Ki ne ismerné ezt a gépet? Repülő rönk és lámpás? Tökéletesen azonosítható még a "Chance-Vout" cég nem szakemberei, F4U "Corsair" segítségével is.
A második világháború legjobb (a japánok szerint) és majdnem legjobb (mindenki más szerint) hordozó-alapú harcosa.
De ma el akartam kezdeni a beszélgetésünket … nem, nem történelmi távlattal, bár hol nélküle? Olyan fogalommal akartam kezdeni, mint a konzervativizmus. Általában, amikor kimondjuk ezt a szót, általában egyfajta brit úriember, uram képe jelenik meg a fejemben, olyan állandó, mint… mint minden állandó.
És ez baj!
Amint a gyakorlat azt mutatta, az igazi konzervatívok az Amerikai Tengerészeti Repülési Osztályon voltak. Sőt, a konzervativizmus a makacssággal határos. Nos, hogyan nevezheted másként azt a tényt, hogy az Egyesült Államokban egy haditengerészeti repülőgép csak kétfedelű lehet?
1937 van, és kétfedelű repülőgépek vannak a fejükben. Sajnos ezt nehéz megérteni és elfogadni.
A Curtiss XF-13C, amely az első repülést XF-13C-1 monoplánként végezte, a flotta ragaszkodására az XF-13C-2 másfél vitorlázógéppé változott. Csak az volt, hogy technikailag drága volt biplant készíteni belőle, és csak ez mentett meg. De ez a mutáns olyan szomorúan repült, hogy mindent vissza kellett adnia.
Mit mondjak, az XF4F-1-et, a leendő "Vadmacskát" is kétpályásnak rendelték!
Általában volt egy probléma: az egyik kanyarog a két sík két szárnya mentén. Nem tudom, hogy őszinte legyek, mi mentette meg az amerikai haditengerészeti repülést, lövöldözés vagy autóbaleset, de tény: 1940 -re a két síkú szerelmesek megnyugodtak (vagy megnyugodtak). És elkezdődött a munka a normál repülőgépeken.
De addigra már minden olyan szomorú volt, hogy a szárazföldi Buffalo F2A-2, amelyről aligha vállalkoznék írni valamit, mivel a történelem egyik legszomorúbb repülőgépe volt, 542 km / órás sebességet produkált az éles változatban. Míg az XF4F-3 kísérleti haditengerészeti vadászgép a sokat várt Pratt & Whitney XR-1830-76 Twin Wasp motorral csak 536 km / órát mutatott a teszteken.
Lenyűgöző ötlet volt a fedélzetre szerelt kétmotoros vadászgépek építése is, de hála Istennek ez nem jött össze. Bár Grumman kétmotoros repülőgép-projektet javasolt …
De valójában a "Woats" ragyogott a találmányoktól. Az akkori összes repülőgépre 3-3,5 méter átmérőjű csavarokat szereltek be, és a "Corsair" fejlesztői annak érdekében, hogy a motor összes 1850 "lovát" kényszerítsék "szántásra", tegyenek egy csavart egy 4 méter átmérőjű!
Világos, hogy fel kellett emelni a repülőgép orrát, és itt van egy "fordított sirály" alakú szárnya. Ellenkező esetben nagyon magas futóművet kell készítenie, ami a repülőgép gyenge pontjává válik. Plusz a bónusz a szárnyban lévő állványok tisztításával kapcsolatos problémákból.
A fegyverzet négy géppuskából állt: két szinkron M1 kaliberű 7,62 mm és két szárnyú M2 kaliber 12,7 mm.
A tesztek során a repülőgép 608 km / h maximális sebességet mutatott 7000 m magasságban. A versenyt győztesnek nyilvánították, és 1941. június 30 -án a flotta 584 repülőgépet rendelt meg a flotta repüléséhez és a tengerészgyalogság. A gépet "Corsair" névre keresztelték a cégnél, és mivel a gép sorsa mindenkivel megtörtént, ne adj Isten, a kalóznevek hagyományosak lettek a "Vout" harcosok számára.
A megrendelések nagyszerűek, de az üzembe helyezés nem sikerült túl simán. A "Corsairs" első járatai egy repülőgép -hordozó fedélzetéről a tengeren egy csomó problémát tártak fel. A légcsavar, ez a hatalmas légcsavar olyan reaktív pillanatot hozott létre, hogy leszálláskor a gép a bal síkra esett, és elkezdett "kecskezni", és nem csak így, hanem a futómű egyik "lábán",könnyen átcsúszik az aerofiniser kábelein.
