghozatalát. Három szakaszra osztották. Az elsőre a repülőterein került sor, és 2-3 hónapig tartott a jövőbeli harci műveletek területének tanulmányozása, a taktika és a pilótafunkciók elsajátítása. A második 2-3 hét speciális képzést vett igénybe a TurkVO gyakorlópályáin. És végül a helyszínen a pilótákat 10 napon belül állították üzembe. Később az afgán tapasztalatokat bevezették a légierő harci kiképzésének gyakorlatába, és az ezredeket speciális kiképzés nélkül átvitték a DRA -ba. Az újonnan érkezett pilótákat a változó csoportból származó pilóták ismertették meg a helyi viszonyokkal, kivéve őket a Su-17UM szikrákban.
A repülés széles körű elterjedése megkövetelte a csapataival való kölcsönhatás egyértelmű megszervezését és az ellenség helyének pontos meghatározását. A legmodernebb felszereléssel felszerelt szuperszonikus vadászbombázók pilótái azonban gyakran nem találtak feltűnő célpontokat monoton hegyvidéki terepen, szurdokok és hágók között. Ezért a Panjshir folyó völgyében 1980 áprilisában végrehajtott első nagyszabású műveletek egyikét (az első Panjshir néven ismert) repülőgépek használata nélkül tervezték. Az abban részt vevő három szovjet és két afgán zászlóaljat csak tüzérség és helikopterek támogatták.
Su-22M4 az afgán 355. repülõ ezredben. A háborús évek során a DRA jelölései többször megváltoztatták alakjukat, megtartva a fő színeket: piros (a szocializmus eszményei), zöld (lojalitás az iszlámhoz) és fekete (a föld színe)
A jövőbeli razziák tárgyainak előzetes felderítése a légi műveletek hatékonyságának növelését és a pilóták munkájának megkönnyítését célozta. Kezdetben a MiG-21R és a Yak-28R, később a Su-17M3R hajtotta végre, KKR-1 / T és KKR-1 /2 felfüggesztett felderítő konténerekkel felszerelve, légi kamerákkal, tervszerű, perspektivikus és panoráma célokra felmérések, infravörös (IR) és rádiótechnikai (RT) érzékeléssel. A felderítés szerepe különösen fontosnak bizonyult az erődített területek megsemmisítésére és a "terep megtisztítására" irányuló nagy műveletek előkészítésében. A kapott információkat fényképészeti lemezekre alkalmazták, amelyek jelzik az ellenséges célpontok és légvédelmi rendszerek elhelyezését, a terep jellemzőit és a jellegzetes tereptárgyakat. Ez megkönnyítette a sztrájkok tervezését, és a pilóták előzetesen megismerkedhettek a területtel, és dönthettek a küldetés végrehajtásáról. A művelet megkezdése előtt további feltárást végeztek, ami lehetővé tette a részletek végleges tisztázását.
Intenzív harci munka kényszerítette a repülőgép karbantartásának idejét. Amíg a pilóta ebédelt, sikerült feltölteniük ezt a Su-17M4R-t, újratölteni a kamerákat és a hőelzáró kazettákat, és kicserélni a kopott gumiabroncs-pneumatikát.
A szurdokok és hágók éjszakai fényképezése (és a mudzsahedek táboraiban való újjáélesztés, a fegyveres lakókocsik mozgása és a pozíciók elérése többnyire titokban, éjszaka történt) világító légi bombák (SAB) és FP-100 fotópatronok megvilágításával hatástalannak bizonyult. A hegyekben mesterséges megvilágítás alatt megjelenő sok durva árnyék gyakorlatilag haszontalanná tette az UA -47 légi kamerák használatát - a kapott képeket nem sikerült megfejteni. Segített az átfogó felderítés az infravörös berendezések és az ellenséges rádióállomások működését észlelő SRS-13 rádiótechnikai rendszer használatával. A továbbfejlesztett "Zima" infravörös berendezés lehetővé tette az éjszakai maradék hősugárzás által akár egy elhaladó autó nyomainak vagy oltott tűz észlelését is. A "napi munkára" való felkészülés, Kabul, Bagram és Kandahar környékén éjszaka 4-6 felderítő Su-17M3R és Su-17M4R repülőgép dolgozott.
A cserkészek megjelenése az égen nem sok jót ígért a mudžahedeknek. Általában a támadó repülőgépek utánuk repültek, és maguk a cserkészek általában olyan fegyvereket hordoztak, amelyek lehetővé tették, hogy önállóan "vadászatot" hajtsanak végre egy adott területen. Ugyanakkor a vezető repülőgépe a felderítő konténer mellett egy pár nehéz NAR S-24-et és a rabszolgát-4 NAR S-24-et vagy bombát szállított.
1981 -re az afganisztáni katonai műveletek olyan léptékre tettek szert, amely nagy repülőgépcsoportok használatát követelte meg. A DRA területén való bázis nehézségei miatt (főleg a repülőterek csekély száma, valamint a lőszerek és az üzemanyag szállításával kapcsolatos problémák miatt) a sztrájkban részt vevő repülőgépek koncentrációját a TurkVO repülőterein hajtották végre. A Su-17-ek jelentős részt képviseltek ott, összehasonlítva más repülőgépekkel, amelyek jelentős harci terheléssel és nagyobb hatékonysággal működnek a földi célok ellen. Az Afganisztánon áthaladó Szu-17 ezredek a Chirchik, Mary, Kalai-Mur és Kokayty repülőtereken állomásoztak. A 49. VA "helyi" ezredei szinte folyamatosan "a folyón túl" dolgoztak, és az alkatrészek tervezett cseréjének késése esetén "soron kívül" a DRA -ban kötöttek ki.
