A Szovjetunió harckocsiépítési programja többféle páncélozott jármű megjelenését jelentette a hadseregben-a könnyű T-37A-tól a T-35 óriásokig. De a T-26-nak és egy sor nagysebességű BT-nek valóban masszívvá kellett válnia. Ha az első esetben a V. I. nevű leningrádi üzem 90 lóerős benzinmotorja. Vorošilov, de a BT -hez más felszerelésre volt szükség. Mint mindenki emlékszik, a 400 lóerős Liberty repülőgép-hajtómű átmeneti intézkedéssé vált, ám ennek költsége és a krónikus alkatrészhiány komolyan hátráltatta a tanképítés fejlesztését. Innokenty Khalepsky, a Vörös Hadsereg Motorizációs és Gépesítési Igazgatóságának vezetője ezzel kapcsolatban még 1929 -ben arra figyelmeztetett, hogy "a motorok teljesítménye és a traktorok sebessége semmiképpen sem felel meg a motoros egységek taktikai követelményeinek". Ezt a problémát a Szovjetunió vezetésének minden áron felmerült igénye tette ki, hogy növelje a tartályok gyártását krónikus motorhiánnyal. Eleinte a problémát úgy oldották meg, hogy M-17-es repülőgép-hajtóművet szereltek fel nagysebességű tartályokra, de a 26. számú Rybinski Repülőgépgyár 1934-ben különösen 80 motort tudott kiosztani a BT-nek. A fennmaradó 220 darabot a T-28 közepes járművekhez szánták, később a nehéz T-35-nek kellett volna megközelítenie ezt a történetet.
Miért döntött úgy az ipar, hogy nehéz motor üzemanyagra vált? A bolsevikok Szövetségi Kommunista Pártja Központi Bizottságának 1930. november 15-én kelt rendelete "Az olajipar helyzetéről", a kőolajtermékek racionális felhasználásáról és a szállítás minden típusának a dízelre történő átállásáról az üzemanyag volt az élen. Ez sok tekintetben kényszerintézkedés volt - a fiatal szovjet köztársaságból hiányzott a kapacitás a természetes szénhidrogének kiváló minőségű benzinmá történő mély feldolgozására. A mérnököket viszont lenyűgözte a magas üzemanyag -hatékonyság, a tűzbiztonság és a rádiókommunikációban bekövetkező interferencia csökkenése a dízelmotorok elektromos szikragyújtásának hiánya miatt. Evgeny Zubov szerint a "Tankmotorok (A tanképítés történetéből)" című könyvben az első kísérlet nehéz üzemanyagú motor kifejlesztésére a földi járművekhez az AMBS 2 ütemű dízelmotor volt. A rövidítés a nevek rövidítése volt (Alexander Mikulin és Boris Stechkin, ők építették a cári tank motorját 1917 -ben). Egy ilyen ambiciózus feladat azonban folytatás nélkül maradt.
Miután az 1920-as évek második felében nem a legsikeresebb kísérletek voltak az Alpha és ON-1 sorozatú olajmotorok létrehozására, az orosz mérnökök egy nagy sebességű repülőgép-dízelmotort AN-1 („repülőolaj”) terveztek a Központi Intézetben. Repülőmotorok. Ez egy 12 hengeres egység volt, elrendezése nem különbözik a hagyományos benzinmotorokétól. A dízel az eredeti változatban 750 literes. -vel, de idővel 1250 literre lehetett szétoszlatni. val vel. - ebben a módosításban ment bele a sorozatba. A repülőgép -hajtómű különböző teljesítményű motorok egész sorozatát adta, amelyeket repülőgépekre, mozdonyokra és folyami hajókra szereltek fel.