Sok kritikát okozott a lámpa borítója, ami valóban zavarta a kilátást, és így született meg a "Birdcage" becenév. Ráadásul olajjal fröcskölte a motor, amikor a hűtőlapok teljesen nyitva voltak.
Sürgősen végre kellett hajtanom a fejlesztések komplexumát. Sőt, a megközelítés inkább a miénk volt, mint az amerikai. A lámpán olajjal a problémát úgy oldották meg, hogy egyszerűen rögzítették a felső szárnyakat zárt helyzetben.
Szenvednünk kellett a reaktív pillanattal, de mi is úgy döntöttünk. A gerincet két fokkal balra fordították, és a szárny jobb szélén egy alumínium sarkot helyeztek el mellé - egy „áramlásmegszakítót”, amely csökkentette a jobb konzol emelését, és így csökkentette a reaktív nyomatékot.
A képen jól látható egy sarok a géppuskák felett, a szárnyhoz tapadva. Ez a megszakító.
Ha általában, akkor azonnal feldolgozták őket kalapáccsal és reszelővel.
És a "Corsair" sorozatokba ment, de nem csak ment, hanem valóban repült is. Olyannyira, hogy más gyártókat is be kellett vonnom. A Brewster gyárak gyártották a Corsair alapmodelljét F3A-1 megjelöléssel, és a Goodyear (ezek nem csak gumiabroncsok!) Ugyanazt a repülőgépet építették az FG-1 megjelölés alatt, de szárnyhajtó mechanizmus nélkül, és a Goodyear repülőgépek a az Egyesült Államok tengerészgyalogsága.
A lámpa később készült el. Egy majdnem "buborék", mint a Spitfire, egy domború csúszó rész megoldotta a felülvizsgálat problémáját. Ezenkívül a fülke falát 230 milliméterrel lejjebb engedték a jobb oldalról lefelé való kilátás érdekében.
Nos, nem messze volt a csata próbája.
A korzájok a Salamon -szigetek fölött az égbolton kapták meg a tűzkeresztséget, az első F4U -századot pedig 1943 februárjában vetették be Guadalcanalba. Február 14 -én pedig megtörtént az első katonai összecsapás az ellenséggel. A bombázókat kísérő három F4U, P-40 és P-38 századból álló összevont csoportot a japán nulla harcosok elfogták. Az arány nem kedvezett az amerikaiaknak, 36 az 50 ellen, így a japánok teljes vereséget szenvedtek a jenkiknél.
Két F4U, négy P-38, két P-40, két PB4Y három lelőtt "nullával"-el kell ismernie, hogy ez egy olyan debütálás.
De az amerikai pilóták egyszerűen nem tanultak eleget repülőgépeikről az átképzési folyamat során. Sok kutató megjegyezte, hogy a „Bivaly” vagy „Vadmacska” 20 órás átképzése nyilvánvalóan nem elegendő. Ráadásul a taktika teljes hiánya a repülőgép használatához erősségei alapján.
Tehát a japánok eleinte nagyon keményen dolgoztak az amerikai pilóták "kiképzésén", ami nem a legjobb módon befolyásolta a repülőgép hírnevét.
Idővel azonban minden a helyére került, az amerikaiak nagyon gyorsan tanulnak, főleg, ha egyszerre keményen verik őket.
A nullák szoros manőverező küzdelemben felülmúlták a korzárok számát. A Corsairs egyre gyorsabban haladt felfelé. Ennek alapján taktika jelent meg, amikor az amerikaiak először ezeket az előnyöket kihasználva próbáltak támadni.
Japán repülőgépeket találva a jenkik gyorsan felmásztak, majd merülésből támadtak. A támadás után mászással távoztak, és a második támadásra új vonalat vettek fel. Ez némileg hasonlít a Focke-Wulf pilóták által használt "hintához".
És jobb, ha nem vesznek részt a közelharcban, mert ott csak a szerkezet erejére vagy a nagysebességű képességekre kellett támaszkodniuk, amelyeknek köszönhetően el lehetett szakadni az ellenségtől.
Általában azonban a tengeri hadtest repülőgépei "beléptek", és 1943 végére a Csendes -óceán déli részén található amerikai tengerészgyalogság összes vadászszázada F4U vadászgépekkel lett felfegyverkezve, és addigra 584 ellenséges repülőgépet pusztított el a korzai.
A tengeri repüléssel nehezebb volt. Szükséges volt finomítani azokat a problémákat, amelyek a fentebb említett partraszállást akadályozzák, így a haditengerészeti pilóták később kapták meg a Corsairs -t, mint a tengerészgyalogosok.
Általában a háború második felében a "Corsair" teljes programot szánt.
