"Föld" titokban
Egy igazi autóipari óriás megjelenésével Naberezhnye Chelny -ben az Ural teherautók valódi technológiai függőségbe kerültek tőle. Eleinte a KamAZ-740 motorokról volt szó, amelyek folyamatosan hiányoztak az uráli üzemhez, majd az új fülkével történt a történet.
1976 -ban a Miass Autógyár vezetése úgy döntött, hogy kifejleszt egy új katonai teherautó -családot, amely megkapta a "Land" kódot. A fő modellnek a háromtengelyes Ural-4322-nek kellett lennie-a 4320-as dízelmotor közvetlen örököse, elavult fülkével az Ural-375-ből. De a Honvédelmi Minisztérium mérnökei és ügyfelei nem álltak meg itt. A projekt része egy kabinos kocsi is, amelynek fülkéjét a KamAZ -tól kölcsönözték. Ez a döntés most nem tűnik a legmegfelelőbbnek, mivel a közvetlen versenytársak egy komplex egységet két azonos osztályú autóra osztanak. A Szovjetunió körülményei között és a piac hiányában azonban nem gondoltak erre - az ilyen döntéseket a fejlesztési források megtakarítása okozta.
Szintén a "Sushi" sorban szerepelt a négytengelyes "Ural-5322" nehézmodell, amelynek elrendezése természetesen kabinos is volt. Ha alaposan megvizsgálja az új "Ural" motorháztető változatát, akkor egyértelműen látni fogja a "KAMAZ" elemeit - a szélvédőt és az ajtókat. A pilótafülke alját és a motorpajzsot úgy módosították, hogy megfeleljenek az Urál igényeinek. Meg kell jegyezni, hogy az újdonság elég organikusnak tűnt. Az újítások közül a Miass mérnökei a hátsó falban kialakítottak egy mélyedést a pótkerék számára. Ez a döntés lehetővé tette a karosszéria megnövelését, közelebb helyezve a fülkéhez. 1978 -ban a Szovjetunióban régóta megszállott úszó teherautók ötlete folytatta Susha fejlesztési munkájában. A projekt keretében egyedülálló "Ural-4322P" épült, amely kívülről szinte megkülönböztethetetlen a "szárazföldi" változatoktól, de teljesen fémből készült zárt testtel és kivehető hullám reflektorokkal van felszerelve. Ugyanakkor az autó nemcsak a kerekek elforgatásával, hanem egy propeller segítségével is mozgott a vízen. A 43221A opció egy háromtengelyes kabinos változat volt.
De még ez sem tűnt elégnek-kifejlesztették a négytengelyes "Ural-5322P" (53221) teherautó lebegő változatát, 7 tonnás teherbírással.
Az első kísérletek a vízi akadályok leküzdésére, a "Susha" család úszógépeire otthon, a Cseljabinszki régió Turgoyak -taván történtek. A lebegő Urálon végzett kísérletek nem voltak az elsők a Miass üzem történetében - a 70 -es évek legelején két kabinos kétéltű épült.
Az Ural-379P (háromtengelyes) és az Ural-395P (négytengelyes) lett a világ első lebegő nehéz tehergépjárműve. Itt a vízen történő mozgást is két háromlapátos légcsavar segítségével hajtották végre, amelyeknek segítségével fejlett fülekkel rendelkező kerekek érkeztek. A fő felhajtóerőt egy lezárt test biztosította, és az egész testben poliuretán hab védett a szivárgások ellen. A gépeket eredeti, saját tervezésű kabinokkal különböztették meg, és messziről semmiképpen sem emlékeztettek az Urál "tengeri alkalmasságára". A tesztek eredményei meglehetősen pozitívak voltak, de az ügy nem került sorozatos megvalósításra, és a munkát a jövőben a RUS "Susha" -ban folytatták.
Motorok és sorozatok
Az új Urál motorkínálatában kezdetben teljes mértékben kölcsönvettek erőegységeket a naberezsnyei cselni kollégáktól. Az alap természetesen a V alakú KamAZ-740 210 LE volt. -vel, és a nehéz négytengelyes teherautókhoz egy ígéretes, V-alakú, 10 hengeres KamAZ-741 260 LE teljesítményű motor telepítését remélték. val vel. Az utolsó motor a moduláris egyesítés gyümölcse volt a fiatalabb motorral.
Öt évvel a Land projekt megkezdése után úgy döntöttek, hogy a gépeket fejlett, léghűtéses Deutz F8L413 dízelmotorokkal szerelik fel. Ehhez a motorhoz ("Ural-744" néven) még gyárat is építettek Kustanai-ban, amelyet a ciklus első részében tárgyaltak. A KamAZ -tól való függetlenedésre tett kísérlet azonban hiábavaló volt - az üzem a Szovjetunió összeomlása alatt kezdte meg a munkát, a további együttműködés ellehetetlenült.
