A modern Oroszország egyik örök témája a kisrepülőgépek újjáéledéséről és új könnyű regionális repülőgépek létrehozásáról szóló beszéd. A történet újabb fordulatot vett 2019. augusztus 25 -én, vasárnap, amikor a RIA Novosti az Orosz Föderáció Ipari és Kereskedelmi Minisztériumának sajtószolgálatára hivatkozva arról számolt be, hogy az országban új regionális repülőgépet hoznak létre, amelynek célja 9-14 embert szállítanak. Valójában az a tény, hogy a híres "Kukuruznik" An-2 pótlására készülnek, nem hír az elmúlt évtizedekben, csak a gyártásba bocsátás dátuma és a lehetséges repülőgépek neve változik.
Könnyű, többcélú repülőgép An-2
Időközben a hosszú élettartamú An-2 típusú repülőgép továbbra is a hazai kisrepülés főmunkája, amely először 1947-ben emelkedett az egekbe. Ennek a repülőgépnek a sorozatgyártása 1971 -ben fejeződött be teljesen a Szovjetunióban, míg engedély alapján a repülőgépet Lengyelországban és Kínában is összeszerelték. Annak ellenére, hogy tiszteletreméltó kora van, az FSUE "SAN Chaplyginról elnevezett SibNIA" szerint 2017 közepére az Orosz Föderációban a kisméretű légiközlekedési feladatok mintegy 90 százalékát továbbra is az An-2 könnyű, többcélú repülőgép végzi. népies becenevén "Annushka" és "Corn".
Az An-2 cseréjét 2019 szeptemberében határozzák meg
Az Oroszországi Ipari és Kereskedelmi Minisztérium szakemberei 2019 szeptemberében tervezik meghozni a döntést arról, hogy milyen könnyű repülőgépek helyettesítik végül a régi An-2-t, amint azt a minisztérium sajtószolgálata jelentette. Egy új könnyűmotoros repülőgép létrehozására irányuló fejlesztési munkára 1,25 milliárd rubelt különítettek el a költségvetésből. Ugyanakkor már ismert, hogy egy új repülőgép megalkotásakor a TVS-2DTS "Baikal" repülőgép létrehozása során elért fejlesztéseket, műszaki megoldásokat és minden alapozást fogják használni. A Novoszibirszkből származó SibNIA légiközlekedési szakemberek hosszú ideig foglalkoztak ennek a prototípusnak a kifejlesztésével, kompozit anyagok széles körű felhasználásával a szerkezetben.
Ugyanakkor korábban többször is bejelentették, hogy a repülőgép ezen sajátos modellje - a TVS -2DTS - sorozatgyártásba kerül, azonban a sorozat indulási időpontjait többször elhalasztották. Tehát 2018 áprilisában az Oroszországi Ipari és Kereskedelmi Minisztérium hivatalos honlapja arról számolt be, hogy a Szibériai Repülési Kutatóintézet szakemberei által létrehozott új TVS-2DTS repülőgép sorozatgyártása megkezdődik Ulan-Ude városában. egy helyi légiközlekedési üzem alapja, amely az Orosz Helikopterek része. A tervek szerint 2021 -ben megkezdik az új kis repülőgépek kis repülőgépek sorozatgyártását, és az új repülőgép első üzemeltetője a Jakutiai Polar Airlines volt.
Most a legjobb esetben az új repülőgép sorozatgyártásának megkezdése 2022 végére tolódik. Ezt a határidőt Jurij Trutnev orosz távoltartó miniszterelnök-helyettes és a távol-keleti szövetségi körzet meghatalmazott elnöki tisztje határozta meg, aki 2019 júliusában meglátogatta az Ulan-Ude repülőgépgyárat. Egy magas rangú tisztviselő szerint 2022 vége az orosz ipari és kereskedelmi minisztérium és a repülőgépgyár által kitűzött határidő.
Könnyű, többcélú repülőgép TVS-2DTS
Ha még 2018 áprilisában az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumban azt mondták, hogy a TVS-2DTS repülőgépek kerülnek sorozatgyártásba, akkor 2019 augusztusában vált ismertté, hogy a döntés a repülőgép sorsáról és a technológiai jellemzőiről ezt a projektet egy új gép létrehozásakor használják fel, még nem fogadják el. A Rossiyskaya Gazeta-nak az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium azt mondta, hogy a TVS-2DTS egy repülőgép kísérleti modellje, amelyet az új technológiák gyakorlati tesztelésére hoztak létre. Figyelembe véve a projekt keretében megszerzett technikai alapokat, az LMS program keretében új gyártású repülőgépet hoznak létre (könnyű, többcélú repülőgép).