Valóban tankos dízelmotor létrehozására tett kísérletet a Voroshilov gyár 1935-ben, amikor a DT-26 motort a T-26 könnyű tartályhoz fejlesztették ki. A motor tömege 500 kg, üzemi térfogata 7, 16 liter, és kifejlődött 91 liter. -vel, azonban a tesztek kudarcot vallottak, a fejlesztéseket elhalasztották. Két évvel később a Kirov Kísérleti Gépgyártó Üzemben két dízelmotort kezdtek építeni a T-26-hoz-az első egy 4 ütemű D-16-4, a második pedig egy kétütemű D- 16-2. Mindkét egység 130 literes. val vel. és nyolc hengerrel rendelkezett (a D-16-4 V alakú volt, a D-16-2 pedig ellenkezett). Valójában akkor jött a megértés, hogy a dízelmotor V-alakú elrendezése 4 ütemű ciklussal a legoptimálisabb a tartály számára. A D-16-4 túlzott méretei miatt (nem fért bele az MTO T-26-ba) soha nem került gyártásba, ami végül nehéz üzemanyag-motor nélkül hagyta el a szovjet könnyű tankot. Kicsivel később, 1936-ban a kirovi üzemben új projekt indult a közepes és nehéz DMT-8 tartályok dízelmotorjának építésére. A kétütemű motorok innovációja annak idején a moduláris felépítés volt - minden szegmens két hengerrel, közös égéstérrel, szívó- és kipufogószelepekkel rendelkezett. Egy nyolchengeres dízelmotort négy modulból vagy rekeszből, illetve öt, illetve egy 10 hengeresből szereltek össze. Az első a moduláris tervezés területén 1930-ban A. A. Mikulin tervező volt, amikor az M-34 repülőgép-hajtóművet fejlesztette. Ezután egy soros motort készített a vetített V alakú motorból, és azon már kidolgozta a teljes kísérleti részt. Gyors, egyszerű és olcsó … És 1939 -ben a DMT -8 motor tesztelésre került, de nem kielégítő eredményeket mutatott - rezgések működés közben, magas olaj- és üzemanyag -fogyasztás, valamint a dugattyú kiégése. Soha nem érte el a DMT-8 sorozatot-a helyzetet egy 12 hengeres motor Harkovban történő fejlesztése mentette meg, amely később a legendás V-2 lesz.
Kharkiv legenda
Szükségünk van egy "nagy teljesítményű dízelmotoros traktorra" - pontosan ezt a feladatot kapta a Harkovi gőzmozdony -üzem 1931 tavaszán a gőzmozdonyok, kocsik és dízelmotorok gyártásáért felelős osztálytól. Az osztály neve nagyon vicces volt - "Parvagdiz". Tehát ez a "Parvagdiz" nehéz feladat elé állította a Harkovitákat, hogy dolgozzanak ki egy dízel tartálymotort a semmiből. Annak érdekében, hogy a dízelmotor alkalmas legyen a tartály céljaira, hozzá kell igazodnia a vonóerő és a sebesség gyakori változásához, valamint nem kell félnie a rázkódástól, a sokktól és a magas porosságtól a levegőben. Amint fentebb említettük, a Harkov -gyár mellett a K. E. Vorošilovról elnevezett 174. számú leningrádi állami üzemben is működtettek hasonló tartálymotorokat, azonban a kharkoviták körében magasabb volt a kompetencia szintje ezen a területen.