A TurkVO bázisokról végzett munkához külső üzemanyagtartályokat (PTB) kellett felszerelni a Su-17-re, ami csökkentette a harci terhelést. Felül kellett vizsgálnom a használt fegyvereket a leghatékonyabbak javára. A Su-17-eseket robbanásveszélyes és robbanásveszélyes bombákkal (FAB és OFAB) kezdték el felszerelni, főleg 250 és 500 kg-os kaliberrel (a korábban használt "százak" nem voltak elég erősek a hegyvidéki csapásokhoz). Ritkán használták az MBDZ-U6-68 típusú, többreteszes bombaállványokat, amelyek mindegyike legfeljebb hat bombát tudott szállítani-nagy mennyiségű lőszert emelni a melegben, így optimálisak másfélszáz kilogrammos MBD-k felfüggesztésére, a Su-17 egyszerűen meghaladta a hatalmát. A Su-17-en széles körben alkalmaztak bombakötegeket és egylövéses RBK-kazettás bombákat, amelyek több hektárt "vetettek" töredezettséggel vagy gömbbombával egyszerre. Különösen hatékonyak voltak olyan körülmények között, amikor minden szikla és hasadék az ellenség fedezetévé vált. Az elégtelen teljesítményű 57 mm-es NAR S-5-öt új, 80 mm-es NAR S-8 váltotta fel a B-8M blokkokban. Robbanófejük súlyát 3,5 kg-ra emelték, és a kilövési távolság lehetővé tette a célpont eltalálását anélkül, hogy belépett volna a légvédelmi tűzövezetbe. Általában a Su-17 harci terhelését a küldetés megbízható teljesítése és a meghibásodás esetén a biztonságos leszállás lehetősége alapján határozták meg (a repülőgép leszállási súlya alapján), és nem haladta meg az 1500 kg-ot - három "ötszáz".
Egy pár Su-17M4R felderítő a bagrami repülőtéren felszállás előtt. A vezető gépén KKR-1 / T konténer van. A rabszolga feladata, hogy vizuális felderítést végezzen, és kötést végezzen a földön található nevezetességekhez
A nyári hőség nemcsak a motorok tolóerejét és a berendezések megbízhatóságát csökkentette, hanem a pilóták sem vártak sokáig, hogy forró pilótafülkében felszálljanak. Ezért lehetőség szerint kora reggelre vagy éjszaka tervezték a járatokat. Néhány lőszertípus is "szeszélyes" volt: a gyújtótartályokra, a NAR -ra és az irányított rakétákra hőmérsékletkorlátozások vonatkoztak, és sokáig nem maradhattak a felfüggesztésen a perzselő nap alatt.
Fontos feladat volt a megelőző akció is, amelynek célja a lakókocsik lőszerrel és fegyverekkel történő megsemmisítése, a hegyi ösvények és hágók megsemmisítése, amelyeken keresztül a mudžahedek eljuthattak a védett objektumokhoz. Az erőteljes FAB-500 és a FAB-250, amelyeket egy salvában ejtettek le, földcsuszamlásokat okoztak a hegyekben, és járhatatlanná tették őket; sziklamenhelyek, raktárak és védett tüzelési pontok megsemmisítésére is használták őket. A lakókocsik "vadászására" induló fegyverek tipikus lehetőségei két rakétaegység (UB-32 vagy B-8M) és két kazettás bomba (RBK-250 vagy RBK-500) vagy négy NAR S-24 volt, és mindkét változatban kettő PTB-800.
Az ellenség oldalán a terep jó ismerete, a lakosság támogatása, a természetes menedékek és álcázás lehetősége volt. Az ellenzéki egységek gyorsan mozogtak, és veszély esetén gyorsan szétszóródtak. Nem volt könnyű megtalálni őket a levegőből, még egy borravalót sem, mivel a monoton terepen hiányoztak a jellegzetes tájékozódási pontok. Emellett repülőgépek és helikopterek egyre gyakrabban találkoztak légvédelmi tűzzel. Átlagosan 1980-ban 830 repülési órán, vagy körülbelül 800-1000 repülési órán történt vészhelyzeti leszállás (és nagyon kevés hely volt alkalmas egy roncsolt repülőgép leszállására).