Az új család gépeinek már említett változatai mellett kifejlesztették az Ural-4322B verziót is, amelynek alvázát 275 mm-rel meghosszabbították. Egy ilyen jármű teherplatformja már 4664 mm hosszú volt, és lehetővé tette, hogy egyszerre 33 vadászgépet helyezzenek el. Ezenkívül a "Land" kód alá tartozó összes autót lezárták, ami lehetővé tette a teherautók számára, hogy legyőzzék az 1,75 méter mély gázlót. Az 1980-as évek végén az Ural-4322 gépekhez szabványos K-4322-es lakott keret nélküli karosszériákat fejlesztettek ki az Erdészeti Mérnöki Intézetben, amelyeket a "Land" család összes gépével együtt elfogadtak gyártásra. Mielőtt az állami bizottság új "Urált" ajánlott volna a sorozatban, a Honvédelmi Minisztérium követelményeinek megfelelően 35 ezer kilométert futottak forró sivatagokban és fagyos északon.
Általában nagyon tetszettek az autók, az ajánlások között szerepelt a motortér légáramlásának javítása (a motor, hadd emlékeztessem, léghűtéses dízelmotor) és a fülke motorháztetőjének szigetelése. Az egész családból csak a motorháztetővel ellátott Ural-43223 került sorozatgyártásba, és csak 1992-ben, amikor végre a Kustanai első motorjait Miasszban fogadták. Összesen 405 dízelmotort szállítottak Kazahsztánból a Dél -Urálba, majd ezt követően a német Deutz KHD F8K413F 256 LE kapacitással szerelték fel az Urál egy részét. val vel. Az importmotorokkal együtt a "Land" sorozat gépeit Zahnradfabrik (ZF) sebességváltóval látták el. Az autók bizonyos százalékát hagyományos KAMAZ 740 sorozatú dízelmotorokkal szerelték fel. És úgy tűnik, a dolgok jól mentek - a gyártási tartomány mellett bemutatkozott az "Ural -55223" polgári dömping, az autót még a drága import egységek mellett is jól vették. Az összeszerelést a fő szállítószalagon kívül, a kis sorozatgyártó műhelyben szervezték. Ezzel párhuzamosan az autógyári dolgozók összeszerelték az Ural-43223S rally-raid autókat, amelyeken első és második helyezést értek el a lengyel Yelchi ralin 1992-ben. Ugyanezen év szeptemberében több teherautó vett részt a Párizs - Moszkva - Peking szupermaratonon, amely csak egy legénység végére ért Miassból. A számos meghibásodás és a végső utolsó hely ellenére a versenyzők és a társuk megkapták a "A győzni akarásért" díjat.
Mindezek után a Kamsky Autógyár váratlanul magához tért, és leállította a Miass számára a bélyegzett utastér -ellátást - elvégre a Miass -i vállalkozás közvetlen versenytársakat termelt. Összegyűjtött mintegy 1000 járművet (más források szerint legfeljebb 500-at), az Uráli Autógyár 1998-ban leállította az új generációs kabinokkal rendelkező teherautók gyártását. Mint tudjuk, az Urálnak 2014 -ig várnia kellett egy új hatalmas motorháztető -fülkére (egyesítve a polgári GAZ -szal) … Hadd emlékeztessem önöket, hogy Naberezhnye Chelny -ben nem tudtak önállóan taxit fejleszteni saját autóikhoz.
Az összes "Ural-43223" hadsereget, amelynek sikerült bejutnia az orosz hadseregbe, 1998-ban eltávolították a szolgálatból. A "Land" projekt egyik utolsó autóját ma a Ryazan -i Autótechnikai Múzeumban őrzik (most ez az oldal a Légi Erők Történeti Múzeumához tartozik). A 20. század elején a gyári munkások azon törekvései, hogy műanyag panelek segítségével javítsák a klasszikus „Ural” utastérének megjelenését, nem engednek el mulatságos mosolyt.
Mindennek ellenére a "Föld" projekt története nem nevezhető reménytelennek az üzem számára. Először is, számos fejlesztés képezte a katonai szükségletek új családjának alapját - a "Motovoz" -t. Másodsorban pedig mindez megmutatta a gyári munkásoknak, hogy a szabad piac körülményei között csak reménykedni lehet önmagukban és a saját gépjárműgyártóktól megfosztott motorépítőkben. Ez volt a Yaroslavl Motor Plant.
