Német technológia
A történet előző részében a szovjet hírszerzés amerikai tartályépítőkkel való kapcsolatáról volt szó. A hitlerista Németországgal folytatott munka nem kevésbé fontos. 1939 ősze óta a németek nagyon vonakodnak a modern műszaki információk megosztásától, annak ellenére, hogy gazdasági együttműködésünk ezen a területen nagyon élénk volt. Sokat és drágán vásároltunk. Ha 1935 -ben a Szovjetunió 46 darab német terméket vásárolt 10 millió márkáért a Védelmi Népbiztosságnak, akkor négy évvel később 330 katonai felszerelési mintát 1 milliárd márkáért. Ezenkívül az anyagokat nem annyira a másolás vagy a kreatív újragondolás tárgyának tekintették, hanem a potenciális ellenfél technológiai fejlettségének felmérésére is.
Figyelemre méltó Sztálin szavai a német T-III-mal kapcsolatban:
„Rendkívül fontos számunkra, hogy legyen tervrajzunk ehhez a tankhoz, vagy legalábbis ésszerű leírása legyen róla. És persze a fő taktikai és technikai adatok: súly, manőverezhetőség, motorteljesítmény, üzemanyag típus, páncélzat vastagsága és minősége, fegyverek … Nincs jogunk lemaradni a tőkés országoktól, különösen tankokban. A jövő háborúja a motorok háborúja."
Sztálin parancsát még túl is teljesítették, és Vlagyimir Vasziljev történész szerint még egy igazi német harckocsit is szállítottak a Kubinka gyakorlópályára. A járművet lőtték, a fegyvereket tesztelték, és meghozták az ítéletet, miszerint a páncélzat viszonylag gyenge és a fegyver jó. Más források szerint 1940 őszén egy 45 mm-es löveg lőtt 32 mm-es cementált T-III páncélzatra, és kiderült, hogy ereje a szovjet páncél szintjén volt, 42-44 mm vastagsággal. A német technológia tanulmányozásának eredménye volt az egyik oka annak, hogy 76 mm-es ágyút szereltek fel a T-34-re, és nem 45 mm-es fegyvert. Általánosságban elmondható, hogy a háború előtti időszakban (különösen a háborús években) a német páncélzatokkal való kommunikáció teljes tapasztalata arra kényszerített minket, hogy változatlanul növeljük a fő tankpisztoly kaliberét.
1940-ben K. Vorošilov beszámolt a németek néhány sikeres mérnöki megoldásáról a T-III. Az előnyök közül kiemelték különösen az evakuációs nyílást, a parancsnoki kupolát, a rádióállomás elhelyezésének módszerét, a "Maybach" benzin hűtőrendszerét, a sebességváltó kialakítását és a motor üzemanyag -ellátó rendszerét. Sok német előny nem került át a hazai páncélozott járművekre, de számos szerző megkülönbözteti a következő kölcsönöket: a nyílások belső zárainak kialakítása, a nagy láncú vágányok, az ülések kialakítása (most a tartályhajók nem csúsztak le róluk)), valamint egy elektromechanikus toronyforgató hajtás kifejlesztése. Ezt nagyrészt a nem túl széles körben elterjedt hazai T-50 könnyűtartályon hajtották végre. A német "Eltron" üzemanyag- és olajmelegítő a jövőben a kölcsönzés egyik tárgyává vált a V-2 tartálymotor korszerűsítésében és módosításaiban. Végül a T-34-et is módosítani lehetett, figyelembe véve a német jármű tesztjeinek eredményeit. Úgy tervezték, hogy torziós rudas felfüggesztést, bolygókerekes hajtóművet, parancsnoki kupolát szerelnek be, és 60 mm -re növelik a frontális hajótesttel ellátott torony páncélvédelmét. Ha Hitler pár évvel később megtámadta volna a Szovjetuniót, akkor teljesen más T-34-esekkel találkozott volna. 1941 -ben legalább 2800 tartály gyártását tervezték ebben a továbbfejlesztett kivitelben. Természetesen, tekintettel a vezetőség túlzott igényeire a tartálygyártókkal szemben, a terv nem készült el időben. De ennek a hatalmas összegnek egy része is komoly érv lenne a csatatéren.
A szovjet katonai-technikai hírszerzés kiterjedt portfóliójában a német páncélozott eszközök mellett fejlemények történtek az ország számára kritikus jelentőségű légiiparban. A legfontosabb tevékenységi terület itt az Amerikai Egyesült Államok lett.