A harc túlélhetőségének növelése érdekében a Su-17 tervezését és rendszereit folyamatosan fejlesztették. A kárelemzés azt mutatta, hogy leggyakrabban a motor, annak egységei, az üzemanyag- és hidraulikus rendszerek, a repülőgép -vezérlés meghibásodik. Az elvégzett fejlesztések komplexuma magában foglalta a sebességváltót, a generátort és az üzemanyag -szivattyút védő felső ventrális páncéllemezek felszerelését; az üzemanyagtartályok poliuretánhabbal való feltöltése és nitrogénnel történő nyomás alá helyezése, amely megakadályozta az üzemanyag -gőzök begyulladását és robbanását, amikor töredékek és golyók ütik őket; változások az ASP-17 látvány kialakításában, amely megvédte a túlmelegedéstől. Megszüntették a fékernyő kialakításának hibáját is, amelynek rögzítőzára néha letört, és a gép kigurult a kifutópályáról, és megsérült. A Su-17 szerkezeti szilárdsága és állóképessége segített. Voltak esetek, amikor a harci küldetésből visszatérő sérült járművek lerepültek a csíkról, és a "hasukig" a földbe temették magukat. Sikerült a helyszínen helyreállítani és újra üzembe helyezni. Az AL-21F-3 motorok megbízhatóan működtek még az "afgán" homok és kövek szállításában is, átvitték a normál körülmények között elképzelhetetlen kompresszorlapátok szúrásait és a szennyezett üzemanyagot (a szállításhoz a szovjet határtól kifeszített vezetékeket folyamatosan lőtték, felrobbantották, vagy éppen csak lecsavarták az ingyenes üzemanyagra éhes helyi lakosságot).
A veszteségek csökkentése érdekében új ajánlásokat dolgoztak ki a repülőgépek harci felhasználásának taktikájára vonatkozóan. Javasolt a célpont nagy magasságból és sebességből való megközelítése, 30-45 ° -os szögben történő merüléssel, ami megnehezítette az ellenség célzását és csökkentette a légvédelmi tűz hatékonyságát. 900 km / h feletti sebességnél és 1000 m feletti magasságnál a Su-17 harci sérülése teljesen kizárt. A meglepetés elérése érdekében az ütést azonnal el kellett végezni, egyesítve a rakéták kilövését a bombák felszabadításával egy támadásban. Igaz, egy ilyen bombázócsapás (BSHU) pontossága a magas magassága és sebessége miatt majdnem a felére csökkent, amit kompenzálni kellett azzal, hogy megnövekedett a különböző irányokból célba érő csapáscsoportos repülőgépek száma, ha terep megengedett.
1981 -re a harcterületek légvédelmi rendszerekkel való telítettsége olyan méreteket öltött, hogy a műveletek tervezésekor figyelembe kellett venni azok leküzdésének szükségességét. A mujahidák erődített területei és támaszpontjai körül akár több tucat légvédelmi fegyver is elhelyezkedhetett. A kockázat csökkentését a terep ügyes használatával érte el, amely biztosította a megközelítés titkosságát és a cél elérésének hirtelenségét, valamint a támadás utáni menekülési utak kiválasztását.
Általában egy Su-17-es pár jelent meg először a tervezett területen, amelynek feladata volt a felderítés és a célmegjelölés világítással vagy füstbombákkal, ami leegyszerűsítette az ütőcsoportot a cél eléréséhez. A legtapasztaltabb pilóták irányították őket, akik harci tapasztalatokkal és képességekkel rendelkeztek a feltűnő tárgyak észlelésében. Az ellenség felkutatására 800-1000 m tengerszint feletti magasságban és 850-900 km / h sebességgel, körülbelül 3-5 perc alatt került sor. Aztán mindent a sztrájk sebessége döntött el, ami nem adott lehetőséget az ellenségnek a visszatérőtűz megszervezésére.
Egy-két perc elteltével a 2-6 Su-17-es légvédelmi elnyomó csoport elérte a kijelölt SAB-célpontot. 2000-2500 m tengerszint feletti magasságból észlelték a DShK és a ZGU helyzetét, és merülésből a NAR C-5, C-8 és RBK-250 vagy RBK-500 kazettákat találták el. A légvédelmi pontok megsemmisítését egyetlen repülőgép és egy pár hajtotta végre - a szárnyasember "befejezte" a légvédelmi zsebeket. Anélkül, hogy az ellenség észhez térne, 1 - 2 perc elteltével a fő csapáscsoport a célpont fölött jelent meg, és támadást hajtott végre. FAB (OFAB) -250 és -500 bombák, S-8 és S-24 rakéták estek az erődítményekre és a kőzetszerkezetekre. A megbízható és könnyen használható S-24 nagy hatótávolsággal és indítási pontossággal rendelkezett (különösen merülésből), és nagyon széles körben használták. A munkaerő elleni küzdelemhez RBK-250 és RBK-500 kazettás lőszert használtak. A "ragyogó zöldben" és nyílt helyeken végzett akciók során néha tűzkeverékkel ellátott gyújtótartályokat használtak. Az ágyúk fokozatosan elveszítették jelentőségüket - nagy sebességű tüzük hatástalan volt.
A második támadásra a repülőgépek manővert hajtottak végre eltéréssel, 2000 - 2500 m -re emelkedve, és ismét különböző irányokból csaptak le. A sztrájkcsoport visszavonulása után ismét felderítők jelentek meg a célpont felett, és objektíven ellenőrizték a BShU eredményeit. A feladat elvégzését dokumentálni kellett - különben a szárazföldi csapatok kellemetlen meglepetésekre számíthatnak. Különösen erőteljes légitámadások végrehajtásakor a fényképek vezérlését egy speciálisan a Taskent repülőtérről hívott An-30 hajtotta végre. Fényképészeti eszközei lehetővé tették a terület multispektrális felmérését és a pusztulás mértékének pontos meghatározását. A parancsnoki állomással való megbízható rádiókommunikációt és a műveletek koordinálását a levegőben lévő An-26RT ismétlőgép biztosította.
