Már az első tapasztalatok a légi közlekedés Afganisztánban történő használatáról kimutatták, hogy nem hatékonyak. Amellett, hogy a pilóták nem voltak felkészültek a gerillaellenes hadviselésre és a taktikai hiányosságokra, maguk a repülőgépek sem sokat tettek a harci műveletek jellegéhez. Szuperszonikus vadászbombázók az európai műveleti színház számára. lehetetlen volt megfordulni a hegyi szurdokokban, és összetett cél- és navigációs berendezésük gyakorlatilag haszontalannak bizonyult, amikor feltűnő ellenséget kerestek. A Su-25 támadó repülőgép megfelelő járműnek bizonyult-manőverezhető, engedelmes az irányításban, jól felfegyverzett és jól védett. Az afganisztáni tesztek (Rhombus-1 hadművelet) [7] eredményeként a katonaság nagyon dicsérte. Amint a tesztprogram befejeződött, 1981 februárjában megkezdődött az első harci egység megalakítása a Su -25 -en - a 80. különálló rohamrepülő ezred (OSHAP) - a Kaszpi -tenger partján, Salt -Chai -ben, Bakutól 65 km -re. A gyártó közelsége leegyszerűsítette a gép fejlesztését és az üzemeltetés megkezdésével kapcsolatos problémák megoldását, a közeli ZakVO gyakorlópályának pedig segítenie kellett a pilótáknak, hogy elsajátítsák a hegyvidéki terepen történő pilótázást - senkinek sem volt titok, hogy az egység a DRA -hoz való elküldésre készült. Az ezred áprilisban megkapta az első 12 soros Su-25-ös gépet. Eleinte a „púpos ló” [8] kövérkés kerekeken nem keltett lelkesedést a pilóták körében, és egyáltalán nem az új technológiával szembeni bizalmatlanságtól: támadórepülőgépre váltva megfosztották őket a „szuperszonikus” adagoktól és az emeléstől a fizetésükben.
A Szu-25-re nagy szükség volt, és a légierő főparancsnok-helyettese, AN Efimov, aki 1981. április 28-án érkezett Sital-Chaibe, a feladatot tűzte ki: sürgősen készítsen egy századot a rendelkezésre álló gépek és pilóták, akik elsajátították őket a DRA -ban végzett munkához. A. M. Afanasjevet, az ezred parancsnokhelyettesét a repülési kiképzésben a 200. különálló rohamlégszázad (OSHAE) parancsnokává nevezték ki. Az átképzés felgyorsítása érdekében a katonai pilóták "középiskolájának", a Lipecki Légierő Harci Oktatóközpont tesztpilótáit és oktatóit vonzották, és részt vettek a még "félkész" fedélzeti felszerelések átvételi tesztjeiben és hangolásában. "A gépeket a Légierő Kutatóintézetében végezték.
1981. július 19 -én megérkezett a DRA -ba a 200. század, amelynek munkáját Operation Exam kódolták. A bázist Shindand -nak választották -egy nagy légibázist, amelyet a Su -25 már tesztelt 1980 -ban. Shindand viszonylag nyugodt területen volt a középső és keleti tartományokhoz képest, és más afgán repülőterek között alacsony fekvésűnek számított. csaknem három kilométeres betonja 1150 m magasságban helyezkedett el, és több mint elegendő volt a Su-25-öshöz.
A Shindand légibázis támadó repülőgépeinek támogatniuk kellett az ezeken a helyeken állomásozó szovjet 5. motoros puskahadosztályt, amelyet ekkor B. V. Gromov ezredes, a 103. hadosztály ejtőernyősei és a kormányerők 21. gyalogdandárja vezényelt. A Su-25 az érkezése után néhány napon belül megkezdte a harci munkát. Abban az időben harcok folytak a Lurkokh -hegységért, nem messze Shindandtól - egy áthatolhatatlan kőhalom emelkedett a síkság között, amely több tíz négyzetkilométert foglal el. A természet által létrehozott erőd alaptábor volt, ahonnan kísértetek portyáztak a közeli utakon és katonai állásokat támadtak. A Lurkokh megközelítését aknamezők, sziklás és beton erődítmények védték, szó szerint minden szakadást a szurdokokban és az utat tüzelési pontok borították. A sebezhetetlenséget kihasználva az ellenség Lurkokhot kezdte használni parancsnoki állomásként, ahol a környező bandák vezetői gyűltek össze. A hegység elfogására irányuló ismételt kísérletek sikertelenek voltak. A parancsnokság úgy döntött, hogy felhagy a frontális támadásokkal, átvált a napi erőteljes bombázásra és tüzérségi lövöldözésre, ami arra kényszerítette az ellenséget, hogy elhagyja a lakott tábort. Kint Lurkokh -ot sűrű aknamezők vették körül, a masszívum belsejében lévő átjárókat és ösvényeket időnként szintén bombázták a levegőből származó aknákkal.
A támadó repülőgépek akcióinak hatékonyságának felmérésére egy katonai pilóta, V. Khakhalov vezérőrnagy érkezett a DRA-ba, aki utasítást kapott a légierő főparancsnokától, hogy személyesen értékelje a légierő eredményeit. 25 sztrájk. Egy újabb razzia után egy pár Khakhalov helikopter bement Lurkokh mélyére. A tábornok nem tért vissza. A vele tartott helikoptert lelőtték, és a kísértetek tövének közelében estek el. Khakhalov halála kénytelen volt megváltoztatni a hadművelet menetét - ejtőernyősöket vetettek be a Lurkokh elleni támadásba, akik az erődített terület közepére igyekeztek, hogy felvegyék a tábornok és a vele együtt meghalt pilóták holttestét. Egy hét harc után, amely további nyolc ember életébe került, a csapatok elfoglalták a bázist, felrobbantották az erődítményeit, és ismét kitermelték az egész területet, elhagyták azt.
Dolgozzon egy napig a Su-25 ezrednél-FAB-500M54 bombák a bagrami bombaraktárban
A 200. OSHAE támadó repülőgépe is részt vett a Shindandtól 120 km -re északra fekvő Heratért folytatott harcban, és az ország nyugati részén az ellenzék központjává vált. A helyi bandák közvetlenül a városban tevékenykedtek, befolyási körökre osztva és nemcsak a kormánycsapatokkal, hanem egymás között is harcoltak. Fellegvárak, fegyver- és lőszerkészletek is voltak. A Su-25-nek közvetlenül a városban kellett csapnia a dushmanok által ellenőrzött negyedekre és a hírszerzés által jelzett házakra. Herat környékén - a végtelen zöldövezetben és a szomszédos Gerirud -völgyben - is volt munka bőven. A Herat és Farah tartományokban tevékenykedő különítményeket számos falu támogatta, amelyek élelmiszerekkel és utánpótlással látták el a mudžahidakat. Azonnal pihenést és szállást találtak, fegyvereket kaptak a közeli iráni bázisokról. A helyszíni parancsnokok közül itt a legkiemelkedőbb Turan Ismail volt hadseregkapitány volt, aki az áprilisi forradalom után átment a mujahidákhoz. A katonai tapasztalat, az írástudás és az igényesség gyorsan lehetővé tette, hogy helyi emírré váljon, aki hét tartomány és egy ötezer fegyveres hadsereg felett uralkodott. A „zöldség” - bokrok, gyümölcsösök és szőlők hatalmas sűrűje - leple alatt a mudžahedek megközelítették a katonai egységek helyét, kiraboltak és elégették a konvojokat, és a támadások után azonnal feloldódtak a környező falvakban, és nem volt egyszerűbb megtalálni őket ezek a helyek, különösen a levegőből, mint a hegyekben.
A völgyek feletti levegőben poros fátyol lógott folyamatosan 1500 m -ig, ami rontotta a láthatóságot, és már több kilométerre elrejtette a tereptárgyakat. A porviharok és a sivatagból repülő forró "afgán" évszakában nem lehetett menekülni előle, és a visszatérő rohamosztagosok nyílásai és motorháztetői alól maréknyi homokot szedtek elő. Különösen nehéz volt a motorok számára - a homok, mint a csiszoló, rágta a kompresszorok lapátjait, és a + 52 ° -ot elérő hő megnehezítette az indítást. A fojtogató indító segítésére a hozzáértő pilóták egyfajta párologtató hűtést használtak, és pár csésze vizet fröcsköltek minden levegőbeömlőbe. Voltak esetek, amikor az APA dugó szilárdan égett a fedélzeti elektromos csatlakozóba. Sietve a kábelt levágták egy készen álló fejszével, és a gép elrepült dróttörmelékekkel. Az ellenség felkutatása időt vett igénybe, és a repülés időtartamának növelése érdekében a legtöbb feladatot egy pár PTB-800 felfüggesztett harckocsival kellett elvégezni (a Su-25-öt úgy tervezték, hogy a frontvonalban dolgozzon, és üzemanyag-ellátás a belső tartályokban, hatótávolsága nem haladta meg a 250-300 km-t).
