A korábbi anyag okozta a várt zavart. De az ilyen szintű következtetések ha nem is nehezek, akkor egyértelműen koraiak voltak, bár egyes hozzászólók, ahogy nálunk szokás, könnyen és természetesen meg is tették ezeket. Bár még jó néhány levél és perc választ el bennünket a téma valódi felfedésétől és elfogadható következtetéseitől.
Nagyon hálás vagyok mindenkinek, aki újabb cikket írt a megjegyzésekben, különösen Alexey -nek. Nagyon kiegyensúlyozott és logikus.
De valóban, van értelme mindent a polcokra tenni, és megpróbál választ kapni a kérdésekre, hiszen történelmünkben minden egyértelmű. Megértem, hogy egyesek most "sült és forró" tényeket szeretnének, de sajnos. Mindennek a szokásos módon kell folytatódnia, ezért folytatom.
Az első cikkben mi (bár nem mindenki) meg voltunk győződve arról, hogy az űrhajó légierőjének új típusú repülőgépeivel nem minden volt olyan rózsás, mint szeretnénk, és ahogy sok történész írja. Valójában nem teljesen világos, hogy miért kellett megnégyszerezni az új repülőgépek számát a háború kezdete előtt. De az utat a gyalogos fogja elsajátítani. Különösen olyan országban, ahol gyakoriak a történelemtorzulások.
De most arról fogunk beszélni, hogy mi adott valódi előnyt a Luftwaffe -nek 1941 júniusában. Eddig - nincs emberi tényező. Ennek az alkatrésznek külön anyagot kell adni, és ezt a közeljövőben meg is fogjuk tenni.
Tehát 1941. 06. 22 -én az érintkezési vonalon nem 1540 új típusú repülőgép, hanem 377. nem volt. De egy alak is, bármit is mondhat.
De csak a repülőterek a repülőtereken a fél siker. A második félidőre szükség volt, nevezetesen képzett és képzett pilótákra, mérnökökre, technikusokra, motormérnökökre (egyes gépeknél). A hangszeresekre, rádiós mérnökökre és fegyverművesekre hála Istennek nem volt szükség, de a fentiekkel volt elég probléma.
Valószínűleg nem érdemes részletesen elmagyarázni közönségünknek, hogy az új technológia bevezetése az üzleti életbe mindig bizonyos erőfeszítésekkel jár. Légierőnk sem volt kivétel, és még a háború előestéjén is folyamatosan végeztek különféle módosításokat a már csapatokban lévő felszereléseken, hogy megszüntessék az azonosított tervezési, gyártási és működési hiányosságokat és hibákat.
El kell ismernie, hogy egy dolog a repülőgépek üzemeltetése és tesztelése a gyári repülőterek ideális körülményeiben, és egészen más a burkolatlan kifutópályák és gurulóutak a legtöbb akkori repülőtéren.
Plusz a műszaki személyzet képzése is nagyon jelentős szempont, de az emberi tényező, ismétlem, most tegyük félre.
Általánosságban elmondható, mintha a gépeknek teljes tesztcikluson kellene keresztülmenniük, beleértve a csapatokat is, olyan tesztpilóták irányítása alatt, akik már nem voltak kifinomult bölények, nevezetesen azok, akiknek ekkor harci módban kell használniuk a gépeket.
Véleményeket, véleményeket, aktusokat, mindent egy halomba kellett gyűjteni, és …
Ennek eredményeként meg kellett jelennie a repülőgépek harci helyzetben történő használatára vonatkozó teljes utasításoknak.
Egyébként ezek az utasítások nagyon fontos pillanatot jelentenek a pilóták továbbképzésében és megkönnyítik harci munkájukat.
És íme, 1941. június 20 -án a Légierő Kutatóintézet parancsot adott ki, amelyben el kellett végeznie az új repülőgépek harci repülőgépeinek nappali és éjszakai körülmények között történő üzemeltetési tesztjeit és tesztjeit. írja be 1941. augusztus 1 -ig.
A teszteredmények alapján a Légierő Kutatóintézet tervezte, hogy kidolgozza azokat az utasításokat, amelyeket el kell küldeni a csapatoknak.
1. A repülőgépek éjjel -nappal történő vezetésének technikája szerint, minden magasságban a repülőgép működési plafonjáig.
2. Harci használatra éjszakai és éjszakai körülmények között: bombázás vízszintes repülésből és merülésből, légiharc minden magasságban a repülőgép gyakorlati felső határáig.
3. A repülőgép, a hajtómű, a fegyverek és a speciális felszerelések működéséről.
Okos? Okos. Különösen az éjszakai járatokkal, amelyeket nagyjából csak kevesen tanultak tőlünk, és az éjszakai repülés egyáltalán nem jött létre.