A Su-17M4 motor tesztelése
Az afgán Su-22M4 csak a fedélzeti berendezések összetételében különbözött a Su-17M4-től
Ha a sztrájkot a szárazföldi egységek támogatására hajtották végre, fokozott pontosságra volt szükség, mivel a célpontok közel voltak csapataikhoz. A repüléssel való interakció megszervezése érdekében a szárazföldi egységeket a légierő repülőgép -irányítóihoz rendelték, akik kommunikációt létesítettek a pilótákkal, és jelzőlámpák vagy füstbombák indításával jelezték nekik az élvonal helyzetét. A támadások a szárazföldi erők támogatásával akár 15-20 percig is tartottak. Légirányítók segítségével sztrájkot is adtak hívásra, hogy elnyomják az újonnan azonosított tüzelési pontokat. A csapatok manővereinek titkosságának biztosítása vagy kivonásuk fedezése érdekében a Su-17-et füstvédők igazgatóiként is bevonták. A támadások hatékonyságának felmérése érdekében a pilótáknak legkésőbb 5-10 perccel a leszállás után, amikor a benyomások még frissek voltak, írásos jelentést kellett benyújtaniuk az ezredparancsnoksághoz, amelyet azonnal továbbítottak a légierő parancsnokságának.
A Su-17 másik feladata a veszélyes területek és hegyi ösvények légi bányászata volt. A hágók bombázócsapásokkal történő megsemmisítése mellett bányászatuk megnehezítette a mujahidák mozgását, megfosztva őket a mobilitási előnytől és a támadás meglepetésétől. Ehhez a KMGU kis méretű rakományait tartalmazó konténereket használták, amelyek mindegyike akár 24 percet is képes volt szállítani. A Su-17 aknákat mintegy 900 km / h sebességgel terjesztették.
A harci küldetések végrehajtása során olyan hiányosságokra is fény derült, amelyek csökkentették a BSHU hatékonyságát, és növelték a károk és veszteségek kockázatát. Tehát, amikor elsajátították a katonai műveletek afgán színházát, a pilóták, miután több sikeres harci küldetést teljesítettek, hajlamosak voltak túlbecsülni erőiket, alábecsülni az ellenséget (különösen a légvédelmét), és monoton módon, anélkül, hogy belefogtak volna a támadásokba. figyelembe kell venni a terep jellemzőit és a célok jellegét. A bombákat nem egyetlen módszer szerint dobták le, ami szétszóródásához vezetett. A Su-17 több egységét még vissza is küldték a bázisokra a csapások alacsony pontossága és csapataik ütésének veszélye miatt. Így 1984 nyarán, Kandahar közelében, a Su-17 csoport vezetője, aki megtagadta egy repülőgép-irányító segítségét, tévedésből bombákat dobott gyalogzászlóaljára. Négy ember meghalt, kilenc pedig megsérült.
Egy másik hátrány az volt, hogy gyakran hiányoztak a pontos adatok az ellenség légvédelméről (a hírszerzés szerint azokon a területeken, ahol 1982-ben a mudžahidok székhelye volt, akár 30-40 légvédelmi fegyver is rendelkezésre állt, és az erős pontokban-legfeljebb 10). A légvédelmi géppuskák és a PGU-k álcázták magukat, menedékházakba bújtak és gyorsan lőállásokba költöztek. Veszélyessé vált a támadások mintázata és a késleltetett célok feldolgozása ilyen körülmények között. A Kandahar régióban 1983 nyarán a Su-17-et a hatodik (!) Megközelítés során lelőtték. A kísérleti hibák és a berendezések meghibásodása a veszteségek egyéb okai is voltak.
A harcok megnövekedett feszültsége a pilóták és a repülőgép -technikusok súlyos munkaterheihez vezetett. A Repülőgép-kutató Intézet szakemberei, akik az "emberi tényezőt" tanulmányozták, megállapították, hogy a 10-11 hónapos intenzív harci küldetések során a testre gyakorolt túlzott terhelés "jelentős funkcionális eltolódásokhoz és rendellenességekhez vezet a szív- és érrendszerben és a motoros rendszerekben; A pilóták 45% -a fáradt és zavart a normális szellemi tevékenységben. " A hő és a kiszáradás jelentős súlycsökkenéshez vezetett (egyes esetekben akár 20 kg -ig is) - az emberek szó szerint kiszáradtak a napon. Az orvosok azt javasolták, hogy csökkentsék a repülési terhelést, lerövidítsék az indulás előtti várakozási időt és kedvező feltételeket teremtsenek a pihenéshez. Gyakorlatilag az egyetlen megvalósított ajánlás a megengedett legnagyobb repülési terhelés betartása volt, amelyet napi 4-5 utasszállításban határoztak meg. Valójában a pilótáknak időnként akár 9 sort kellett végrehajtaniuk.