Az USA szárnyai
A belföldi katonai repülés fejlődésével kapcsolatban nem lehet nem megemlíteni a Szovjetunió és az Egyesült Államok közötti szoros gazdasági kapcsolatokat. Egyelőre minden meglehetősen sikeresen zajlott, és az amerikai fél készségesen megosztotta legjobb gyakorlatait a pénzért cserébe. Kilmarx amerikai kutató leírja a megfelelő szovjet külpolitika jellemzőit a repülőgépgyártás területén (részlet A. Stepanov "A szovjet repülés fejlődése a háború előtti időszakban" című könyvéből):
„A Szovjetunió céljai szókimondóbbak voltak, mint módszerei. Az oroszok a repüléstechnika fejlődésének nyomon követésével, valamint a nyugati kereskedelmi tevékenységek és laza titoktartási szabványok előnyeinek kihasználásával az oroszok szelektív alapon igyekeztek fejlett felszerelést, terveket és technológiát szerezni. A hangsúly a repülőgépek, motorok (beleértve a turbófeltöltőket), légcsavarok, navigációs berendezések és fegyverek legális beszerzésén volt; specifikáció és működési adatok; információs és tervezési módszerek; gyártás, tesztelés; berendezések és szerszámok; sablonok és mátrixok; félkész termékek és szűk szabványosított alapanyagok. Néhány engedélyt néhány modern katonai repülőgép és hajtómű gyártására szereztek be a Szovjetunióban. Ugyanakkor néhány szovjet tudós és mérnök a legjobb nyugati műszaki intézetekben tanult. A szovjet módszerek közé tartozott a külföldi kereskedelmi missziók létrehozása, az ellenőrök és a gyakornokok kinevezése külföldi gyárakba, valamint a szerződések megkötése a külföldi mérnökök, technikusok és tanácsadók szovjet gyárakban nyújtott szolgáltatásaiért."
A szovjet-finn háború amerikai elítélése miatt azonban az együttműködés valójában több évre befagyott. És előtérbe került a műszaki intelligencia. 1939 eleje óta az úgynevezett Washingtoni Műszaki Információs Iroda keres információt az amerikai ipar műszaki újításairól. Természetesen illegális alapon. Az érdeklődés tárgyát képezték a magas oktánszámú repülőgép-benzin előállítására szolgáló technológiák (ezzel komoly problémák voltak a Szovjetunióban), valamint a védelmi termékek Nagy-Britanniába és Franciaországba történő szállításának mennyisége. Még az Iroda megszervezése és az amerikai finn „erkölcsi embargó” előtt a Szovjetunióval folytatott technikai együttműködést illetően a beszerzési missziók alkalmazottai gyakoroltak fejlesztőmérnökök toborzását az amerikai vállalatoknál. Így 1935 -ben Stanislav Shumovsky, egy repülőgépgyárakba tett nagy kirándulás során (Andrey Tupolevvel együtt) toborzott Jones Oric Yorke mérnököt. Az együttműködés eredete a kaliforniai El Segundo városában történt, és 1943 -ig tartott. Shumovsky az Egyesült Államokban nem volt véletlen. A Massachusettsi Műszaki Intézetben mesterdiplomát szerzett repüléstechnikából, ezt követően egy értékesítési irodában dolgozott, a háború alatt pedig már otthon volt a Lendleise technológiával. 1945 után Shumovsky fontos tisztségeket töltött be a Szovjetunió műszaki felsőoktatásának szerkezetében. Az ő példáján nemcsak a hitelfelvétel története nagyon jól látható, hanem a Szovjetunió tengerentúlon oktatott szellemi elitjének kialakulási vonala is. És Shumovsky messze nem az egyetlen példa.
A rezidencia felsőfokú haditechnikai végzettségű tiszteket tartalmazott. Ezek egyike az Amtorg Trading Corporation (az Egyesült Államok és a Szovjetunió közötti export / import tevékenységgel foglalkozó vállalat) alkalmazottja, Rodin kapitány, a Légierő Akadémián végzett és hírszerzési tiszt. Ezt követően a kapitány az Amtorg légiközlekedési osztályát vezette.1941 -re az Egyesült Államokban volt a legnagyobb tudományos és műszaki kémállomás (18 fő). Ugyanakkor 13 titkosszolgálati tiszt foglalkozott hasonló munkával Németországban.
A "A szovjet repülés fejlődése a háború előtti időszakban" című könyvben Alekszej Sztepanov történész az Amtorg hírszerző tevékenységéről szóló egyik jelentés anyagait idézi. A jelentés dátuma: 1940. április 13. A Népbiztosok Tanácsához dokumentumokat küldtek, amelyek az Allison (1710 és 3140 modellek) és a Wright 2600-B repülőgépmotorok szerelési rajzát, valamint a Curtiss-Wright egyedi szerelési rajzát tartalmazták. A Légiforgalmi Főigazgatóság szakemberei számára az összes anyag értékesnek tűnt (bár a rajzok néhol gyenge minőségűek voltak), sőt Allison rajzait még azt is javasolták, hogy küldjék el a 26 -os számú Rybinski üzem tervezőirodájának. repülőgép -hajtóművek tervezése.
Később a hírszerzés kiterjedt nyomtatott anyagokat kapott, amelyeket az Egyesült Államokban nyilvánvalóan korlátozottan használtak. Tehát 1940. április 21 -én Wright mérnökeinek 11 cikke 59 oldalon terjedt el, amelyek leírják a repülőgép -hajtóművek működési elveit (különösen a nyomásnövelés, az áramellátás és a kenés rendszerét). Közvetlenül a második világháború kezdete előtt az Egyesült Államokból érkeztek információk arról, hogy a Ford Company egyik divíziója kifejlesztette a gépfegyverekhez való gépesített tornyokat, olyan látószöggel, amely képes figyelembe venni a célpont relatív szögsebességét.
Az Egyesült Államok mérnökeivel folytatott illegális interakció sikere arra késztette a Szovjetunió vezetését, hogy 1940 -ben létrehozza a repüléstechnikai irodákat Németországban és Olaszországban. Ha nem lett volna a kapcsolat a Finnországgal folytatott háború kapcsán, akkor a szovjet légiközlekedési iparnak nem kellett volna felszerelést és technológiát vásárolnia Németországból. De ez egy kicsit más történet.