Világos, hogy a tesztek nem fejeződtek be a háború kezdete óta. Ez nagyon szomorú tény, mivel a valóságban ezek a dokumentumok nagyon hasznosak lennének pilótáinknak, akik valójában új típusú, befejezetlen repülőgépekkel indultak csatába, anélkül, hogy rendelkeznének a harci felhasználáshoz és a hadműveletekhez szükséges ismeretekkel és készségekkel. a levegő.
És itt van egy nehéz helyzet számodra: mi a rosszabb, minden tekintetben alacsonyabb rendű, kivéve a manővereket, az I-16-at vagy ugyanazt a MiG-3-at, amiből általában nem volt világos, hogy mire számíthatsz egy igazi csatában?
Érdemes ismét utalni Pokryshkin visszaemlékezéseire, hogyan kezdte a háborút a MiG-3 ellen? De ez Pokryshkin volt, de Golodnyikovnak, akit nem kevésbé tisztelek, van egy története arról, hogy az egyik parancsnok nem tudott tüzet nyitni az ellenséges repülőgépen, mert nem ismerte a fegyvervezérlés kezelésének árnyalatait.
Az a tény, hogy az új repülőgép bejutott a csapatokba, eleinte nem oldotta meg a konfrontáció problémáját. Jegyezzük meg ezt, mert a pilótáknak nem volt idejük elsajátítani ezeket a gépeket.
Ráadásul a Luftwaffe -nek volt még egy előnye: a rádió.
Egyszerre két komponens van: rádiókommunikáció és radar. És itt nagyon nehéz vitatkozni azokkal, akik azt mondják, hogy nagyon szomorúak voltunk ezzel.
Az új típusú harcosok, bár rendszeres helyük volt az RSI-3 "Eagle" típusú rádióállomásokhoz, nem voltak felszerelve velük. Rádióadók csak a parancsnokok járművére voltak felszerelve, körülbelül egy 15 repülőgépre. A vevőkészülékeket gyakrabban telepítették, de a szovjet rádióállomások használatát nagyon megnehezítette az interferencia elleni normál védelem hiánya, így a vevőkészülékek elfogták a motor és a repülőgép elektromos rendszerének minden munkáját.
De még a vevők és az adók jelenléte is a repülőgépeinken nem nagyban megkönnyítené a pilóták harci munkáját. Nagyon fontos volt, hogy megfelelő infrastruktúra legyen a helyszínen, amely foglalkozik az ellenséges repülőgépek keresésével, a légi harcok szervezésével, a szárazföldi erőkkel és a légvédelemmel való koordinációval, a célok kijelölésével és irányításával.
Elvileg csak VNOS (légi megfigyelés, figyelmeztetés, kommunikáció) szolgáltatás létezett, de az első világháború elvei szerint működött. A VNOS -bejegyzések működéséről mára elég emlékirat van. A vásznak, amelyeket a földre raktak, jelezve az ellenséges gépek repülési irányát, csodálatos módon távcsövön keresztül, természetesen nem mestermű.
Ráadásul nincs hatékonyság. Még akkor is, ha a VNOS -poszt észrevett német gépeket, még akkor is, ha telefonon jelentette a repülőteret, egyszerűen irreális volt a már a levegőben lévő gépeket célba venni. Ezért szükség volt (ha volt) szabad századok felnevelésére és valahol az ellenség irányába célozására. Mivel a háború elején a VNOS posztoknak nem volt kapcsolatuk a repülőgéppel.
"Repültünk, de nem találtuk meg az ellenséget" (Pokryshkinre nézünk, gyakran van ilyenje, és nem csak neki).
A rádiókommunikáció, a normál irányítási szolgáltatások és a légiközlekedési intézkedések korrekciójának hiánya, a repülőgépek valódi irányításának lehetősége a levegőben, a koordináció hiánya a szárazföldi erőkkel - ez olyan előny volt a Luftwaffe számára, hogy lehetetlen volt akár több ezer új semlegesítését is végrehajtani repülőgép.
Valóban, mi haszna több száz és ezer repülőgépnek, ha azokat nem lehet irányítani?
Nagyon csúnya helyzetnek bizonyult, amelyben pilótáinknak folyamatosan utol kellett érniük az ellenséget, meg kellett keresniük, anélkül, hogy információ formájában támaszt kaptak volna a földről, míg a németek, akik ezen a területen előnyben részesültek, előnyösebb pozíciókat választott támadásra és sebzést okozott.
Nehéz bárkit is hibáztatni ezért az állapotért. Igen, ha a rádióelektronikai iparunk a háború elején még nem volt gyerekcipőben, akkor mindenesetre egyértelmű előnnyel veszített a német ellen. A gyárak annyira gyengék voltak, hogy egyszerűen nem tudták kielégíteni a hadsereg és a légierő rádióállomások iránti igényeit. A radarról nem is beszélünk.