A felhalmozott tapasztalatok alapján vegyes csoportokat hoztak létre, amelyek vadászbombázókból, támadó repülőgépekből és helikopterekből állnak, kiegészítve egymást az ellenség keresésében és megsemmisítésében. Használatukkal 1981 decemberében gondosan előkészített műveletet hajtottak végre a "helyi hatalom" iszlám bizottságainak megsemmisítésére Foriab tartományban, amelyek fegyveres ellenállást szerveztek Kabul ellen. Az akcióban a szárazföldi erőkön kívül légi támadási erők (1200 fő) és 52 légierő repülőgépe vett részt: 24 Su-17M3, 8 Su-25, 12 MiG-21 és 8 An-12. A hadsereg repüléséből 12 Mi-24D, 40 Mi-8T és 8 Mi-6, valamint 12 afgán Mi-8T vett részt a műveletben. Az egész műveletet szigorú titokban készítették elő - már volt tapasztalat üres terek feltöréséről azokban az esetekben, amikor afgán vezérkari tisztek vettek részt a tervek kidolgozásában. Ebben az esetben egy legendát dolgoztak ki számukra, és csak 2-3 óra múlva tájékoztatták az afgán hadsereget az igaz információkról.
Su-17M3R felderítő repülőgép KKR-1/2 összetett felderítő konténerrel infravörös és televíziós lövöldözéshez (miután visszatért Afganisztánból)
"A hadsereg szemei"-egy Su-17M4R felderítő repülőgép rádióval és fényképfelderítő konténerrel KKR-1 / T
A hadművelet létszáma megkövetelte a MiG-21 típusú repülőgépek légvédelmi elnyomó csoportja mellett három ütőcsoport kiosztását, egyenként 8 Su-17M3-at (az elsőhöz 8 Su-25-öt is rendeltek, különösen hatékonyak a támadások során)), FAB-250 és RBK-250 felfegyverkezve golyóbombákkal. A sztrájkot ezúttal nemcsak a fegyverekkel rendelkező raktárakban, a légvédelmi állásokon és a fegyveres különítmények fellegvárain hajtották végre. Az iszlám bizottságok székhelyét, a lakóépületeket, ahová a mujahidák elbújhatnak, és a vidéki iskolákat, amelyekben "Kabul-ellenes agitációt" folytattak, megsemmisítették. A sztrájkcsoportok visszavonulása után a Mi-24D "feldolgozta" a terepet, és tűzoltást is biztosítottak a csapatok leszállása során a Mi-8T és Mi-6-ról. Az alacsony felhőzet ellenére a légi műveletek segítették a sikert - a környék bázisa megszűnt. A veszteségek egy Mi-24D és két Mi-8T-t értek el, amelyeket DShK tűz lőtt le.
1982 áprilisában g. Hasonló hadműveletet hajtottak végre a mudžahidok bázisterületének megsemmisítésére Rabati-Jali-ban (Nimroz tartomány), és május 16-án az ellenségeskedés megkezdte a Panjshir folyó völgyének megtisztítását a fegyveres csoportoktól. 12 000 ember, 320 harckocsi, gyalogsági harcjármű és páncélozott szállító, 104 helikopter és 26 repülőgép vett részt rajtuk. A második Panjshir hadművelet sikerét a Su-17 felderítés biztosította, aki 10 napon keresztül légi felvételt készített a közelgő akciók területéről, mintegy 2000 négyzetméteres felvételt készítve részletes fényképlemezek előkészítésére. km terepen.
Az afgán hadjárat egy igazi háború mértékét szerezte meg, amelyben a repülésnek különféle harci feladatokat kellett végrehajtania. Szu -17 -es vadászgépek - a TurkVO afgán repülőtereiről és támaszpontjairól érkező bombázók megsemmisítették az ellenséges tárgyakat és bázisokat, közvetlen támogatást nyújtottak a csapatoknak, felderítő csoportokat és légi támadási erőket fedeztek fel, felderítést, légi bányászatot, célkijelölést és füstvédőket hajtottak végre. Amikor alacsony magasságból támadtak és támadtak, gyakrabban használták a Su-25-öt, amely jobb manőverezhetőséget és védelmet nyújtott. A következő katonai művelet sikere azonban az ellenzék növekedését és a megtorló támadások aktivitását eredményezte. A háború folytatásának reménytelensége nyilvánvalóvá vált, de Babrak Karmal élesen negatív volt a végével kapcsolatban. Annak ellenére, hogy erőfeszítéseket tettek annak érdekében, hogy megtisztítsák a provinciákat a mudžahedek fegyveres egységeitől, és kényszerítsék ki a "népi hatalmat", valójában csak a nagyvárosok és a járőröző területek a repülőterek, katonai egységek és egyes utak körül voltak ellenőrzés alatt. A térkép, amelyen a pilóták megjelölték a kényszerleszállás és a kilökés javasolt helyeit, ékesszólóan beszélt arról, hogy valójában ki a helyzet ura.
Ezt jól látták az afgán pilóták (a Bagramban állomásozó 355. légieregység a „szárazon” repült), a harci munka lelkesedése nélkül. Rendkívül ritkán repültek a levegőbe, főleg azért, hogy ne veszítsék el a pilótatudást. Az egyik szovjet tanácsadó szerint az afgán hadsereg elitjének - a pilótáknak - a harcban való részvétele "inkább cirkusznak, mint munkának tűnt". Az igazságosság kedvéért meg kell mondanunk, hogy közöttük voltak bátor pilóták, akik nem voltak rosszabbak a repülési képzésben, mint a szovjet pilóták. Ilyen volt az afgán légierő parancsnokhelyettese, akinek családját a mudzsahedek lemészárolták. Kétszer lelőtték, súlyosan megsebesült, de továbbra is sokat és készségesen repülte a Su-17-et.