1981 szeptembere ótaa tervezett ellenségeskedés az ország déli részén, Kandaharban kezdődött, amely szintén a 200. OSHAE felelősségi körébe tartozik. Afganisztán második legnagyobb városa, a kereskedelem és a kézművesség ősi központja fontos stratégiai pozíciót töltött be, amely lehetővé tette az egész déli irányítás ellenőrzését. A főutak és lakókocsis útvonalak Kandaharon haladtak keresztül, beleértve az ország egyetlen autópályáját, amely összekötötte az összes nagyobb várost és patkóval vette körül az országot. Kandahar közelsége a pakisztáni határhoz is vonzó volt a mudžahidok számára. A szovjet kontingens Kandaharba küldött 70. motoros lövészdandárját azonnal végtelen ellenségeskedésbe vonták, amelytől függött az utak helyzete és a város helyzete. Számos különítmény telepedett le a város "zöldjében", néha hetekig blokkolta a helyőrséget, és egyetlen jármű sem engedte be Kandaharba. Észak felől Kandahart a Maiwanda -hegység közelítette meg, ahol a britekkel folytatott háborúk óta fennmaradt erődök szolgáltak fellegvárakként a mudžahedeknek.
Hegyi szurdokokban különösen hasznos volt a Su-25 magas manőverező képessége. A magasból való kereszttűz csapdává változtatta a hegyeket a bejutó katonák számára; nem mindig lehetett tüzérséget és harckocsikat felhozni oda, és támadó repülőgépek segítettek. A Su-25 szűk kőzsákokba merült, ahol más gépek nem mertek leereszkedni, a szurdok mentén léptek be a célpontba, vagy ha a szélesség megengedte, lefelé gurultak az egyik lejtőn, és szó szerint másztak ki a támadásból egy másikban. A Fekete -hegységben, Kandahartól északnyugatra 1981. októberében az OSHAE 200. pilótájának egyikének sikerült elfojtania a sziklákba rejtett tüzelési pontot egy hosszú kanyargós szurdok végén. A felülről történő bombázási kísérletek nem hoztak sikert, és a Su-25-nek be kellett lépnie egy sötét lyukba, manővereznie kellett, át kellett söpörnie rajta, és pontos ütést leadva, éles harci fordulattal ki kellett szállnia.
A Su-25 kicsi fordulási sugara (450-500 m) segített a pilótáknak a támadás felépítésében: miután észlelték a célpontot, azonnal bekapcsolhattak, majd ismételt látogatásokkor fordulhatnak anélkül, hogy szem elől tévesztenék az ellenséget, és befejezik ki, takarékosan költve lőszert. A nagy sebességű Su-17 és a MiG-21 pilótái, amikor megfordultak a következő csapásra, gyakran nem találták újra a célpontot, "nélkülözve az egyértelmű leleplező jeleket".
Nagy szárnyterülete és erőteljes gépesítése miatt a Su-25 jó felszállási és leszállási tulajdonságaiban előnyösen megkülönböztette magát más repülőgépektől. Az akár 4000 kg (8 FAB-500) maximális harci terheléssel rendelkező támadó repülőgépek elegendőek voltak 1200-1300 m felszálláshoz, míg a Shindandban székelő Su-17, tonna bombával, felszállt. a talajt csak a szalag legvégén. A felfüggesztett fegyverek "huszonötödik" szerkezetébe NAR, RBK, erősen robbanó és töredezett bombák tartoztak. A völgyekben gyakran használtak 100 és 250 kg-os bombákat, amelyek elegendőek voltak a vályogszerkezetek megsemmisítéséhez; a természetes menedékekben bővelkedő hegyekben az „ötszáz” nagy robbanóereje vált szükségessé (gyakrabban használták őket a „téli” változatokban, amikor hideg csapásra a motorok teljes tolóerőt tudtak kifejleszteni). A zöldterületeken és falvakban, ahol volt mit égetni, gyújtótartályokat és bombákat használtak. A fél tonnás ZB-500GD tartály tapadása miatt benzin és kerozin keveréke 1300 négyzetméternyi területet sűrített.
Az UB-32-57 32 töltésű blokkokból származó, nagy robbanásveszélyes töredezettséget NAR C-5M és C-5MO széles körben alkalmazták. Egy salvában akár 200-400 négyzetmétert is lefedtek, megfosztva az ellenséget az egyik legfontosabb előnytől - a rejtőzködéstől és a földön való gyors szétszóródástól. Általában 2-3 megközelítést hajtottak végre a célpont felé, 8-12 rakétát indítva egy merülésből egy salvóban. A blokkokkal való repülés során figyelembe kell venni az ellenállás jelentős növekedését: már négy UB-32-57 felfüggesztésével a támadó repülőgép rosszabbul engedelmeskedett a kormánynak, a merülésből kilépve megereszkedett, elveszítve a magasságot és a sebességet- funkció, amely nem volt jelen bombák használatakor, mertelengedésük azonnal felszabadította a gépet manőverezésre.
A kis kaliberű NAR-okat fokozatosan felváltották az erősebb, 80 mm-es S-8, amelyet különböző változatokban használtak: az S-8M fokozott töredezettséghatással, az S-8BM egy erős nehéz robbanófejjel, amely szétzúzta a kőzet tüzelési pontjait és falait, és az S-8DM, amely folyékony robbanóanyagot tartalmazott, amelytől az ellenséget egyetlen menedék sem mentette meg - egy rakétatámadás után robbanóanyag köd borította a célpontot, bemászva a falvak és a hegyi hasadékok szegélyeibe, folyamatos felhővel sújtva a legeldugottabb helyeket. robbanás. Ugyanezt a hatást gyakorolták a "varjak" - az ODAB -500P térfogatú robbantóbombák, amelyek háromszor erősebbek voltak, mint az azonos kaliberű aknák. Az ilyen lőszer robbanásának süket tapsolása elsöpörte az épületeket 20-25 m sugarú körön belül, forró lökéshullámmal tompítva és elfújva az egész életet több száz méteren keresztül. Az ODAB célpontjait csak a völgyekben kellett kiválasztani - a felvidék vékony levegőjében a robbanás elvesztette erejét. A melegben vagy erős szélben, amikor a robbanásveszélyes felhő gyorsan elvesztette a robbanáshoz szükséges koncentrációt, "koktélt" használtak - az ODAB és a füstbombák kombinációját, amelynek sűrű füstje nem tette lehetővé az aeroszol feloldódását. A leghatékonyabb arány a következő volt: egy pár DAB-500 hat ODAB-500P esetén. Az űrrobbanó lőszereket széles körben használták helikoptertámadási erők helyszíneinek előkészítésére - megfelelő leszállóhelyeket lehetett bányászni, és a támadó repülőgépek így megtisztították őket, ami miatt az aknák nagy területen felrobbantak.
A pilóták kedvenc fegyverei a nagy pontosságú (2000 m-es rakéták 7-8 m átmérőjű körbe illeszkedő) nehéz NAR S-24-esek voltak, és erőteljes, robbanásveszélyes töredezettségi akció, amelyek kiválóan alkalmasak különböző típusú harcok leküzdésére. célpontokat. Támadó repülőgépek lőttek a Dushman lakókocsik géppuskafészkeire és járműveire a GSh-2-30 oldali ágyúból, amely nagy tűzállósággal és erőteljes lövedékkel rendelkezett. Az utasítás 50 páncéltörő robbanó- és erősen robbanásveszélyes kagyló rövid egy másodperces kitörését javasolta (egy ilyen sortű tömege 19,5 kg), de a pilóták "garanciával" megpróbálták lelőni a célt. hosszú kitöréssel, és gyakran 2-3 lenyomása után a harci gomb lőszerek nélkül maradt.
Sima terepen jól bevált az ASP-17BTs-8 automata látószög, melynek segítségével ágyúlövés, rakétaindítás és bombázás történt. A pilótának csak arra kellett tartania a támadás tárgyát, hogy az automatizálás lézeres távolságmérővel figyelembe vegye a célpont távolságát, és korrigálta a magasságot, a sebességet, a levegő hőmérsékletét és a lőszer ballisztikáját., parancsot adva a bombák leadására a megfelelő időben. Az ASP használata nagyon jó minőségű eredményeket hozott, és a pilóták még egymás között is vitatkoztak a támadó repülőgépek repülési jogáról, jól beállított és jól beállított látással. A hegyekben csökkent a megbízhatósága - éles magasságváltozások és nehéz terepviszonyok mellett a látvány számítógépe nem tudott megbirkózni, "elvesztette a fejét" és túl sok kihagyást adott. Ebben a három esetben az ASP -t hagyományos kollimátor -látószöggel kellett tüzelni, és "a szív parancsára" le kellett dobni a bombákat.