A gőzmozdony -üzemben még 1912 -ben létrehozták a belső égésű motorok programjával foglalkozó részleget, ahol pár évvel később megjelentek az első olajmotorok. Sőt, a sor széles volt: a kis 15 lóerőtől az 1000 LE-s hajóóriásokig. val vel. Már a forradalom utáni időszakban Harkovban (a "400" vagy, ahogy más néven termikus gyári részlegben) létrehoztak egy négyhengeres D-40 dízelmotort, 470 LE-vel. val vel. és nagyon alacsony 215 fordulat / perc. Meg kell jegyezni, hogy a fejlesztők érdeme, hogy a dízel befecskendezőkkel és saját tervezésű üzemanyag -szivattyúval volt felszerelve. Ezenkívül méretei miatt a motor meglehetősen álló volt, és nem volt alkalmas a tartály középtávú célkitűzésére. Szükségünk volt egy leleményes és kompakt motorra, nagyszerű modernizációs potenciállal, hogy könnyű, közepes és nehéz tartályba lehessen szerelni. És az is jó lenne, ha valami bombázó gépezetében lennénk. A feladatot úgy fogalmazták meg, hogy fejlesszenek ki egy 12 hengeres, V alakú, négyütemű forgó dízelmotort, amelynek kapacitása legalább 400 LE. BD-2-nek hívták, és kerekes lánctalpas BT-re szánták-mindenáron szükség volt az M-5 és M-6 benzinmotoros repülőgép-hajtóművek cseréjére. Itt külön kell tartózkodni, és el kell magyarázni, hogy addig nem volt ilyen technika a világon. A követelmények egyedülállóak voltak. A motornak erőteljesnek, ugyanakkor kompaktnak kell lennie, és alkalmasnak kell lennie a tartályok kemény működésére. És nagyon kívánatos megkerülni a német kis teljesítményű (csak 110 LE) dízel "Saurer" -et a specifikus paraméterek szempontjából, amelyet akkoriban már korlátozottan telepítettek az angol "Vickers" -re.
A szükséges kísérleti adatok kidolgozására Harkovban 1932 elején egy kéthengeres BD-14-et építettek, 70 literes kapacitással. val vel. Amint fentebb tárgyaltuk, ez a moduláris tervezési megközelítés időt és erőforrásokat takarított meg. A rekeszben a mérnökök kidolgozták a motor működési ciklusát, a forgattyús mechanizmust és a gázelosztás jellemzőit. A számítások azt mutatták, hogy egy 12 hengeres változatban a dízelmotor 420 LE-t tud kifejleszteni egyszerre. -vel, amely meghaladta az alapkövetelményeket és sokkal jobb volt, mint a német "Saurer" - ilyen konfigurációban 330 literre szóródott volna. val vel. A rekesz 1933. áprilisi tesztelése után egy teljes értékű BD-2 dízelmotort szereltek össze és helyeztek el egy próbapadra. Viszonylag kicsi, 640 kg tömegű és 38, 17 literes üzemi térfogatával egy 1700 fordulat / perc fordulatszámú tartálymotor prototípusa 400 litert produkált. -vel, de a legtöbb csomópont esetében "nyersnek" bizonyult. Valójában a BD-2 meghibásodás nélkül legfeljebb 12 órán keresztül működhet. Ennek ellenére egy felületes javítás után a prototípust a BT -5 -re telepítették, amely szívátültetés eredményeként soha nem tudott egyedül visszatérni a gyári boltba - a motor változatlanul meghibásodott. Egyedül 1934 októberéig a BD-2-ben körülbelül 1150 ilyen vagy olyan bonyolultsági szintű változtatás történt. A jövőben ez a prototípus kapta az üzemen belüli "Order B" nevet, amelyből a B-2 fog megjelenni.
A konfrontáció című könyvben Daniyal Ibragimov idézi Nikolai Aleksejevics Kucherenko tervező visszaemlékezéseit, aki nagyon pontosan leírta az akkori eseményeket:
„Felismerve, hogy a katonai ügyek nem állhatnak meg, gyári csapatunk azt a feladatot tűzte ki, hogy a benzinmotort lecseréljék egy erőteljes, kis méretű, nagy sebességű dízelmotorra. De a tartályépítés gyakorlatában ilyen dízelmotor még nem létezett. És akkor jött a döntés - megalkotni … És létrejött a motor! Azonban nem azonnal került a helyére. Mint egy makacs ló, az új motor sok gondot okozott. A korszerűsített gép tesztjei során időnként különböző meghibásodások fordultak elő. A tervezők azonban nem estek kétségbe. A Diesel fokozatosan kezdett hozzászokni - folyamatosan dolgozni egy próbapadon és egy prototípusban."