Ha az afgán "fegyvertársak" csak rosszul harcolnának, az a fél baj lenne. A kormány légierejének magas rangú tisztviselői közölték az ellenséggel a közelgő műveletek részleteit, a rendes pilóták pedig a szomszédos Pakisztánba repültek. 1985. június 13-án Shindandban a mudžahidok megvesztegették az afgán repülőterek őreit, és felrobbantottak 13 kormányzati MiG-21-est és hat Su-17-est a parkolókban, súlyosan megsebesítve további 13 repülőgépet.
Az afgán eposz elején a fegyveres ellenzéki egységek télre külföldre mentek pihenni és újjászerveződni. Az ellenségeskedés feszültsége ebben az időszakban általában enyhült. 1983 -ra azonban az ellenzék sok fellegvárot hozott létre, amelyek lehetővé tették az egész éves harcot. Ugyanebben az évben a mujahidák új fegyvert is szereztek - hordozható légvédelmi rakétarendszereket (MANPADS), amelyek megváltoztatták a légi háború jellegét. Könnyű, mobil és rendkívül hatékony, akár 1500 m -es magasságban is el tudták ütni a repülőgépeket. A MANPADS könnyen szállítható volt minden területre, és nem csak a fegyveres egységek bázisának lefedésére, hanem lesek szervezésére is használták a repülőtereket (a támadási kísérletek előtt) csak a távolból történő lövöldözésre korlátozódtak) … Ironikus módon az első MANPADS a szovjet gyártmányú Strela-2 volt, amely Egyiptomból érkezett. 1984 -ben 50 rakétaindítást jegyeztek fel, amelyek közül hat elérte a célt: három repülőgépet és három helikoptert lőttek le. Csak az Il-76, amelyet 1984 novemberében Kabul felett "nyíl" lőtt le, meggyőzte a parancsnokságot a megnövekedett veszéllyel való számítás szükségességéről. 1985 -re a felderítéssel felfedezett légvédelmi fegyverek száma 2,5 -szeresére nőtt 1983 -hoz képest, és az év végére további 70%-kal.1985-ben összesen 462 légvédelmi pontot azonosítottak.
A Su-17M4 három robbanásveszélyes "ötszáz" FAB-500M62-et szállít
Egy Su-17-es cserkész fényképezi a Zingar hegyi fennsíkot Kabul közelében éjszaka, a SAB megvilágításával. Felül villog - a DShK légvédelmi géppuska pályája
A katasztrófavédelem tervezésekor tapasztalható növekvő fenyegetés leküzdése érdekében a legbiztonságosabb útvonalakat választották, ajánlott a cél elérése a légvédelmi eszközökkel nem fedett irányokból, és a támadást minimális időn belül hajtották végre. A célba és visszarepülést különböző útvonalakon kell végrehajtani, legalább 2000 m magasságban, a terep felhasználásával. A veszélyes területeken a pilótákat arra utasították, hogy figyeljék a "nyilak" esetleges kilövését (ekkor minden MANPADS -t "nyilaknak" neveztek, bár voltak más típusok is - amerikai "Red Eye" és a brit "Bloupipe"), és kerüljék a találatokat energikus manőver, a nap vagy a sűrű felhők irányába távozva. A repülés legveszélyesebb területein - felszállás és leszállás közben, amikor a repülőgép sebessége alacsony volt, és nem volt megfelelő a manőverezhetősége, a repülőteret körülvevő járőröző helikopterek fedték őket. A MANPADS rakétákat a repülőgép -hajtóművek hősugárzása vezérelte, és károsodásuk elkerülhető volt erős hőforrások - infravörös csapdák, termitkeverékkel - használatával. 1985 óta minden Afganisztánban használt repülőgépet és helikoptert felszereltek velük. A Su-17-en egy sor módosítást hajtottak végre az ASO-2V gerendák beszereléséhez, amelyek mindegyike 32 PPI-26 (LO-56) szemcsét tartalmazott. Eleinte 4 gerendát telepítettek a törzs fölé, majd 8-at, végül pedig 12-re. Az ellenség légvédelmi zónájában és a felszállás / leszállás során a pilóta bekapcsolta a gépet, hogy csapdákat lőjön, amelyek magas égési hőmérséklete maga felé terelte a célzó "nyilakat". A pilóta munkájának egyszerűsítése érdekében az ASO vezérlését hamarosan a "harci" gombra helyezték - amikor rakétákat indítottak vagy bombákat dobtak le egy védett légvédelmi célpont felett, a PPI automatikusan kilőtt. Nem volt megengedett a repülőgép harci repülése.
A MANPADS elleni másik védekezési módszer az volt, hogy a SAB „esernyőjét” bevezették a repülőgép-irányítók csapáscsoportjába, amelyek önmagukban is erős hőforrások voltak. Néha Su-17-eseket vontak be erre a célra, és további felderítést végeztek a célpontról. Nagy hőcsapdákat lehetett ledobni a KMGU -ból, majd az ütőgépek elérték a célt, "merültek" az ejtőernyőkkel lassan ereszkedő SAB -k alá. A megtett intézkedések lehetővé tették a veszteségek jelentős csökkentését. 1985 -ben 4605 repülési órán történt vészleállás harci sérülések miatt. 1980 -hoz képest ez a mutató 5,5 -ször javult. Egész 1986-ban a légvédelmi fegyverek csak egy Su-17M3-at "kaptak", amikor egy fiatal pilóta egy merülés alatt 900 m-re „merült”, és a DShK golyók áthatoltak a motorfúvóka burkolatán.