A pilóták tiszteletét megérdemelte a rendszerek, a fő egységek és a Su-25 pilótafülkéjének átgondolt védelme. Titán páncélozott doboza és elülső páncélozott üvege nem tudott áthatolni a kézi fegyverek és a DShK golyóin, a Su-25 oldalán pedig elkenődött golyók nyomai voltak. A támadó repülőgép jól tartotta az ütést - A. Lavrenko repülőgépe, miután a farokrészben kapott egy légvédelmi lövedéket a Panjshir fölött, szinte teljesen megszakított irányító lökéssel repült be, amelyből kevesebb mint 1,5 mm fém maradt. Sikerült elérni a repülőteret és G. Garus őrnagyot, akinek autójában a DShK golyók áthatoltak a motoron, és teljesen letiltották a hidraulikus rendszert.
A 200. OSHAE-vel együtt Shindandban állandóan egy gyári szakemberekből és OKB-dolgozókból álló brigád tartózkodott, akik elkísérték a műveletet (valójában a Su-25 katonai tesztjeit), és a helyszínen elvégezték a szükséges változtatásokat és fejlesztéseket, elsősorban a bővítés érdekében repülési korlátozások. A hadművelet 15 hónapja alatt a 200. OSHAE támadó repülőgépe, miután több mint 2000 katonát hajtott végre, nem szenvedett harci veszteséget, de 1981 decemberében a megengedett merülési sebesség túllépése miatt A. Dyakov kapitány lezuhant (a helyzetet súlyosbította a bomba felszabadítása csak az egyik szélső pilonról, ezt követően a gép tekercsbe húzódott, a pilótának nem sikerült kiegyenlítenie az autót, ő pedig a szárnyra csúszva a hegyoldalba csapódott). Ugyanezen körülmények között G. Garus majdnem meghalt, de a pilóta ezúttal elegendő magassággal rendelkezett a visszavonuláshoz. Egy másik Su-25 elveszett, mivel elfelejtették feltölteni az akkumulátort a földön, és a futómű nem tudott visszahúzódni a felszállás során, a turbina mögötti hőmérséklet emelkedett, tűzveszéllyel fenyegetve, a súlyosan megrakott repülőgép elkezdett „omlani” "le, és a pilótának ki kellett dobnia. A pilóták megállapították a légfékek elégtelen hatékonyságát is, amelyek területe merülés közben nem volt elegendő - a Su -25 tovább gyorsult, elvesztette stabilitását és megpróbált felborulni a hátára. Ezeket a hiányosságokat kiküszöbölték a repülőgépek következő sorozatában: erősítőket vezettek be a csűrők irányításába, a futómű első kerékének dupla mechanikus forgatását a "láb" vezérlés lehetősége érdekében a gurulás során, módosították az üzemanyagrendszert és növelték a motorok erőforrása. A pisztoly erős visszarúgása miatt a tüzelés során meg kellett erősíteni a fegyver rögzítési pontjait és a "repedő" szerkezeti elemeket. Emellett számos apró üzemeltetési fejlesztést hajtottak végre, amelyek egyszerűsítették és felgyorsították a repülőgép előkészítését, és az oldalán fényes sablonokat alkalmaztak, emlékeztetve annak sorrendjére.
A Su-25 motorok indítása a repülőtéri indítóegységből (APA)
Erőteljes és megbízható S-24 rakéták szerepeltek a legtöbb támadó repülőgép felszerelésében
A repülőgép hátrányai a rádióelektronika alacsony megbízhatósága és mindenekelőtt az ARK-15 automatikus rádió iránytű és az RSBN-6S navigációs rádiórendszer voltak. A feladatok végrehajtása során szükség volt egy olyan repülőgép kiválasztására, amely többé-kevésbé jól működő felszereléssel rendelkezik a században, és amely az egész csoport vezetőjeként szolgált. A fedélzeti elektronika valódi ellensége az ágyú volt - erőteljes agyrázkódások a tüzelés során, és időnként az elektronikus berendezések meghibásodásához vezettek.
A "vizsga" művelet eredményeként megállapították a Su-25 fegyverek felszerelésével kapcsolatos magas munkaerőköltségeket is. 250 lőszer újratöltése a fegyverhez 40 percet vett igénybe két fegyverkovács számára, és nagyon kényelmetlen volt: munka közben térdelniük kellett, masszív szalagot helyezve a fejük fölötti rekeszbe. A földi felszerelések biztosítását mindig másodlagos kérdésnek tekintették (bár ezt nehéz a repülőgép hiányosságainak tulajdonítani), a szekerek és a fegyveremelők rendkívül rosszul működtek, megbízhatatlanok voltak, és a támadó repülőgépet előkészítő technikusoknak kézzel kellett húzniuk bombákat és rakétákat, a katona találékonyságát felhasználva, akár fél tonnás bombákat is fel akartak akasztani, mivel a pilonok nem voltak túl magasak (A Su-25 tervezésekor a tervezők figyelembe vették ezt a "megoldhatatlan problémát", és meghatározták a oszlopok, figyelembe véve, hogy egy személy nagy terhet csak a mellkas szintjére emelhet). A kopott kerekeket, amelyek szó szerint égnek a hegyi repülőtereken, nagyjából ugyanígy cserélték. Ezt az eljárást gyakran emelő és felesleges nehézségek nélkül hajtották végre: többen felmásztak a támadó repülőgép egyik szárnyára, a másikat felemelték, valamilyen táblával támasztották alá, a kerék a levegőben lógott és könnyen cserélhető.
A 200. OSHAE munkáját megvizsgálva P. S. Kutakhov légimarshalál többször repült Shindandba, személyesen felügyelve a Su-25-öt. 1982 októberére befejeződött a működési vizsga. Ekkor már egész Afganisztánban folyt az ellenségeskedés. Sajnos nem lehetett végrehajtani Sokolov honvédelmi miniszter utasításait - "november 7 -ig végre elpusztítani az ellenforradalmat". Ezenkívül a TurkVO központjának emlékeztetőjében megjegyezték: „… a katonai-politikai helyzet szinte mindenhol romlott … és rendkívül éles lett még azokon a területeken is, ahol korábban nem voltak nagy banditák. és a földrajzi adottságok miatt nincsenek kedvező feltételek tevékenységükhöz (észak, síkságok és a Szovjetunióval határos területek)”. A DRA -ba átvitt több tucat harci repülőgép egyértelműen hiánycikk volt. A légiközlekedési csoportot meg kellett erősíteni, és az afgán háború színvonalához igazított Su-25-öt tömeggéppé kellett tenni.
A Sital-Chai 200. OSHAE-jét V. Khanarin őrnagy osztaga váltotta fel, egy évvel később a következő váltotta fel. Tehát az egyik század erői a 80. OSHAP műszakjaiban 1984 szeptemberéig tovább dolgoztak a DRA -ban, amikor megalakult A. Bakushev alezredes 378. OSHAP -ja, az első támadóezred, aki teljes erővel távozott a DRA -hoz. Két századja Bagramban, egy pedig Kandahárban állomásozott. Más ezredek rohamosztagait is Afganisztánba küldték. "Nomád" életmódot folytattak, különböző repülőtereken "tűzoltóságként" dolgoztak, és soha nem maradtak sehol néhány hónapnál tovább. Szükség esetén a Su-25-ösöket közelebb helyezték át a műveleti helyekhez, onnan üzemeltek
Kabuli repülőtér, valamint Mazar-i-Sharif és Kunduz repülőterek az ország északi részén. Már nem volt elegendő parkolóhely, és sürgősen kiegészítették őket előregyártott hullámos padlóburkolattal, amelyből több száz tonnát szállítottak a légibázisokra. A nagy műveletek során, amelyekhez szükség volt a légiközlekedési erők koncentrálására, zsúfolt lett rajtuk, és a gépeket a gurulóutak mentén a földre gördítették, és csak az első kereket hagyták a betonon, hogy a légbeömlők ne szívják be a homokot és a kavicsot. A Su-25-ösöket helikopterek váltották fel a csapatok támogatásával a 2500-3000 m-t meghaladó területeken. A nagyobb hatékonyság érdekében a támadó repülőgépeket "légi őr" állásból kezdték használni, és az ellenállást szem előtt tartva a gyalogság azonnal célba vette a repülőgépeket lőpontok. A Su-25 tartóterületét a légvédelmi tűz és a terep "felügyelete" biztonsági feltételei szerint 3000-3500 m tengerszint feletti magasságban osztották ki, és a repülést a menetrend szerint vagy parancsot a parancsnokságról, amely tartotta a kapcsolatot a földi egységekkel. A vegyes légcsoportok támadása során a Szu-25-öt a fő csapóerő szerepére bízták. A jó védelmet kihasználva körülbelül 600-1000 m magasságból dolgoztak egy célponton, míg a sebezhetőbb Su-17 és vadászgépek-körülbelül 2000-2500 m. " Szerintük minden Su-25 nagyobb sikert ért el, mint a repülés, vagy akár a Su-17-esek közül a nyolc, és AV Bakushev, aki az FA harci kiképzésének vezetője lett, megjegyezte: „Minden, ami egy oszloppal járt lőszert elsősorban a Su -25 -höz küldtek. Hatékonyabban és rendeltetésükre költötték őket. " A "Rook" becenevet, amely eredetileg rádióhívójelként szolgált a Rhombus hadműveletben, a Su-25 teljes mértékben indokolta azzal a képességével, hogy megtalálja és "lecsapja" a zsákmányt, hasonlóan ehhez a szorgalmas madárhoz.
