2016. július 22 -én a voronyezsi lakosok, akik egy helyen találták magukat a Levoberezsnyij kerületben, megfigyelhették a manapság meglehetősen ritka jelenséget. A repülőgépgyár kifutójáról egy hatalmas, orosz színekre festett repülőgép emelkedett fel Moszkva felé. Akik nézték, azok mondjuk elégedettek voltak a látottakkal. Egyszerűen azért, mert csak a lusta nem ismeri a VASO problémáit. És itt egy bemutató, hogy a növény még él.
A repülőgép egy Il-96-300-as repülőgép volt, amelyet az "Oroszország" különleges repülési egység megrendelésére építettek, ez volt a világon a két fennmaradó üzemeltető közül az első.
Nemrég (egy újabb Boeing -baleset után) beszéltünk erről a repülőgépről. Ma némileg megismétlem magam, mert úgy tűnik, hogy van egy mozgalom ennek a figyelemre méltó gépnek a gyártása felélesztése felé minden tekintetben.
Mégis, néhány szó a történelemről, hogy felfrissítse emlékezetét.
A történet hihetetlenül egyszerű. IL-96-az IL-86, az első hazai repülőgépünk folytatása és továbbfejlesztése. Létrehozásáért az Ilyushin Design Bureau egy időben állami díjat kapott. És a gép egészen jó volt, akárcsak az Iljusin Tervező Iroda összes utasszállító repülőgépe. És megbízható, amint azt az a tény is bizonyítja, hogy a 106 Il-86 és a 29 Il-96 működésének teljes időtartama alatt (bár csekély) balesetek és katasztrófák esetén, amelyek kevés voltak, egyetlen utas sem halt meg.
A repülőgép történetében azonban volt egy árnyalat a motorokkal kapcsolatban. A tervezett NK-56-ot el kellett hagyni a Kuibyshev gyár leterheltsége miatt katonai parancsokkal a nyilvánvalóan gyengébb PS-90 Perm motor mellett. Szükséges volt ennek a motornak a repülőgépvázának jelentős megváltoztatása, ami mindkét repülési jellemző romlásához vezetett, mivel Novozhilov főtervezőnek csökkentenie kellett a törzs hosszát, csökkentenie kellett a repülőgép szárnyterületét és utaskapacitását.
Az Il-96T szállítási változatát a PS-90A-2 megjelenése mentette meg, de ez sokkal később történt. De az Il-96T 2009 óta gyártásban van, ami sajnos nem mondható el utaskollégájáról.
A 86 és 96 elleni küzdelem nem tegnap kezdődött. Sok európai ország hirtelen bezárta repülőtereit repülőgépeink előtt, magas zajszintre hivatkozva. Az Iljusin Tervező Iroda nem tétlenkedett, és kereste a megoldás módját. És megtalálták.
1991 -ben az Ilyushin Design Bureau szerződést írt alá a brit Pratt & Whitney céggel, mint repülőgép -hajtómű -gyártóval, és a Collins -szal, mint avionikai gyártóval.
Ennek eredményeként 1993-ban megjelent az Il-96M, amely minden nyugati követelménynek megfelelt. A gép 435 utast tudott felszállni, és akár 13 000 kilométert is el tud szállítani. És természetesen a gépet Oroszországba, Európába és még az USA -ba is járatokkal igazolták. Szép kezdés, nagy perspektíva.
Tehát mi következik? És akkor elkezdődött a politika. Aztán a Boeing beavatkozott az ügybe, aminek egyáltalán nem volt haszna egy orosz versenytárs számára. Csak ez, és az a vágy, hogy megszerezzék az orosz légiközlekedési piac irányítását, megmagyarázhatják a későbbi eseményeket.
Lehet, hogy valaki nem hiszi, hogy a Boeing képviselői annak idején ömlesztve vették meg az egész kormányt, és különösen Khristenko urat. De tény, hogy amint megkezdődött az első Il-96-300 gyártása az Aeroflot számára, kormányunk "hirtelen" eltörli az Oroszországba importált külföldi repülőgépek vámjait. Nem mindegyik, de 300 fő feletti befogadóképességgel.
A Boeing főhadiszállásán, valószínűleg egy nappal azután ittak a hatóságaink egészségére. Aztán a használt 767 -esek átmentek a nyitott kapukon, majd az európai légibuszok. Az Ilyushin Design Bureau és a VASO nemcsak ütést kapott, hanem valójában leütést is.