Az 1985 -ös veszteségek elemzése azt mutatta, hogy a repülőgépek 12,5% -át géppuskák és könnyű géppuskák lőtték le, 25% -át - a DShK, 37,5% - a PGU és 25% -át - a MANPADS. A veszteségeket csökkenteni lehetett a repülési magasság további növelésével és új típusú lőszerek használatával. Erőteljes S-13 salvo hordozórakéták és nehéz S-25 NAR-ok indultak akár 0,4 km-es hatótávolságból, repülés közben stabilak voltak, pontosak és közeli biztosítékokkal felszereltek, ami növelte hatékonyságukat. A fő védekezés a nagy magasságokba (3500-4000 m) való elutazás volt, ami a NAR használatát eredménytelenné tette, és a bombák lettek a vadászbombázók fő fegyverneme.
Afganisztánban először harci helyzetben volumetrikus robbantóbombákat (ODAB) és robbanófejeket használtak rakéták ellen. Az ilyen lőszer folyékony anyaga, amikor célba talált, szétszóródott a levegőben, és a keletkező aeroszolfelhőt felrobbantották, nagy mennyiségű forró lökéshullámmal ütve az ellenséget, és a maximális hatást egy robbanás szűk körülmények között, amelyek megtartották a tűzgolyó erejét. Az ilyen helyek - hegyi szurdokok és barlangok - szolgáltak menedékként a fegyveres különítmények számára. A bombák nehezen hozzáférhető helyre történő elhelyezéséhez emelkedéses bombázást alkalmaztak: a gép felment a légvédelmi tűz elérési zónájából, és a parabola leírását tartalmazó bomba a szurdok aljára zuhant. Különleges típusú lőszereket is használtak: például 1988 nyarán a Mary-es Su-17 betonlyukasztó bombákkal törte meg a sziklaerődítményeket. A korrigált bombákat és az irányított rakétákat gyakrabban használták a Su-25 támadó repülőgépek, amelyek alkalmasabbak voltak a célpontokon végzett műveletekre.
A légitámadásokat nemcsak készség, hanem szám szerint is végrehajtották. A TurkVO központjának fegyverkezési szakemberei szerint 1985 óta évente több bombát dobtak Afganisztánra, mint az egész Nagy Honvédő Háború alatt. A bombák napi fogyasztása csak a bagrami légibázison két kocsi volt. A nagy műveletek végrehajtását kísérő intenzív bombázások során a lőszert közvetlenül "a kerekekről" használták fel, amelyeket a gyártóüzemekből hoztak. Különösen magas fogyasztásukkal még a harmincas évekből fennmaradt régi típusú bombákat is a TurkVO raktáraiból hozták. A modern repülőgépek bombaállványai nem voltak alkalmasak felfüggesztésükre, és a fegyverkovácsoknak meg kellett izzadniuk, és manuálisan kellett beállítaniuk a szárazföldi bányák edzett acélfüleit fémfűrészek és reszelők segítségével.
A légi közlekedés széles körben elterjedt egyik legintenzívebb műveletét 1987 decemberében - 1988 januárjában "Magistral" -on hajtották végre a Khost feloldása érdekében. A csatákat a Jadran törzs által ellenőrzött területeken vívták, amelyek soha nem ismerték el sem a királyt, sem a saht, sem a kabuli kormányt. A Pakisztánnal határos Paktia tartomány és Khost kerület tele volt korszerű fegyverekkel és erőteljes erődítményekkel. Azonosításuk érdekében hamis légi támadást hajtottak végre az erődített területeken, és erőteljes légicsapásokat indítottak a felfedezett lőállások ellen. A támadások során óránként akár 60 rakéta kilövését észlelték a támadó repülőgépeken. A pilóták még soha nem találkoztak ilyen sűrű légvédelmi tűzzel. 20 000 szovjet katona vett részt a nagyszabású akcióban, a veszteségek 24 halottat és 56 sebesültet értek el.
1989. január A Su-17M4R felderítők az utolsó napokig biztosították a csapatok kivonását a DRA-ból
Az elhúzódó háborút csak a maga érdekében vívták, egyre több erőt és eszközt szívtak magukba. Ennek nem vetettek véget katonai eszközökkel, és 1988. május 15 -én megkezdődött a szovjet csapatok kivonása Afganisztánból. Ennek fedezésére erőteljes légierőket küldtek a TurkVO repülőtereire. Az első vonal és a hadsereg repülésén-Su-17, Su-25, MiG-27 és Su-24-kívül a Tu-22M3 nagy hatótávolságú bombázókat is vonzották az afganisztáni támadásokhoz. A feladat egyértelmű volt - megakadályozni a csapatok kivonásának megszakítását, a távozó oszlopok ágyúzását és az elhagyott létesítmények elleni támadásokat. Ennek érdekében meg kellett akadályozni a fegyveres különítmények mozgását, megzavarni az előnyös pozíciókhoz való hozzáférésüket, megelőző csapásokat kell végrehajtani a telepítési helyeken, dezorganizálni és demoralizálni kell az ellenséget.