Különösen hatékony volt a támadó repülőgépek és a helikopteres pilóták közös munkája, akiknek sikerült kis magasságból tanulmányozniuk a terepet, és jobban tájékozódtak a sztrájkterületen. Egy pár Mi-8-as, a cél fölött körözve, felderítést hajtott végre, és jelzőfényekkel és nyomjelző géppuska-kitörésekkel jelezte a Su-25 helyét. Elsőként 2-4 repülőgép érte el a célt, elnyomva a légvédelmi pontokat. Utánuk a Mi-24 para-link kiürítette a területet a fennmaradt légvédelmi zsebekből, megnyitva az utat egy-két Su-25 egységből álló harci csoport és harci helikopterek előtt. Ha a körülmények úgy kívánják, "a nagyobb meggyőző képesség érdekében" az ütést teljes századokkal (12 darab Su-25 és Mi-24) érte. A támadó repülőgépek több megközelítést hajtottak végre 900-1000 m magasságból, majd azonnal helikopterekkel helyettesítették őket, befejezve a célpontokat, és nem hagyva esélyt az ellenségnek a túlélésre (ez gyakran megtörtént a nagysebességű vadászbombázók rajtaütései során, amelyek azonnal a célpont fölé söpört). A helikopterek feladata az is volt, hogy fedezzék a támadást elhagyó gépeket, ezt követően pedig ismét az újjáéledt lőpontokra estek.
Egy ilyen csoport erői 1983. február 2-án hadműveletet hajtottak végre Mazar-i-Sharif tartományban, ahol a helyi nitrogénműtrágya-üzemben dolgozó szovjet szakembereket elfogták és megölték. Kishlak Vakhshakot, amelyben a banda volt a felelős, négy Su-25-ös támadta meg; egy Mi-24 összeköttetés és hat Mi-8 támogatta, blokkolva a falut, és megakadályozva, hogy az ellenség megússza az ütést. A falut két ODAB-500P, tíz tonna hagyományos robbanásveszélyes bomba és negyven S-8 rakéta találta el, utána gyakorlatilag megszűnt létezni.
Hasonló műveleteket hajtottak végre, miután a dushmans elfogta a foglyokat. Csak erőszakkal lehetett visszaverni őket, és a legközelebbi faluban demonstrációs BSHU -t hajtottak végre. A párbeszédre való meghívás meglehetősen meggyőzőnek tűnt, és ha a foglyok még élnek, az első csapások után a helyi vének tárgyalásokba kezdtek, és beleegyeztek, hogy visszaadják őket, ha csak visszahívják a gépeket. A „rohamosztagosok diplomáciája”, az elfogott mudžahedekért cseréje, vagy akár váltságdíj a háborús évek során, 97 embert sikerült visszaszereznie a fogságból.
A nagy harci terhelés és a nehezen hozzáférhető helyekre való behatolás képessége tette a Su-25-öt a légi bányászat fő eszközévé, amelyet széles körben használtak az ellenség bázisokba és operatív blokádba való bezárására. Általában a Su-25-ös 2-4 KMGU konténert szállított, amelyek mindegyikében 24 gyalogsági töredezettségi akna-"béka" POM vagy erős robbanásveszélyes PFM-tárolható a BK konténer blokkjaiban. Apró, tenyérnyi "ujjellenes" aknákat is használtak, szinte láthatatlanok a láb alatt. Vádjuk csak arra volt elegendő, hogy apró sebeket ejtsen és rögzítse a támadót, a vérveszteség és az orvosok szinte teljes hiánya pedig kilátástalanná tette helyzetét. A Su-25 bányászatát 700-750 km / h sebességgel végezték 900-1000 m magasságból, és a sűrűbb "vetés" érdekében az ösvényeken és utakon 300-500 m-re csökkentették.
1984-ben a Su-25-ös az aknarakások 80% -át tette ki, 14% -át helikopterpilóták és további 6% -át IBA-pilóták készítették.
A Szu-25 a fegyveres különítmények mozgását akadályozva lebontotta a kőpárkányokat és ösvényeket, szurdokokat bombázott, és járhatatlanná tette őket. A Su-25 pontos munkaképességét 1986 novemberében használták fel Asadabad közelében, ahol felfedezték a szurdokon átdobott függőhidakat, amelyek a hegyekbe rejtett raktárakhoz vezettek. Nem lehetett őket felülről bombázni - a hidak vékony szálai a szurdok mélyén voltak elrejtve -, és K. Chuvilsky őrnagy négy Su -25 -ös, a lelógó kőfalak között ereszkedve, bombák hegyével találta el a hidakat. -üres.
A Su-25-ösök vadászni is mentek. Területeit a 40. hadsereg főhadiszállásának hírszerzési igazgatósága szerint jelezték a pilótáknak, ahol minden nap folyamán érkeztek az egységekből, az őrsökből, a különleges erők dandárjaiból származó információk, légi felvételeket, sőt űrfelderítési adatokat is kaptak. A rádióállomások megjelenésével a mujahidák között rádiótechnikai felderítő eszközöket vetettek be a repülőterekre-a "Taran" rádiólehallgató és iránykereső komplexumokat, amelyek felszerelését öt MT-LBu traktor alapján helyezték el. Ez a berendezés lehetővé tette a dushman rádiók helyének pontos meghatározását, és a tapasztalt "hallgatók" és fordítók szó szerint első kézből kaptak információt az ellenség szándékairól. A "vadászatra" kirepülő támadó repülőgépek a kötelező PTB mellett általában univerzális verziót vettek fel-egy pár NAR UB-32-57 (vagy B-8M) blokkot és két 250-500 kg-os bombát. A "vadászat" legjobb feltételei a síkságon voltak, ami lehetővé tette a támadást bármely irányból közvetlenül a célpont észlelése után. Meglepetésként rendkívül alacsony tengerszint feletti magasságból (50-150 m) gyakoroltak csapásokat, speciális fékernyővel ellátott rohambombákat alkalmazva, amelyek lehetővé tették, hogy a repülőgép kiszabaduljon töredékeiből. Egy ilyen támadás váratlanul érte az ellenséget, és nem adott neki időt a visszatérő tüzet nyitni, de magának a pilótának is nehéz volt, aki gyorsan belefáradt a közeledő terep fölött való repülésbe, minden percben várt egy cél megjelenésére. A legtapasztaltabb pilóták, akik tudták, hogyan kell önállóan navigálni egy ismeretlen területen, megtalálni és azonosítani a támadás tárgyát, elmentek a "vadászatra".
A támadó repülőgépek nemcsak az ellenséges tűzben szenvedtek veszteségeket (A. Rybakov szu-25 őrnagy, Kabul, 1987. május 28.) …
… de a nagy sebesség és a leszállási manőver nehézségei által okozott durva leszállások során is (Bagram, 1988. november 4.)
A vészszállások során a Su-25 páncélozott kabin erős doboza mentette meg a pilótát
Támadjon repülőgépeket, amelyek felszálláshoz gurulnak a "sétányok" mentén - fémszalagok padlója
1985 ősze óta a "vadászatot" éjszaka hajtották végre, bár a Su-25-ös nem rendelkezett speciális megfigyelőfelszereléssel. Minden fejlesztés a vakító fényvédő pajzs felszerelésére korlátozódott a leszálló lámpák közelében, hogy azok ne vakítsák el a pilótát. A téli holdfényes éjszakákon a SAB segítsége nélkül végeztek - a hóval borított hágókon és szántóföldeken minden mozgás, sőt eltaposott nyom is tökéletesen látható volt, menedékhelyekhez és éjszakai helyekhez vezetve. A sötétben kúszó lakókocsik (a tevéket és a lovakat dzsipek, főként japán Nissan és Toyota váltották fel) fényszórónak tettették magukat, amit elütöttek. A "vadászok" találtak egy célpontot egy hegyi völgyben, ahol napközben nem volt könnyű pontosan bombát rakni, a "vadászok" gyakoroltak ütést erőteljes aknákkal a lejtőn feljebb, ami földcsuszamlást okozott, és rengeteg kő alá temette az ellenséget. Az éjszaka sötétje megbízhatóan elrejtette a támadó repülőgépet a légvédelmi tűz elől, de fokozott figyelmet igényelt, nehogy a hegyekbe csapódjon (így 1985 telén A. Baranov meghalt a Su-25 st.lt-n).
A szállítókonvojok bekötését biztosító Su-25 kiütötte a dushman leseket a parancsoló magasságból, megakadályozva, hogy helyzetbe mozduljanak és a járművekre lőjenek. A. Pochkin, a támadó repülőgép jelentéséből: "Párban, Gardez városától északra haladva, a hegy tetején találtam egy rakétaindítót a legénységgel, amely a tankerek oszlopára lőtt, és egy bombatámadással megsemmisítette. " 1985 augusztusában a Chagcharan tartományi központ ellátására irányuló művelet során 250 szovjet és több száz afgán teherautó, négy motoros puskazászlóalj, tankok és tüzérségi akkumulátor kíséretében 32 repülőgépet és helikoptert fedezett. Megtisztítva a konvoj útját, hat nap alatt 21 lőpontot és több mint 130 lázadót semmisítettek meg.