Az orosz Ipari és Kereskedelmi Minisztérium eddig kutatási és fejlesztési vállalkozót keres az elavult An-2 többcélú repülőgép helyettesítésére. A vállalkozó várhatóan 2019 decemberéig nyújt be általános képet az új repülőgépről, valamint egy tervrajzi dokumentációt. Jövő év szeptemberére elkészül egy tervezési dokumentáció egy új könnyű, többcélú repülőgép prototípusához, és maga a repülőgép prototípusát tervezik összeállítani 2020 végéig.
Miért vált a TVS-2DTS sorosból kísérleti jellegűvé?
A repülőgép, amelyet az utóbbi években potenciális gyártási modellként mutattak be az An-2 helyett, és aktívan részt vett különböző kiállításokon és légi bemutatókon, hirtelen kísérleti repülőgéppé változott. Nem titok, hogy az orosz kormány döntéseit rendkívül nehéz megérteni, és úgy tűnik, hogy ez pontosan így is van. A gép, amelyet sorozatosan akartak összeszerelni Ulan-Ude-ban, hirtelen megszűnt kielégíteni valamivel az államot. Hogy miért történt újabb változás a sorozatindítás időzítésében, és miért jelent meg egy új, több mint egymilliárd rubel értékű K + F -szerződés, csak találgatni tudunk.
Csak annyi bizonyos, hogy a TVS-2DTS repülési teljesítményében felülmúlta a legendás Kukuruznikot. Így az autó utazási sebessége 330 km / h -ra, a komp hatótávolsága 4500 km -re, teherbírása pedig 3,5 tonnára nőtt. A Novoszibirszk repülőgép jellemzői között volt egy új szárny, egy "üveg" pilótafülke és egy új törzs. A repülőgép fénypontja a kompozit anyagok széles körű alkalmazása volt. A modern avionika használata pedig lehetővé tette a repülőgép üzemeltetését a nap bármely szakában, és minden időjárást lehetővé tett.
Könnyű, többcélú repülőgép TVS-2DTS
Igaz, a "Superjet" sztori itt is megismétlődik, amikor a gép csak papíron orosz. Valójában a TVS-2DTS szíve az amerikai Honeywell TPE331-12UAN több üzemanyaggal működő turbó hajtómű volt, amely akár 1100 LE teljesítményt is kifejleszthet. és lehetővé teszi a gép számára, hogy kerozinnal és motorbenzinnel is repüljön. Az ötlapátos légcsavart és egy repülőgép-készletet is az amerikaiak fejlesztettek ki, a propellert a Hartzell Propeller Inc., az avionikai céget pedig a Garmin gyártotta. Külön kell megemlíteni a kompozit anyagokat, az új repülőgépet egy darabból álló kompozitból tervezték. És itt megint nem tény, hogy az orosz összetettről volt szó. Ahogy az RBC távol -keleti kiadása még 2018 -ban megírta, a repülőgép alkotói megtagadták az orosz kompozit használatát magas költségei miatt.
Az orosz történelemben egy ilyen gyártásszervezési rendszer nem vette fel a példát a Sukhoi Superjet 100 típusú repülőgépre, amelynek töltetének 55-80 százaléka különböző években külföldi alkatrész volt. A kis repülőgépekre vonatkozó ilyen rendszer még nagyobb problémákkal jár az alkatrészek beszerzésével, a javítással és a karbantartással, valamint maguknak a javítóüzemeknek a megválasztásával. Külön említhetjük a történetet az orosz MS-21 középtávú béléssel, amelynek fő jellemzője az volt, hogy összetett szárny legyen. Ugyanakkor a repülőgép sorozatgyártásának megkezdését legalább egy évvel elhalasztották, mivel az Egyesült Államok nem volt hajlandó összetett anyagokat szállítani, a hiba az amerikai szankciókban volt. A gyártó kezdetben a Hexcel és a Toray Industries amerikai, illetve japán kompozit anyagaira támaszkodott.