Az egyes „folyón túli” bevetések hatékonysága szóba sem jöhet - a kijelölt feladatokat mennyiségileg kellett végrehajtani, úgy, hogy az összes kerületi légi lőszerraktárból készleteket „kigurítottak” az afgán hegyekbe. A robbantásokat nagy magasságból hajtották végre, mivel a hírszerzési adatok szerint 1988 őszére az ellenzéknek 692 MANPADS, 770 ZGU, 4050 DShK volt. A rajtaütéseken részt vevő Su-17-en módosították a nagy hatótávolságú navigációs rádiórendszert (RSDN), amely automatikus cél elérést és bombázást biztosított. Egy ilyen csapás pontossága alacsonynak bizonyult, és 1988 nyarán, az egyik rajtaütés során az afgán motorizált gyaloghadosztály mezei parancsnokságát bombákkal "borították".
A kivonulás második szakasza augusztus 15 -én kezdődött. A háború szükségtelen áldozatainak elkerülése érdekében úgy döntöttek, hogy fokozzák a mudzsahidak várható koncentrációjú területek bombázásának intenzitását, és állandó csapásokkal kísérik az oszlopok kilépését, megszakítva az ellenzéki egységek közötti kapcsolatot. és a fegyveres lakókocsik közeledése (és csak októberben több mint százan voltak). Ehhez széles körben kezdték használni a 8-as, 12-es, 16-os és 24-es Su-17-es csoportok éjszakai bevetéseit, amelyek lehetővé tették az adott terület elérését az RSDN használatával nagy magasságban, és navigációs (területi) bombázást hajtottak végre. A csapásokat az éjszaka folyamán különböző időközönként hajtották végre, kimerítve az ellenséget, és állandó feszültségben tartva erős bombák robbanásával. A pilóták számára is mindennaposak lettek az éjszakánként kétszer történtek. Ezenkívül az utak melletti terület éjszakai megvilágítását a SAB segítségével végezték.
Télre különösen fontos lett a biztonság biztosítása a Kabult Hairatonnal összekötő szakaszon a szovjet-afgán határon. A Panjshir és a dél-szalangi területeket Ahmad Shah Massoud, a „Panjshir oroszlán” független és messzelátó vezetője irányította. A 40. hadsereg parancsnokságának sikerült megegyeznie vele a szovjet oszlopok akadálytalan áthaladásában, amiért B. Gromov altábornagy még azt javasolta Massoudnak, hogy "kérésükre tüzérségi és repülési támogatással lássa el a panjshiri fegyveres egységeket" a többi ellen. csoportok. A tűzszünetet meghiúsították az afgán kormányzati egységek, amelyek folyamatosan provokatív ágyúzást indítottak az utak mentén fekvő falvakból, ami tüzet okozott. Nem lehetett elkerülni a csatákat, és 1989. január 23-24-én folyamatos légitámadások kezdődtek Dél-Salangban és Jabal-Ussardzhban. A bombázás ereje olyan volt, hogy a közeli afgán falvak lakói elhagyták otthonukat, és közelebb kerültek azokhoz az utakhoz, amelyek mentén teherautók és katonai felszerelések értek a határhoz.
A csapatok kivonását 1989. február 15 -én fejezték be. Még korábban, az utolsó Su-17M4R-ek Bagramból repültek a szovjet repülőterekre, és a földi felszerelést az Il-76-ba szállították. De a "száraz" továbbra is Afganisztánban maradt - a 355. afgán repülõ ezred folytatta a harcot a Szu -22 -en. A legmodernebb katonai felszerelések és lőszerek ellátása a Najibullah -kormánynak a szovjet csapatok távozásával még bővült is. A háború folytatódott, és 1990 -ben az SZKP Központi Bizottságának és a Szovjetunió Minisztertanácsának döntésével 54 harci repülőgépet, 6 helikoptert, 150 taktikai rakétát és sok más felszerelést szállítottak Afganisztánba. A 355. repülési ezred pilótái még három év harcot folytattak, veszteségeket szenvedtek, részt vettek az 1990 márciusában sikertelen lázadáson és Kabul bombázásán, amikor az ellenzéki erők 1992 áprilisában elfoglalták.
A technikus újabb csillagot helyez a repülőgépre, ami tíz bevetésnek felel meg. Egyes ezredekben a csillagokat 25 fajtaért "díjazták"
Su-17M4 a bagrami repülőtéren. A szárny alatt-nagy robbanásveszélyes bombák FAB-500M54, amelyek a háború végére a fő használt lőszernek számítottak
1. Su-17M4R beépített felderítő konténerrel KKR-1/2. 16. Felderítő Repülési Ezred, amely Ekabpilsből (PribVO) érkezett Afganisztánba. Bagram légibázis, 1988. december Az ezred gépei emblémákat hordoztak az elülső törzsben: denevér a jobb oldalon, egy indián a bal oldalon.
2. Su-22M4 RBK-500-375 kazettás bombákkal az afgán légierő 355. repülési ezredétől, Bagram légibázisától, 1988. augusztus
3. Su-17MZR 139. gárda IBAP, érkezett Borziból (ZabVO) a Shindand légitámaszpontra, 1987 tavaszán
4. Su-17M3 136. IBAP, amely 1986 nyarán érkezett Chirchikből (TurkVO) a kandahári légi támaszpontra. Javítás után az ezred repülőgépeinek egy részén nem voltak azonosító jelek, és néhányon szegély nélküli csillagok voltak.