A razziák megszervezésében különösen fontos volt az egyértelmű vezetés és harci irányítás, amelyhez megbízható rádiókommunikációra volt szükség. Enélkül a pilóták nem tudtak egyeztetni a szomszédaikkal és a repülőgép -irányítókkal. A leszállást követően a gépek eltűntek a hegyek felett, eltűntek a körképekről és a levegőből, és arra kényszerítették a repülési vezetőket, hogy esküdjenek: "A Vörös Hadsereg erős, de a kommunikáció tönkreteszi." A folyamatos rádiókommunikáció biztosítása érdekében a levegőbe emelni kezdték az An-26RT átjátszó repülőgépeket, amelyek órákig lógtak az égen a sztrájkterület felett. A nagy műveletek során, amikor a nagy légiközlekedési csoportok akcióinak különleges koordinációjára és felkészültségére volt szükség egy hatalmas területen (mint például 1986 nyarán, a Herat melletti arzenálbázis leverése során), az Il-22 repülő Afganisztán fölött megjelentek az erőteljes fedélzeti vezérlőkomplexummal felszerelt parancsnoki állomások és az egész légi hadsereg munkáját támogatni képes kommunikáció. Maguk a Su-25-ös felszereltek egy speciális VHF R-828 "Eucalyptus" rádióállomással a látótávolságon belüli szárazföldi erőkkel való kommunikációhoz.
Az 1985 tavasza óta megnövekedett lövedékek és szabotázsok miatt a Su-25 részt vett a kabuli repülőtér és a 40. hadsereg főhadiszállásán való járőrözésben, amely Amin egykori palotájában található. Éjszaka helikopterek szolgálatban álltak, és amikor az őrhelyek gyanús tevékenységről számoltak be a közeli hegyekben, Su-25-ösök emelkedtek fel Bagramból. Pár rohamosztagos folyamatosan szolgálatban volt Bagramban, akiknek az volt a feladatuk, hogy azonnal megüssék azt a területet, ahol megjelent Ahmad Shah Massoud - ezeken a helyeken az első számú ellenség, valamint Charikar és Panjshir osztatlan mestere. Ügyes és energikus ellenfél, akit az ellenzék csúcsa nevezett ki "a központi tartományok frontjának főparancsnokának", Masoud különleges ellenségeskedést váltott ki Kabulban a főváros közelében végzett merész műveleteivel, és különösen vitathatatlanul tekintélyt a lakosság körében. Az Ahmad Shahot megsemmisítő pilótának előre megígérték a Szovjetunió hőse címet; Turan Ismail alacsonyabb rangú parancsnokot ennek megfelelően a Vörös Zászló Renddel értékelték. A támadó repülőgépek és a különleges erők Masudra vadásztak, lesbe álltak, katonai műveleteket hajtottak végre, legalább tízszer jelentették halálát (B. V. Gromov maga is úgy vélte, hogy „a 85. év óta Ahmad Shah már nem él - ez csak egy transzparens az ellenzék "), de a megfoghatatlan" amirsaib "újra és újra megmenekült az üldöztetés elől, Kabul népe révén előre értesült a közelgő csapásokról - Massoud informátorai között voltak az afgán hadsereg magas rangú tisztjei, akik titkokat árultak, és a főnök maga a vezérkari hírszerzés, Khalil vezérőrnagy (Khalil és kísérete tisztjeinek árulását 1985 tavaszán fedezték fel).
A felderítés lebonyolítása viszonylag szerény helyet foglalt el a támadó repülőgépek feladatai között (az elégtelen repülési távolság és a speciális felszerelések hiánya zavart), és saját egységének érdekében a vizuális felderítésre korlátozódott. A razziára készülve a századparancsnok vagy navigátor a jövő sztrájk környékén repült, megismerkedett a tereppel és a tereptárgyakkal, és közvetlenül a támadás előtt a század pilótái további felderítést hajtottak végre. A. V. Rutsky javaslatára, aki 1985 őszén fogadta el a 378. OSHAP-ot, az egyik Su-25-öt fotós tárolóval látták el a sztrájkok eredményeinek rögzítésére.
A Su-25 sokoldalúsága és sok esetben nélkülözhetetlensége rendkívül intenzívvé tette használatukat. 1985-ben a támadópilóták kétszer annyi lövést szereztek, mint társaik a Su-17-esen, átlagos repülési idejük 270-300 óra volt (az "Unió" szabvány 100 óra volt), és sokan messze elhagyták ezeket a mutatókat. 453 bevetést hajtott végre (ebből 169 éjszaka), VF Goncharenko főhadnagy a 378. ezredből 415 -öt, GP Khaustov ezredes (minden típusú repülőgépen) - több mint 700 -at két évig a DRA -ban (repülési marsall) AN Efimov - a híres támadópilóta kétszer a Szovjetunió hőse az egész Honvédő Háború alatt 222 katonát hajtott végre. 950 -ig küldetésen repül. A támadó repülőgépek terhelése és elhasználódása minden normát meghaladott, ezért a gyakorlat A „műszakváltások” nem terjedtek el széles körben - a gépek átszállítása az ezredek és századok helyettesítésére.
A Su-25 pilótái között foglalkozási megbetegedések közé tartoztak a tartós gyomorfájdalmak, ízületi fájdalmak és orrvérzések, amelyeket a szivárgó pilótafülkében végzett magasságban történő repülés okozott. Ezeket a problémákat súlyosbította a csekély és monoton étrend, amely tovább növelte az ígért "nehézségeket és nehézségeket". A normál "élelmiszer -adag" megoldhatatlan problémának bizonyult a beszállítók számára, és a repülőgépeket napról napra várták a gyűlölködő gabonafélék, konzervek és koncentrátumok, amelyek az étrend alapjai maradtak az őket körülvevő rengeteg zöldség és gyümölcs közepette.. Meg sem próbálták a kínálatot a helyi erőforrások rovására létrehozni, mert tartottak a mérgezéstől, és a hátsó szolgálatokat Afganisztánnak adtak el a raktárakban heverő készletekből, amelyekkel 1943 -ban készült konzerv kenyér, párolt hús és kétszersült került a repülő menzák (azt mondják, hogy minden szöget megvernek),
A leszállás után nem eltávolított féklapok valódi katasztrófává váltak más repülőgépek számára - a Su -25 szétterülő "szandáljai" most, majd elutasították a szomszédos autók LDPE -jét
A mujahidák légvédelmének megerősödésével a Su-25 egyre inkább komoly károkat kezdett okozni a csatából. Bár a megbízható védelem sok esetben megmentette a pilótát, a légvédelmi tűz megrongálta a hajtóműveket, a tartályokat, a vezérlőket és a repülőgép-berendezéseket. A Su-25, amelyet V. V. Bondarenko vezetett, visszatért a repülőtérre, kirántott szárnyairól egy csomó petróleumot, és egyetlen csepp üzemanyag nélkül megállt a kifutón. A. Porublev őrnagy támadó repülőgépe DShK golyót kapott a szárnytartó zárjába, amelyről a külső tartály leesett, és a merülőgép azonnal a pilonra feszítette. A függőlegesen kiálló tartállyal rendelkező repülőgépet nehéz volt irányítani, de bármennyire is igyekezett a pilóta, nem tudta lerázni a tartályt, és ezzel a szokatlan felfüggesztéssel a Su-25 bázisra került. Máskor a repülőn st. Kovalenko hadnagyot egyidejűleg 30 légvédelmi ágyú verte meg a szemtanúk szerint, "emlékeztetve a tűzijátékra a Vörös téren". A 378. OSHAP működésének első évében a pilótáknak 12 -szer kellett visszatérniük a repülőtérre egy "kiütött" motorral. Pedig a támadó repülőgép veszteségeket szenvedett: volt olyan eset, amikor a Su-25 csak egy golyó ütése miatt zuhant le, ami megszakította az oxigéntömlőt; a pilóta elvesztette az eszméletét, és az irányíthatatlan autó a földre zuhant. 1984. december 10Panjshir fölött lelőtték a Su-25 st.l-ta V. I. Zazdravnova-t, és ágyútűzzel támadták a célpontot: a merülésből való kijáratnál a válaszrepedés megrongálta a kezelőszerveket, és a gép a szikláknak csapódott.