De az ellenségnek minden rendben volt. A háború előtt egy Alexander Yakovlev vezette bizottság számos mintát vásárolt Németországból repülőgépekből, köztük Bf.109E, Bf.110, Ju.88, Do.215.
Kiderült, hogy a német repülőgép nem képzelhető el rádióállomás, rádiós iránytű, a vak leszálláshoz szükséges berendezések és a rendszerek egész sora nélkül, amelyek célja, hogy a lehető legegyszerűbbé tegyék az életet a pilóta harcában.
Németországban a rádiójelző és a rádióirány-keresési szolgáltatások nagyon jól fejlettek. Repülőtéri rádióállomásokat, rádiójelzőket, rádióirány -keresőket, fényjelzőket, éjszakai járatokra és napközbeni, rossz időjárási körülmények között történő repülésre felkészített repülőtereket vak leszálló berendezéssel - mindezt egyetlen célra tervezték: a német pilóták biztonságos és könnyű repülését.
Amikor a háború elkezdődött, nyilvánvaló, hogy mindezt a berendezést a fronton használták.
Például a moszkvai razziák során a németek Orša és Varsó rádiójelzőit használták. A Berlinbe repülő szovjet bombázók kizárólag a navigátorok ügyességére és a számok pontosságára támaszkodtak. Volt ezzel kapcsolatban relatív rend, de voltak esetek, amikor a gépek letértek az irányból, és valahová rossz irányba repültek.
Általánosságban véve úgy vélem, hogy a radarérzékelő szolgáltatás, a repülőgépek vezérlésére és kommunikációjára szolgáló rádiószolgáltatás hiánya az SC légierőjében általában sokkal több problémát okozott, mint a legújabb típusú repülőgépek hiánya. Egyetértek, lehetséges volt, hogy nem 10 ezer repülőgép volt nyugati irányban, hanem 15. A hatás csak egy lenne - a szervezettebb, "látó" információs szempontból a német ászok még jobban kopogtatnának, kihasználva a előny a szervezetben.
Volt még egy fontos pont. Most a légi szállások öregei azt fogják mondani: nos, itt van megint … Igen, megint. Ismét a motorokról.
Hányszor említettem már az avimotorok örök problémáját, de a motorok valóban a repülőgépiparunk leggyengébb láncszeme voltak. Sajnos ez igaz. Az egyetlen igazolást a motorépítés hiányának tekinthetjük a visszaszámlálás kezdetekor, azaz 1917 -ben.
Ez nem azt jelenti, hogy a németek rózsákkal és pálcikákkal kezdték útjukat, nem voltak jobbak az első világháborús vereség után. Pontosabban, összehasonlítható velünk. De a németeknek megvolt a nagy mérnöki iskolájuk, volt bennük potenciál.
És így ők is engedélyezett motorokkal kezdték.
Ennek ellenére, amikor Jakovlev 1940 -ben elhozta a Bf 109E vadászgépet a VSS Kutatóintézetbe, és az intézet tesztelői kifordították a Messert, el kellett ismerniük, hogy a DB 601 motor egyszerűen kiváló mind teljesítményben, mind megbízhatóságban. Még azt is javasolták, hogy másolják le és kezdjék meg a tömeggyártást.
Mondjuk az ötlet olyan jó volt, mint maga a motor. Mérnökeink azonban sajnos nem tudtak megbirkózni az automatizálással, amely tele volt DB 601 -el.
Javaslat a motorok hengereibe való közvetlen üzemanyag -befecskendező berendezések, automatikus kompresszor, automatikus utánégető berendezések gyártásba történő bevezetésére. Sajnos nem tudtak. Mindez nálunk jelent meg, de jóval később, mint a németeknél.
Előretekintve azonban megjegyzem, hogy amikor megszereztük az első normál géppisztolyokat, a németek hatalmas erővel kihasználták az úgynevezett "Kommandogerat" -t, a központi vezérlőgépet, ami nemcsak megkönnyítette a pilóta irányítását, de ezt egyszerűen elragadóan tette: a gázkar egy mozdulata egyidejűleg a légcsillapítókat, az üzemanyag -felszerelést, a hűtőredőnyöket, a gyújtás időzítését, a légcsavar támadási szögét …
Ha a német pilótának gyorsabban és magasabbra kellett repülnie, egyszerűen megmozdította a vezérlőpálcát. A szovjet polipnak mozognia, csavarnia, préselnie kellett, irányítva az üzemmódokat. Ezért általában a csavar egy helyzetben volt, a radiátor szárnyai felfelé voltak, és így tovább.