Itt azt is el kell mondani, hogy mennyi törvénytelenség történt ezekben az években. Népünk hogyan keresett magának szép fillért az állam (és mellesleg nekünk) kárára. 2000 -ben lízinghitelt osztottak ki az Aeroflotnak 219 millió dollár értékben. Az Il-96-300 és 10 Tu-204 7 példányának megvásárlásához.
És itt az Aeroflot zsákmányolói teljes pompájukban mutatkoztak meg. Az eredmény hat Ilov és… négy használt Boeing 767 -es repülőgép megvásárlása volt ebből a pénzből. A Tu-204 a szó valódi értelmében "repült". Igen, ezeknek a felháborodásoknak a tényei alapján különböző szintű ellenőrzéseket végeztek, de ezek nem hoztak eredményt.
Nos, és 2009-ben befejezte az Il-96-ot, ahogy már írtam, a nagy alak Vitya Khristenko. Etetőszékéből kijelentette, hogy értelmetlen versenyezni a világ legjobb repülőgépgyártóival, és le kell állítani a felesleges repülőgépek gyártását.
- Fuh! - mondták a hazai légi fuvarozók, és visszarúgásokért rohantak használt Boeing és Airbus vásárlásakor. És nem meglepő, hogy 2014-ben az Aeroflot gyorsan leírta a fennmaradó Il-96-osokat, amelyek mellesleg még tudtak repülni és repülni.
De miért? Nem titok, hogy repülőtereink összes repülőtere és műszaki szolgáltatása a Boeings és az Airbuses felé irányul. Kiderült, hogy egyáltalán nincs szükség repülésre és technikai személyzetre a belföldi berendezések repülésére és szervizelésére. Nincs ott …
Hogy őszinte legyek, eszembe jut egy régi szovjet vicc a kaviárról egy élelmiszerboltban. Nem eladó, mert senki nem kérdezi.
Mi, fogyasztók pedig gyakran abszolút baromságokat táplálunk a repülőgépeinkkel kapcsolatban. Igen, nem tanultuk meg az autók készítését, bár erre már 40 éve nagyon törekszünk, de a repülőgépek, elnézést, mindig a legjobbak voltak.
Első hazugság. Az IL-96 több üzemanyagot fogyaszt.
Ha megnézzük a számokat, igen, többet. De elnézést, ez a 7-9% nem olyan jelentős különbség. Főleg, ha a 2. pontra megy.
Második hazugság. Repülőgép -biztonság a "legjobb gyártóktól".
Itt nehéz végigmenni a számokon, mert igen, sokkal több Boeing van. És irigylésre méltó rendszerességgel jönnek. A selymek nem esnek, de nem mondható el, hogy repülnek. Az Il-96-ot a Rossija század és a kubai Cubana társaság üzemelteti.
De a statisztikák azt mondják, hogy a Boeing -767 két motorjával, ha egy meghibásodik - egy repülőgép -sír mindenkinek. Amit ugyanez a statisztika mutat. A Boeing -balesetek 23,8% -át motorhiba okozza. Az IL-96 négyből két motorral képes repülni. Nem tény, hogy ez normális, de le tud ülni anélkül, hogy tucat métert ragadna a földbe. És a Boeing?
Harmadik hazugság. A Boeing üzemeltetése olcsóbb.
A Boeing vásárlási ötlet hívei azt hirdetik, hogy a Boeing működése akár 25% -kal olcsóbb. Ez mindenképpen hülyeség, nem is számokról van szó. És hová kerül ez a pénz. Természetesen jobb 100 ezer dollárt küldeni Amerikába, a Boeingbe, mint 118 ezret elkölteni, Oroszországban hagyva. Kétségtelen, hogy természetesen a Boeing támogatása nagyon hazafias és előnyös. A kérdés csak az - kinek?
Feküdj negyediken. A Boeing -et olcsóbb megvenni.
Ó igen! Természetesen a Boeing, amely 10-12 éves, olcsóbb. De ha a hivatalos számokat nézzük, akkor az új 767 180 millió dollárt ér. Az Il-96 92 milliójával szemben. Kérdések?
Még ha az Il-96 szolgáltatásában és üzemanyagában is drágább, három új Il-96 mindenképpen jövedelmezőbb lesz, mint három kopott Boeing.