Az egységek jó karbantarthatósága és cserélhetősége, körültekintően beépítve a Su-25 kialakításába, segített a sérült repülőgép üzembe helyezésében. A helyszínen lyukacsos tartályokat, szárnyakat, kormányokat, törött futómű -támaszokat cseréltek ki, támadó repülőgépeket találtak teljesen új hajtóművel, a törzs orrával és farokrészeivel. A sok golyó- és repeszlyuk „javításának” szükségessége arra késztetett bennünket, hogy felidézzük a lakatos- és szegecselést, amelyekről a harci egységek megfeledkeztek, és az ipar megszervezte a leginkább sérült panelek és motorháztetők készleteinek beszállítását. A rengeteg lyuk miatt (egyfajta rekord 165 lyuk volt egy Su-25-ösön), sokukat ügyetlenül, „térden” foltoztak. Néha nem volt elegendő duralumin a javításhoz, és az egyik ezredben a támadó repülőgépek lapokat hordtak a lapított ujjakból! Egy másik probléma a pótalkatrészek hiánya volt, és időnként az egyik legsérülékenyebb repülőgép befordult a forrásukba, és elment "etetni" munkatársait, akik tovább dolgoztak.
Az 1985 májusában indított 4. Panjshir hadművelet során (célja "a banditák teljes és végleges legyőzése volt a központi tartományokban"), a völgyet 200 DShK és ZGU is lefedte, emellett Ahmad Shah különítményei újabbakat kaptak három tucat 20 mm-es svájci gyártású "Oerlikon-Berle" légvédelmi löveg, amelynek magassága elérheti a 2000 m-t is. Könnyen szétszerelték a szállításhoz, és lehetővé tették a pozíciók felszerelését a legváratlanabb helyeken. Külföldi oktatók segítettek jól elsajátítani a fegyvereket, maguk a mudžahedek megtanultak légvédelmi rendszert felépíteni a táborok körül, a terep adottságait felhasználva a lőpontok védelmére. A harci területek légvédelmi fegyverekkel való telítettsége komoly veszélyt jelentett, és ennek elhanyagolása nem maradhat büntetlenül: 1985. július 22-én a Su-25 SV Shumikhina csaknem fél órát volt a cél felett, és lelőtték a 11. harci megközelítést, tűz alá kerülve álcázott légvédelmi ágyúkkal.
Párként dolgozva a támadórepülőgép a következőképpen kezdte el a feladatok elosztását: a vezér megtámadta a célpontot, a szárnyasember pedig követte a terepet, és menet közben elütötte a "hegesztés" felvillanásait. A felülről érkező tűz elleni védelem érdekében, amely alá a repülőgépek a szurdokokban és a kanyarokban estek, a pilóták titán páncélozott sisakot kezdtek kapni, de a nehéz "tekert" nem gyökeret vert a jó kilátást és a cselekvési szabadságot preferáló pilóták körében.
A támadó repülőgépek új típusú lőszereket segítettek, amelyek a magas halálozást és a távoli látótávolságot ötvözték, ami lehetővé tette a célponton való munkát anélkül, hogy belépett volna a légvédelmi zónába. A Su-25 nagy kaliberű, 122 mm-es B-13L rakétablokkokat kezdett használni, 4000 kilométeres kilövési hatótávolsággal. Erőteljes és pusztító erejű NAR S-13-OF nagy robbanásveszélyes töredezettséggel voltak felszerelve. nagyságrenddel meghaladja a C-8-at, és a C-13-at áthatoló robbanófejjel, áttörve a menedékek fölötti három méteres földréteget és köveket. A nehéz NAR S-25-OF és az OFM kétszáz kilogrammos "kemény" robbanófejjel is erős, jól védett szerkezetek voltak-erődök, lőpontok a sziklákban és erődítmények. A megbízható és szerény S-25 a repülőgép felszerelésekor nem volt bonyolultabb, mint a hagyományos bombák. Rakétákkal indítócsövek halmai hevertek a repülőtereken, és előkészítésükhöz elég volt a csomagolópapír leszakítása és a biztosíték becsavarása. Az SPPU-22-01 felfüggesztett berendezéseket GSh-23 mozgatható pisztolyokkal is használták. A Javar bázis 1986 áprilisában történő leszállása során a négy Su-25-ös szabad utat nyitott a SPPU öntözőtűzzel rendelkező helikopterek közeledéséhez a szurdok lejtőin. Egyetlen leszállóval rendelkező Mi-8 sem veszett el.
Ugyanezen év áprilisában a Szu-25-ös Rutskoj és a századparancsnok, Vysotsky, a Khost melletti sziklákba vájt raktárakat támadták meg, először használtak irányított rakétákat, amelyeket biztonságos távolságból és magasságból lehetett indítani. Az X-23 rádióparancsnokság használatakor a pilóta nehezen találta meg a célpontot, és irányította a rakétát, figyelemmel kísérve annak repülését. Ezért a legpraktikusabbak a Kh-25 és a Kh-29L voltak lézeres irányítással, célmegvilágítással, amelyhez egy másik támadó repülőgépet lehetett irányítani a fedélzeti Klen-PS célmegjelöléses távolságmérő segítségével, de a legjobb eredményeket a segítségével értük el egy földi tüzérről, aki jól ismerte a környéket. Eleinte a földi lézerjelölőket páncélozott szállítójárművekre és gyalogsági harci járművekre improvizálták, majd helyükre a BTR-80 alapú szabványos repülőgép-irányító harci járművek (BOMAN) kerültek, amelyeken a rendszert páncélzat borította és kimozdították. operáció közben.
Az ellenség gyorsan felismerte a szokatlan megjelenésű járművek jelentőségét, és először megpróbálta őket lelőni. Számos különösen sikeres kilövés után, amikor rakéták érték a központot és az iszlám bizottságokat, a BOMAN vadászata megkezdődött az utakon és a parkolókban, és arra kényszerítette őket, hogy elrejtsék az autókat a szögesdrót és a jól őrzött repülőterek aknamezői mögé.
A rakéták megbízható fegyverré váltak a barlangi menedékhelyek megsemmisítésére, gyakorlatilag sebezhetetlenek más lőszerek számára. A mudžahedek raktárakhoz és rejtekhelyekhez használták őket, felszereltek műhelyeket a fegyverek javítására (a Javar tövében lévő barlangvárosban egész patrongyár volt). A lyukak által ásott hegyek természetes erődökké változtak - miután visszahúzódó fegyvereket, DShK -t és mozsárokat húztak fel, a kísértetek lőállásokat állítottak fel, és alulról lezárták őket, és a tüzérség és a harckocsik nem tudták kiütni őket onnan. A magas sziklák tüze rombolóan pontos volt, a meredek lejtők és törmelékek nem engedték a közelükbe jutást. Repülés közben az ellenség vastag boltívek alá bújt a mélybe, a bombák és a NAR pedig pazarlóan omladozó kövek voltak. Miután megvárták a rajtaütést, a nyilak kiszálltak és tovább lőttek.
A "lézerek" ütésének pontossága elképesztő volt - a rakétákat pontosan a barlangok és a bejáratok bejáratába lehetett elhelyezni, és szilárd robbanófejük több mint elég volt a cél elpusztításához. Különösen hatékony volt a nehéz Kh-29L, 317 kg súlyú robbanófejjel, erős hajótestbe zárva. Egy kővel kilyukasztva mélyre hatolt, és belülről a leginkább hozzáférhetetlen tárgyakba tört. Ha egy lőszerraktárt rejtettek a barlangban, a siker valóban fülsiketítő volt. Az egyszerűbb S-25L irányított rakétákat is használták-a hagyományos NAR egyik változatát, amelyre egy vezérlőrendszerrel rendelkező fejegységet és egy, a Kh-25 és Kh-29L típusú lézerkeresőt telepítettek.
A Szu-25 rakétatámadást élénken leírta egy leszálló társaság parancsnoka, akit a Baghlanszkij-szurdok felett lógó bunkerből tűz tűzött a földre: pillás doboz kavicsban”. Gyakrabban meglehetősen drága rakétákat használtak a "darab" célpontok ellen, hírszerzési adatok felhasználásával, gondosan előkészítve az egyes csapásokat. A kilövéseket 4-5 km-es távolságból hajtották végre, enyhe merüléssel, 25-30 ° -os szögben, a rakéták eltérése a célponttól nem haladta meg az 1,5-2 m-t. A Sukhoi Design Bureau szerint a DRA -ban összesen 139 irányított rakéta indítását hajtották végre.
Fésülködés medálokkal, "fésűnek" nevezett gyalogos támadó repülőgéppel
A repülőterek körüli "biztonsági zónát" harci helikopterek körözték
A MANPADS megjelenésével a mujahidák körében a támadó repülőgépek veszteségeinek statisztikája rossz irányba változni kezdett. Első áldozatuk nyilvánvalóan a századparancsnok, P. V. Ruban alezredes volt, akit 1984. január 16 -án lőttek le Urgun város felett. Su-25-ösén a motorokat és a kezelőszerveket megsérült a repesz, a támadó repülőgép zuhanni kezdett, és amikor a pilóta megpróbálta elhagyni az autót, a magasság már nem volt elegendő. Egyszer a Su-25 még egy repülésből is visszahozott egy fel nem robbant rakétát, amely elütötte a motort és kilógott. Az év végéig további öt támadó repülőgépet lőttek le a MANPADS segítségével. Ekkor az arab országokból származó Strela-2M rakétarendszereket és az amerikai gyártmányú Red Eyes-t használták, amelyek Pakisztánon haladtak keresztül. Megjelent az angol „Bloupipe” is, rádióparancs -irányítással és nagyobb magassággal (3000 m -ig), amely azonban nem talált széles körű alkalmazást az irányítás összetettsége és a nagy súly (21 kg felszerelt állapotban és 15 kg) miatt a "Strela" és 13 kg a "Red Eye" esetében). A legvalószínűbb, hogy az egyik "Bloupipes" -et 1986 áprilisában Khost közelében AV Rutsky lőtte le: a gépet már felvillantotta a PGU kitörése, amikor a rakéta elérte a bal motor légbeömlőjét, és "kikapcsolta", a szomszédos motor túlfeszültségét okozta, és repeszekkel károsította a vezérlőrendszert … Az alig levegőben lévő támadórepülőgépet a következő légvédelmi ágyú fejezte be, és a pilótának sikerült elhagynia az oldalára hulló autót már a talaj felett.