Ez a legjobb? Sokan így gondolják. Például japán kutatók és a háború résztvevői egyértelműen a pálmát adták ennek a repülőgépnek.
Sok vélemény van azonban arról, hogy a legjobb fedélzeti hajó az F6F Hellcat volt. Paradox módon éppen a "Corsair" finomhangolásának késése szülte meg ezt az autót, amely szintén nagyon sikeresnek bizonyult. De az F6F és az F4U összehasonlítása külön téma.
A statisztika, különösen az amerikaiak teljesítményében, nagyon nehéz dolog.
Úgy tűnik, hogy a "Corsair" teljesen rendben van vele, a légi csatákban az F4U pilótái 2140 japán repülőgépet pusztítottak el, mindössze 189 repülőgép elvesztésével. Komplett, mint mondják, peremoga.
De ha tovább nézel és nagyon kis betűkkel, kiderül, hogy az úgynevezett "egyéb" veszteségek jelentősen meghaladják a feltüntetett értéket.
„Más” azért van, mert én (az amerikaiakkal ellentétben) nem nevezhetem harci jellegűnek egy repülőgép légvédelmi tüzérség általi megsemmisítését. És velük ez könnyű.
Tehát a "többiek", beleértve a Corsairs harci veszteségeit is, így néznek ki:
A légvédelmi tüzérségi tűz veszteségei - 349 jármű.
Egyéb harci okok - 230 jármű.
A nem harci küldetések során - 692 repülőgép.
Repülőgép -hordozókon való leszálláskor eltört - 164 jármű.
És most nem olyan rózsás a kép. 189 repülőgép veszett el légi csatákban, és 1435 más okból. Az amerikaiak mindig szépen számolhattak a javukra, a Corsair sem kivétel.
Világos, hogy bizonyos dolgok furcsának tűnnek, de az "egyéb harci okok" elsősorban légicsapások és repülőgép -hordozók következményei.
De az a tény, hogy a nem harci (azaz kiképző és komp) járatok során több repülőgép pusztult el, mint a csatákban, azt jelzi, hogy a repülőgépet nem volt könnyű irányítani.
Valójában, ahogy volt, a "Corsair" nem volt egyfajta szabványos hordozó-alapú vadászgép az irányítás szempontjából, éppen ellenkezőleg. Ennek a repülőgépnek az irányítása nagyon tisztességes képzettséget igényelt a pilótától, valójában a fent megadott számok elsősorban erre utalnak.
De aki elsajátította ezt a gépet, nagyon jó és erős fegyvert kapott a rendelkezésére.
Adjuk meg a szót azoknak, akik a legjobbat mondhatnák a Corsairről: az amerikai pilótáknak.
Kenneth Welch, az ILC pilótája, aki elsőként lőtt le 10 ellenséges repülőgépet a Corsairben.
„1942. október végén kaptuk meg a Corsairs -t. Mielőtt elindultunk a Csendes -óceánra, mindannyian 20 órát repültünk a Corsair -ban, egy lövést hajtottunk végre egy éjszaka és egy éjszaka között.
A képzési program egyértelműen rövid volt, de a sürgősen érezhető volt a csendes -óceáni "korzik" jelenlétének szükségessége. Csatákban kellett tanulniuk. Az F4F Wildcat vadászgépek a Guadalcanal -ra épültek, amely nagy nehézségek árán még biztosíthatta a sziget légvédelmét, de az elégtelen hatótávolság nem tette lehetővé a támadóműveletekben való részvételt.
A Zero japán pilótái úgy játszottak a Vadmacskával, mint egy macska és egér. Csak két amerikai vadászgép volt alkalmas a csendes-óceáni műveleti színház támadóműveleteire-a Lockheed R-38 Lightning és a Chance Vout F4U-1 Corsair.
Az első igazán harci küldetésemre február 14 -én került sor. A japánok akkor vártak ránk. Ismét elkísértük a négymotoros Liberators-t, ezúttal a Kahili repülőtérre. A japán megfigyelő és riasztó szolgálat jóval a cél elérése előtt észlelte repülőgépünket. Kakhili felett "Zero" fogadott minket. Ebben a csatában elvesztettünk két fickót a századunkból, ráadásul két felszabadítót, négy villámot és két egymotoros P-40-es vadászgépet lőttek le. A japánok három nullát veszítettek, az egyik frontális támadásban ütközött a Corsairrel. Első ütközetünk a század történetében "Félelmetes Valentin -nap" néven szerepelt. Hasonló járatot terveztek február 15 -én reggel, de azt közvetlenül a felszállás előtt törölték.