De ez egyáltalán nem a gazdaságról szól. A lényeg a számlákon van, amelyek rendszeresen bónuszokat és bónuszokat kapnak a tengerentúli "partnerektől". Az a tény, hogy minden légi fuvarozónkat a rügyekben vásárolták meg ugyanazokért a zöld, arcképes papírokért. És így harcolni fognak ezekért a papírdarabokért a Boeing ügyéért ugyanazzal a dühvel, mint a nagyapáik és dédapáik ugyanazokat a „partnereket” verték meg az Ilovák irányítása alatt. Nem utas.
Úgy tűnik, a kép szomorúan készült. Igen, a VASO ma, mint az Iljusin Tervező Iroda, nem a legjobb idők, azt mondanám - valószínűleg nem lehet rosszabb. Senkinek nincs szüksége iszapra, az Antonov Tervező Irodával közös projekt politikai okok miatt is meghalt.
De ahogy a mesékben néha előfordul, hirtelen megjelent egy kedves varázsló egy foltos helikopterben.
Találd ki, ki az? Így van, Shoigu. Ki más?
A Védelmi Minisztérium esélyt ad a túlélésre. Igen, nem globális méretekben, ahogy szeretnénk, de meglehetősen jó esély arra, hogy megőrizzük az egyedülálló üzemet és csapatot. És dolgozni az ország érdekében.
A tény az, hogy az Il-96-300 végső összeomlása ellenére a Iljusziniak nem adták meg magukat. És terveztek és építettek egy új repülőgépet: Il-96-400. Ez a csoda nem 300, hanem 435 utas befogadására képes. A PS-90A-1 motorok 10 000 km maximális terheléssel repülhetnek. Egyébként a kubaiak már sorsoltak Voronyezsben, kérték az árat. De ezek kubaiak, mit értenek a repülőgépeken? Még mindig repülnek az Il-96-300-on …
De nem ez a lényeg. Egy utasszállító repülőgép alapján egy szállító repülőgépet hoztak létre, 96-400T. És így honvédelmi minisztériumunk érdeklődni kezdett irántuk. Pontosabban az Il-96-400TZ nevű. Üzemanyag -tartályhajó.
Eddig az orosz repülőgépek az Il-78M tankerrel vannak felfegyverezve, ami lényegében az Il-76 ötlete. 40 tonna üzemanyag mozgatására képes 3000 km -es távolságon keresztül. Ami jó mutató, az Il-78-at nemcsak Oroszország, hanem India, Pakisztán és Kína is használja.
De az Il-96-400TZ képes 65 tonna szállítására 3500 kilométeren keresztül. Érezd a különbséget, ahogy mondják. Plusz új avionika, ami teljesen érthető módon három fejjel magasabb, mint amit a múlt század 80 -as éveiben fejlesztettek ki.
A Honvédelmi Minisztérium még bejelentette a 30 tartályhajó számát. És van némi remény arra, hogy a szomszédok is úgy döntenek, hogy ilyen gépet vásárolnak az Il-78M helyett. Különösen az indiánok, akik szeretnek pénzt költeni jó dolgokra (a "Rafali" nem számít).
Egyébként az Il-96-400TZ egyszerű műveletek segítségével átalakítható közönséges, 92 tonna teherbírású szállító repülőgéppé. Ami szintén hasznos és praktikus. Kettő az egyben, feszítővas és rúd.
És bónuszként a Honvédelmi Minisztérium egy teljesen lenyűgöző dolgot jelentett be: 2024-re 14 utas Il-96-300 vagy 96-400 megvásárlását tervezik. Miért nem teljesen világos, de mi a különbség?
Tudod, ez úgy néz ki, mint valami mese, happy enddel. Kopogtatni - leütni az ujjait, köpni - köpni a területet, csak ne csiklandozni. A cselekmény ilyen fejleménye a 96-300 és az An-148 program összeomlása után nemcsak javult a helyzeten. A fény az alagút végén, ha úgy tetszik.
Az elmondottak alapján úgy döntöttünk, hogy nagyon jó lenne eljutni az üzembe, hogy a helyszínen megismerkedjünk a helyzettel. És küldtek egy akkreditációs kérelmet. Tehát várjuk az eredményeket, és nagyon valószínű, hogy mindenkit első kézből tudunk majd megismertetni a helyzettel.