A hőkeresés elleni védelem érdekében a Su-25-öt négy ASO-2V kazettával látták el PPI-26 (LO-56) infravörös kapszulával, de a pilóták ritkán használták őket. Az ASO vezérlőpult a pilóta oldalán állt, és ahhoz, hogy vele dolgozhassunk, el kellett vonni a figyelmet a támadás legmelegebb pillanatában. Ezenkívül a csapdák állománya alig volt elegendő egy perc ASO -művelethez, és a támadó repülőgépek végső megoldásként gondoskodtak róluk, de amikor észrevették a kilövést, már késő volt beleönteni a csülköket - elfogta a kereső a célpont, és a rakéta a géphez ment. A sürgősségre való tekintettel a problémát egyszerűen megoldották - további ASO -2V gerendákat szereltek fel a motorcsőre, megduplázva a csapdák számát. A lövöldözés automatikusan megkezdődött a támadás elején a harci gomb megnyomásával, és 30 másodpercig folytatódott a harci megközelítés végéig. A Szu-25-ös 256 szálkát kezdett szállítani, amelyek mindegyike körülbelül 7 rubelbe került, és a jó "tűzijátékot" szervező pilóta így fizetéséből 5-6-at a levegőbe engedett. A költségek megérte - a pilóták meggyőződtek a csapdák hatékonyságáról azzal, hogy hallották, hogy becsapott rakétákat csapnak maguk után.
A helyzeten változtatott, hogy 1986 végén megjelent a "Stingers" egy nagyon érzékeny szelektív keresővel, amely megkülönböztette a jellemző hőmérséklettartományú motort az égő csapdától. A "Stinger" nagy magasságban érte el, ütközési pályán is használható volt, és robbanófeje háromszor erősebb volt, mint a "Red Eye". A közeli biztosítékkal kombinálva, amely akkor is működött, amikor a repülőgép közelében repült, ez lehetővé tette súlyos károk okozását közvetlen ütés nélkül. Az LH segítségével történő védelem megbízhatósága csökkent, és a jelentések kezdtek megjegyezni, hogy "a MANPADS -ból származó veszteségek komoly növekedési tendenciája". A Stingers használatának első hetében, 1986 novemberében négy Su-25-ös gépet lőttek le, két pilótát megölve. 1987 szeptemberére a veszteségek egy egész századot értek el.
Alapvetően a "Stingerek" eltalálták a támadó repülőgépek farokrészét és motorjait. A Su-25 gyakran hihetetlen sérülésekkel tért vissza a repülőtérre.
A Stinger által elütött Su-25-ös 1987. július 28-án landolt Kabulban
Az a szándék, hogy a Su-25-re telepítsenek egy aktív „Sukhogruz” zavaróállomást, amely elakadt a rakétakeresőben, és jól mutatkozott meg a helikoptereken, nem valósult meg túl nagy energiafogyasztása miatt, és a támadó repülőgépek túlélhetősége növekedni kezdett. hagyományosabb módszerek - a legkiszolgáltatottabb egységek és rendszerek további védelme … A rakéták megközelítésének és a töredékek szétszóródásának szögeit, a legtöbb szenvedést okozó csomópontokat, a pusztítás jellegét és „halálát” a kárstatisztikák tanulmányozásával határozták meg, amelyek nem hiányoztak - a „Rooks” gyakran hazatért” feltételes szabadlábra helyezés. A. Rybakov őrnagy (egy nappal azelőtt, hogy már kapott egy légvédelmi lövedéket a lebenyben) egy repülőgépen érte el a repülőteret, egy fojtott motorral, lyukasztott tartályokból származó petróleummal, repeszekkel kivágott zseblámpával, teljesen meghibásodott hidraulikus rendszerrel. és egy kioldó futómű. Egyetlen eszköz sem működött a pilótafülkében, a pilóta pedig vérrel borított arccal vakon, társa parancsára repítette a gépet. A hasán ülve a pilóta a repülőgép oldalához rohant, és csak miután meggyőződött arról, hogy a robbanás nem fenyegeti -e az autót, visszatért, hogy leállítsa a porfelhőket emelő motort.
1987. július 28egy támadó repülőgép, amelynek oldalán lyuk volt, a rakétára fújta a jobb hajtóművet, a motortérből felcsapó tűz a tűzfalon keresztül égett, az elektromos szerelvények és a hajtóművek teljesen kiégtek, a lift vezérlő rudai 95%-kal égtek ki. A tűz a leszállásig folytatódott, és mégis - minden felhője - a futómű kiment a rövidzárlatból, és a gép leszállhatott.
P. Golubcov Su-25 farkát egy rakéta lefújta, de a motorok tovább működtek. A fékek meghibásodtak, és leszállás után a gép kigurult a csíkból egy aknamezőre, ahol a pilótának meg kellett várnia, amíg a zászlók kiszállnak. Egy másik gépen robbanás szakította ki szárnyának csaknem negyedét. Burakov hadnagy repülőgépén a rakéta majdnem az egész gerendát a gyökerig fújta, és a pilótának nagy nehezen sikerült leszállnia, irányítani a pályát a csűrészek segítségével. A pilóták arról is beszéltek, hogy néhány perccel a motortérben történt tűz eloltása után a törzsben erős robbanások történtek. Nem a tartályok robbantak fel - az őket kitöltő szivacs eloltotta a lökéshullámot és leállította a lángot, de a petróleum továbbra is áradt a törött csővezetékekből, és átöntötte a forró motort.
A repülőgép fő tervezője, V. P. Babak maga is többször repült a DRA-ba, az egyik megcsonkított Su-25-ös, tönkrement motorral és tűznyomokkal a Tervező Irodához került. A legtöbb esetben a rakéták a motorok alsó oldaláról robbantak fel, a megsemmisült turbina és a kompresszor száguldoztak, és a minden irányba repülő pengék rosszabbul vágtak mindent útjukba, mint a töredékek. A sérült motor elszigetelése érdekében védje meg a törzsrekeszeket és az üzemanyag -szerelvényeket a tűztől, a repülőgép sz. 09077 sz. A motorkerékpár rekeszek oldalán a 18-21 és 21-25 keret közötti acél 5 mm-es árnyékoló lemezeket és üvegszálas védőszőnyegeket szereltek fel. A titánmotor-vezérlő rudakat hőálló acélokra cserélték, az üzemanyag-csővezetékek tömítéseit kicserélték, lefedve azokat a képernyők mögött, és a szivárgás robbanásainak elkerülése érdekében a tűzoltó rendszer bekapcsolásakor automatikus üzemanyag-leválasztást vezettek be, védve a a törzs farokrészét elektromos berendezésekkel és a vezérlővezetékekkel együtt. A motortér lefújása és a fúvókák hűtése érdekében a szellőzőnyílásokra légbeömlőket szereltek. A fejlesztések komplexumában szerelték fel a lámpa páncélozott függönyét és egy további páncélozott lemezt, amely az ASO -t fedte - voltak olyan esetek, amikor a géppuskákat kiütötték a repeszek, és a gép védtelennek bizonyult. A Su-25 védelmének össztömege elérte az 1100 kg-ot, ami a szerkezet tömegének 11,5% -át teszi ki. A megnövelt harci túlélőképességű támadó repülőgépek ("Su-25 with PBZh") 1987 augusztusában kezdtek megérkezni Afganisztánba.
A sérülések kockázatának csökkentése érdekében 1986 végétől a pilótáknak tilos volt 4500 m alá süllyedni, de ez a parancs ellentmondott a támadó repülőgépek „munkastílusának”, és gyakran megsértették őket. AV Rutskoy, a leírás szerint-"erős pilóta és erős akaratú parancsnok", két büntetést kapott a korlátozás megsértése miatt, Su-25-e pedig 39 lyukat szenvedett. A felszállás és leszállás során a sebezhetőség csökkentése érdekében a támadó repülőgépek meredek pályákat kezdtek használni, légfékeket használtak az éles eséshez, és majdnem ejtőernyővel a kifutópályára. A körbejárást már súlyos hibának tekintették - az ellenséges lövöldözők várhattak a környező növényzetben. 1987. január 21-én K. Pavljukov Bagramból felszálló Su-25 tüzérségi darabját a Stinger lecsapta egy lesből. A pilóta kilökte, de az alkonyat kezdetén a keresőhelikopterek nem találták meg. A sebesült pilóta a földön vette fel a harcot, és miután elhasználta az összes töltényt, gránáttal felrobbantotta magát.