Nem meglepő, hogy az automatizálásnak köszönhetően a DB 601 nemcsak erősebb volt, mint ugyanaz a VK-105, hanem kevesebb üzemanyagot is fogyasztott, mint motorjaink. Egy lóerő esetén, összehasonlítható üzemmódban a DB 601 25, 5 és 28, 5 százalékkal kevesebb üzemanyagot fogyasztott, mint az M-105 és az AM-35A.
Általában persze kényelmes volt a németeknek repülni és harcolni egy ilyen automatizálási készlettel. Sőt, az automatizálást a repülőgép fejlesztése során tervezték, így kell ezt mondani, ez egy standard csomag volt.
Ítélje meg maga Ju.88 szerint:
- a légfékek nyitásakor a Ju.88 -on a repülőgép automatikusan belépett a merülésbe, miközben a merülésből kilépő túlterheléseket korlátozó eszköz is automatikusan bekapcsol;
- amikor bombákat dob le egy merülésből, a repülőgép automatikusan kilép a merülésből;
- amikor a szárnyak ki vannak nyújtva a leszálláshoz, a stabilizátor szöge automatikusan megváltozik, és mindkét csűrő, amely szárnyként működik, lehajlik;
- felszálláskor pontosan 1 perccel később a motor utóégetője automatikusan bekapcsol;
- emelkedőn egy bizonyos magasság elérése után a fúvó 2. sebessége automatikusan bekapcsol;
- a motor hőmérsékletét automatikusan szabályozza;
- a keverék minőségét és a szívónyomást a levegő sűrűségétől (repülési magasságtól) függően automatikusan szabályozzák;
- a repülőgép irányított automatával, vakleszálló berendezéssel és rádió iránytűvel van felszerelve.
Elvileg az utolsó négy pont a harcosokra is érvényes volt.
Kiderül: A Bf.109E repülési teljesítménye nem volt sokkal jobb, mint ugyanaz a MiG-3, Yak-1 és LaGG-3. Mindezek az automatizálások azonban óriási előnyhöz juttatták a németeket, ami nem volt arányos a repülési teljesítmény fölényével.
Míg a pilótánk fogantyúkkal, váltókapcsolókkal, karokkal és gombokkal harcolt (és az I -16 futóművének 45 fordulatára is emlékezhet), a német a maga dolgát tette - célpontot keresett, amit a radar rádiósai és a földről érkező megfigyelők mondtak neki, előnyös pozíciót választottak és felkészültek a csatára.
A Nagy Honvédő Háború tapasztalatai, különösen az első és a második periódusok egy része azt mutatta, hogy kudarcot vallottunk elsősorban a vadászrepülőgépünk technikai lemaradása miatt, ami jelentős hatást gyakorolt a szárazföldi erők műveleteiben.
Az első időkben a Luftwaffe stratégiai légi fölényt szerzett az egész fronton, és kitartott a Kurszki csata és a Kuban feletti csata előtt.
És most előzetes következtetést lehet levonni.
A háború kezdetére 377 új típusú vadászgépünk volt az öt nyugati határvidéken, amelyek felülvizsgálaton és tesztelésen estek át.
Ezenkívül 3156 elavult típusú vadászgép: "manőverezhető" vadászgépek I-15, I-153 és "nagysebességű" vadászgépek I-16.
Az érthető, hogy a fő teher rájuk hárult a légi háború első időszakában. Az a tény, hogy pilótáink még ezeken a repülőgépeken is kárt okoztak az ellenségben, arra enged következtetni, hogy legalább az űrhajó légierejének repülőszemélyzetének kiképzése nem volt rosszabb a Luftwaffe -i kiképzésnél.
A Bf.109F maximális sebessége azonban 162 km / h-val magasabb volt, mint az M-63 motorral szerelt I-153-as vadászgép sebessége, és összehasonlítva az M-63-as motorral járó I-16-os vadász sebességével. 123 km / h -val.
Plusz technikai újítások, valamint a rádiókommunikáció jelenléte.
Egyébként a keleti front 1233 Luftwaffe vadászgépéből a legújabb Bf 109F 593 darab volt. Vagyis kezdetben többen voltak, mint az új repülőgépeink. Ha ehhez hozzáadjuk a Bf.109E 423 darabját, amely egyenrangú volt az új típusainkkal, akkor a kép általában szomorú. 1016 új "hírvivő" a mi 377 újunkkal szemben.
Mindezek alapján érthető, hogy a Luftwaffe miért biztosította könnyen és természetesen a légi fölényt három évre, igaz?
De van egy harmadik árnyalat, amelyről a következő részben beszélünk, majd végső következtetést vonunk le.