Mi voltunk az elsők, akik megkapták a Corsairs -t, senki sem tudta elmagyarázni nekünk a legújabb harcosok erősségeit és gyengeségeit, mert senki sem ismerte őket. Az első mindig nehéz, szükség volt a légi csaták taktikájának kidolgozására magukon az F4U -n. Tudtuk, hogy a "Corsairs" után sok század áll szolgálatba, amelyek pilótái követik példánkat. Megkérdeztem az egyik pilótát, aki lenyűgöző eredményeket ért el a Guadalcanal -i csata első napjaiban, a Wildcat repülésével, mit gondol a nullával vívott csatákról. Röviden válaszolt: - Nem ülhet a farkán.
Gyorsan megtanultam, hogy a magasság kulcsfontosságú tényező a légi harcban. Aki magasabb, diktálja a csata menetét. E tekintetben a Zero pilóták nem ragyogtak - könnyen megcsináltuk őket a mászásban. Eltartott egy ideig, de hatékony technikákat találtunk ki a légi harcra japán vadászokkal. A "Zero" -val való találkozás előestéjén már nem éreztem magam áldozatnak. Tudtam, mi a Zero és hogyan kell bánni velük.
Összesen 21 japán repülőgépet pusztítottam el, amelyek közül 17 nulla volt. Én magam háromszor lőttem le, és mindig hirtelen - nem láttam az ellenséget. Arra gondolva, hogy a japán pilóták, akiket lelőttem, engem sem láttak."
Howard Finn, első hadnagy ugyanabból a VMF-124 századból:
„Amikor először kezdtünk harcolni, a japánok még tapasztalt repülési személyzettel rendelkeztek. Ezek a pilóták ragyogóan birtokolták a Zerót, nagyon kicsi sugarú kanyarokban kanyarodtak. Még a "Val" is (Aichi D3A búvárbombázó - kb.) Miután olyan fordulatot tett, hogy alig tudtam a farkán maradni. Az alacsony sebesség nem engedte el a bombázót - még mindig lelőttem.
1943 februárjában veszélyes ellenséggel harcoltunk, de ekkor a japán pilóták szakmai színvonala általában csökkenni kezdett, cselekedeteik kiszámíthatóvá váltak, és a manőverek sokszínűsége csökkent. Gyakran, miután észlelték a közeledésünket, a harci fordulattal rendelkező japánok elhagyták a csatát. Nincs kétségem afelől, hogy 1943 nyarán a japánok sok tapasztalt pilótát veszítettek el. Az ellenség a háború végéig nem tudta betölteni ezeket a kádereket."
Milyen következtetést lehet levonni itt?
Az F4U Corsair ikonikus repülőgép volt. Meglehetősen tisztességes repülési jellemzőkkel és szabványos amerikai vadászfegyverzettel a szárnyra szerelt Browning nehéz géppuskákból.
Nehéz repülni, átlagon felüli pilótaképzést igényel, de képes mindent elvenni tőle és még egy kicsit.
A "Corsair" hátránya a menedzsment nehézségeinek tekinthető, a statisztikai adatok ezt csak megerősítik. A következő cikkek egyikében megpróbáljuk összehasonlítani a Hellcat -et és a Corsair -t, csak hogy megpróbáljuk kitalálni, hogy ezek közül a repülőgépek közül melyik nevezhető a legjobbnak.
Ami a videót illeti, annak ellenére, hogy sok film található a neten, javaslom, hogy nézzen meg egy oktatófilmet a "Hogyan szálljunk le a Korzában" témában. Filmes útmutató az akkori dumáknak, tökéletesen illusztrálva hősünk teljes technikai részét.
LTH F4U-4 "Corsair"
Szárnyfesztáv, m:
- teljes: 12, 49
- összehajtott szárnyakkal 5.20
Hossz, m: 10, 26
Magasság, m: 4,49
Szárnyfelület, m2: 29, 172
Súly, kg:
- üres repülőgép: 4 175
- normál felszállás: 5 634
- maximális felszállás: 6 654
Motor: 1 x Pratt Whitney R-2800-18W x 2100 LE
Maximális sebesség, km / h
- a föld közelében: 595
- magasságban: 717
Gyakorlati hatótávolság, km: 1 617
Maximális hatótávolság, km: 990
Maximális emelkedési sebesség, m / perc: 1179
Praktikus mennyezet, m: 12 650
Fegyverzet:
- hat 12,7 mm-es M2 géppuska (2400 lövés / k)
- 2 db egyenként 454 kg -os bomba vagy 8 db HVAR 127 mm -es rakéta.