A harci járművekben elszenvedett károk jelentős része a manőver összetettsége és a nagy megközelítési sebesség miatt durva leszállásokra esett, ami fokozott figyelmet igényelt a csatából visszatérő pilótáktól, akiket több kirepüléssel kimerítettek. Ritkán telt el egy hónap baleset nélkül: a támadó repülőgépek minimális üzemanyaggal, szárnyak és légfékek nélkül szálltak le, megérintették egymást, nem volt idejük időben lekapcsolni a kifutópályát, elvesztették a kerekeket és lebontották a futóművet. Számos olyan eset is ismert, amikor az első futóművet össze kell hajtani, ha túlságosan megérinti a kifutópályát. A leszálláskor kiégett fékek és a szétszórt pneumatika mindennapos dolog volt, és egy másik napon többször megtörtént. 1988. október 4-én Bagramban a kifutópályára szállt Su-25-ös lefújta mindhárom futóművet a betonküszöbére, szikrafelhőben átrepült a hasán, és megállt, és a törzset lezúzta a páncélos fülkébe. A pilóta, aki még zúzódásokat sem kapott, kiszállt a támadó repülőgép maradványaiból, és elment, hogy "megadja magát" a főhadiszállásnak.
Az Afganisztánban elveszett Su-25-ösök számát általában 23 repülőgépre becsülik (összesen 118 repülőgépből). Ezt a számot azonban tisztázni kell. Nem mindig lehetett megállapítani egy adott repülőgép halálának valódi okait: a legtöbb esetben az autók roncsai messze a hegyekben hevertek, és gyakran csak a pilóta és az ő érzelmi jelentéseire kellett támaszkodni. kollégák.
P. Golubtsov hadnagy, miután leszállt egy sérült gépre
A támadó repülőgépek csoportjának leszállása minimális időközönként történt a járművek között. Az egyik Su-25-ös futás közben "leveszi a cipőjét", és kigurul a kifutópályáról
A "Rook" S-24 rakétákkal száll fel
Ha a baleset a pilóta hibájából következett be, az legalább azzal fenyegetőzött, hogy elbocsátják a repülési munkából, és nem volt szükség a személyzet szétszórására harci helyzetben, és megpróbálták elvégezni a kárt a "harc szerint" "oszlop. Ugyanez vonatkozik a tervezési és gyártási hiányosságok miatt bekövetkezett balesetekre is. Nem volt könnyű bebizonyítani az iparág bűnösségét - az eset kivizsgálási aktusának elkészítésére volt szükség, és gyakran lehetetlen volt ellenőrizni a lezuhant autót és valóban tanulmányozni a meghibásodott egységeket.
Amikor nyilvánvalóvá vált az elhúzódó háború reménytelensége, a 40. hadsereg új parancsnoka, BV Gromov, a csapatok küszöbön álló kivonulásának előrejelzésével, a feladatot tűzte ki: a veszteségek csökkentése a szárazföldi erők harci aktivitásának minimalizálása érdekében, lehetőség szerint tartózkodva, a támadó műveletektől és a kulcsfontosságú területek, utak és repülőterek védelmétől. A repülés számára ez több munkát jelentett: segítsége nélkül sok helyőrség, akiket mindenfelől az ellenség vett körül, nem bírta tovább. Például Baghlan tartományban egy folyamatosan támadott szovjet légicsapata mindössze három négyzetkilométeres területet tartott az utak kereszteződésében, miközben úgy vélték, hogy a tartományt "részben az ellenzék irányítja".
Az áldozatok csökkentése érdekében a Rooks -t szélesebb körben alkalmazták éjszakai sztrájkokban. Ugyanakkor a légvédelem befolyása szinte teljesen kizárt volt, és valódi lehetőség nyílt arra, hogy borravalóként megsemmisítsük az ellenség nagy csoportjait, amelyek éjszakára erődökben és falvakban helyezkednek el. (Mondanom sem kell, milyen sors várt magára a falura - Rutskoi a következőképpen értékelte a helyzetet: "Az ördög szét fogja szedni őket, a saját faluja vagy valaki másé, felülről mind egyformák"). A Su-17 segített eligazítani a támadó repülőgépet, SAB-okkal megvilágítva a terepet. Az egyik éjszakai rajtaütésben a rohamszázad parancsnoka észrevett alatta fényeket, és azonnal bombákkal borította be őket. Amikor visszatért, beszámolt a "dushman máglyákról", és az egész századot a jelzett területre vezette, két BSHU -t "ötszáz" és RBK okozva. Az ejtőernyősök, akiket reggel küldtek, hogy felmérjék az éjszakai támadás eredményeit, csak a bombák által ásott lejtőket és a SAB -k által felgyújtott parázsló bokrot látták. Egy másik alkalommal egy Su-25 pilóta, aki nem tudott célpontot találni a sötétben, véletlenszerűen bombákat dobott le, nem kockáztatva a leszállást veszélyes terheléssel. Hamarosan gratulálok a pilótatársnak, aki sikeresen lefedte a több tucat ember egész bandáját, akik ezen a helyen éjszakáztak.
A csapatok kivonulásának kezdetével és a helyőrség Kandaharból való távozásával a támadó repülőgépeket Shindandba és Bagramba helyezték át. Egy másik század a kabuli repülőtéren kapott helyet. A Su-25 feladatait kiegészítették a kimenő konvojok és a figyelmeztető ütések rendszeres végrehajtása az utak mentén: a hírszerzés szerinta Kabultól a szovjet határig tartó autópálya mentén legfeljebb 12 ezer fegyveres koncentrálódott, és több mint 5 ezren vonultak fel a Shindand-Kushka útra (átlagosan 20 ember az út minden kilométerén). 1988 szeptembere óta a Shindand támadó repülőgépei szinte minden nap a Kandahár régióban dolgoztak, ahol a szovjet zászlóalj folyamatos ágyúzás alatt védte a repülőteret. Az ejtőernyősök számára csak a Szu-25 megjelenése okozhatta a pihenést. Leple alatt a "szárazföldről" szállító repülőgépekhez lőszereket, élelmiszereket szállítottak, a halottakat és sebesülteket pedig elvitték. A hétköznapivá vált lövöldözés (1988 -ban mindössze 635 rakéta találta el Kabult) nem kerülte el a támadó repülőgépet. Egy júniusi éjszaka Kandahárban egy rakéta eltalált egy, a gyárból kapott Su-25-öt, amelynek szárnya alatt nyolc C-24-es lógott. Kiderült, hogy lehetetlen eloltani - egy lőszertöltet felrobbant a tűzben, egy szék működött és elrepült, csapdák elrepültek, a rakéták sziszegve mentek a sötétségbe, stabilizátorokkal vetették le a parkoló fémpadlóját. Az 1988. szeptemberi kabuli repülőtér elleni következő tüzérségi támadás során 10 Su-25-ös leégett a parkolókban, és további két autó súlyosan megrongálódott. Összességében a háború utolsó évében a támadó repülőgépek 16 repülőgépet vesztettek el a mujahidák légvédelme, a repülőterek ágyúzása és repülési balesetek miatt. Az utolsó két Su-25-ös 1989 januárjában megsemmisült. Egyiküknek a Shindand felé tartó úton meghibásodott a motorja, a pilóta kilökött és kimentették, egy másik Su-25-öt pedig egy rakéta lőtt le Pagman falu felett. Kabul, a pilótája meghalt. Összesen 8 támadópilóta nem tért vissza a csatából az afgán háború idején.
Az afgán eposz zárásaként a Szu-25-ösök részt vettek a Typhoon hadműveletben, amely 1989. január 23-án kezdődött, egy hatalmas csapássorozat, amelynek célja „a lehető legnagyobb károkat okozni az ellenzéki erőknek az ország középső és északi régióiban”.. Előző nap sikerült megállítaniuk az értelmetlen harcot, és tűzszünetet kötöttek a helyi vénekkel és Ahmad Shah -val. Masud megígérte, hogy nem nyúl hozzá egyetlen távozó szovjet katonához sem, sőt emberei még a hóban csúszkáló autók segítésében is segédkeztek (beszámoltak az "együttes ivásról az Akhmadshahs" kishmishovkával "esetekről is). És mégis, végül a "Shuravi" úgy döntött, hogy megmutatja erejét-kilőtték az út menti területek legerősebb ágyúzását, 92 "Luna-M" taktikai rakétát lőttek ki a tereken, és a légi közlekedés január 24-25. több mint 600 bevetést és 46 BSHU -t okozott, amelyek a környező hegyeket és völgyeket ledarálták … Massoud nem reagált a tűzre, és január utolsó napjaiban a támadógép elhagyta az afgán repülőtereket.