Talán a TVS-2DTS projekt ugyanazzal a problémával szembesült, mint bátyja. Ugyanakkor a repülőgép kezdetben nem illeszkedett jól az orosz kormány által bejelentett behelyettesítési politikába. Valószínűleg a külföldi alkatrészek és anyagok nagy aránya, valamint a repülőgépek növekvő költségei indították el az Ipari és Kereskedelmi Minisztériumot, hogy a K + F új szakaszát kezdeményezze egy könnyű, többcélú repülőgép létrehozása érdekében. Valószínűleg az újdonságot nagy mennyiségű hazai alkatrész és szerelvény fogja megkülönböztetni.
Oroszországnak csak kis repülőgépekre van szüksége
Egy olyan ország számára, mint Oroszország, a kis repülőgépek létfontosságúak, ez érthető minden olyan személy számára, aki földrajzot tanult az iskolában. Az ország mérete kezdetben hozzájárult a légi forgalom fejlődéséhez. Oroszország sok régiója nagyobb méretű, mint a világ egyes országai, például a nem legnagyobb Udmurtia másfélszer nagyobb Belgiumnál és valamivel nagyobb Hollandiánál, a szomszédos Kirov régió pedig már háromszor nagyobb, mint a Kalasnyikov támadópuska hazája. Mondanom sem kell, hogy a szövetség mindkét alanyának ma egyszerűen nincs kis repülőgépe. A Szovjetunió lakója könnyedén megengedhet magának egy repülőutat Szamara és Szaratov között, miután körülbelül 440 km -t tett meg légi úton. Manapság ahhoz, hogy egymillió plusz városból egy közel 850 ezer lakosú városba repülhessünk, szükség van egy átszállással Moszkvában, 11 órás teljes időtartamra, nem csoda. Napjainkban közhelynek számít egy olyan ország, amelyben 1400 kis repülőgépből csak 200 maradt, és nem mind a 200 aktív.
Legalábbis valamilyen formában túléltek kis repülőgépeket az ország Távol -Északán, Szibériában és az ország Távol -Keletén, ahol gyakran ők maradnak az egyetlen eszköz az utasok és a rakomány távoli településekre történő szállítására. Az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium szakemberei megjegyzik, hogy Oroszország ma több mint 28 ezer településén nincs földi kommunikáció, vagyis el vannak határolva a "szárazföldtől", és 15 orosz régióban a kis repülés a szállítás fő összetevője. rendszer. Éppen ezért olyan nagy jelentőségű a repülőgép, amely az An-2-t váltja fel.
Ma az Antonov Tervező Iroda ötvenes évek végén létrehozott ötletgazdája továbbra is a kis repülőgépek főmunkája, de az üzemeltetett "sarkok" száma Oroszországban csak valamivel több, mint 200 egység, ezeket a repülőgépeket meg kell változtatni. A "Vzglyad" újságnak adott interjújában az "Atyaország arzenálja" magazin rovatvezetője és Dmitrij Drozdenko légiközlekedési szakértő megjegyezte, hogy Jakutia területén, amelynek területe nagyobb, mint India, a hatóságok tavaly riasztást adtak. Ma ebben a régióban, amely nagymértékben függ a kisrepülőktől, a flotta 80 százaléka 30 év körüli repülőgép. A szakértő szerint 2026-ra a helyi repülés flottáját, amelyet az An-24, az An-2 és a Mi-8 típusú helikopterek képviselnek, teljesen le kell írni.
Már sokszor próbálkoztak új repülőgépek létrehozásával kis repülőgépek számára Oroszországban, vagy külföldi analógok tömeggyártásba bocsátására. Csak 2008 óta tárgyalják Oroszországban a Technoavia vállalat Rysachok repülőgépeinek projektjeit, a kazáni MVEN magánvállalat expedícióját, valamint a kanadai Twin Otter és az amerikai Cessna oroszországi soros összeszerelésének lehetőségeit. Mindezek a projektek a semmivel végződtek. Külön kiemelhetjük a regionális ikermotoros cseh L-410 repülőgép oroszországi termelésének lokalizációját 19 utas számára, amelyet ennek ellenére 2018-ban Jekatyerinburgban, az Uráli Polgári Repülési Üzem alapján kezdtek el darabonként összeszerelni.
L-410 az Uráli Polgári Repülési Üzemben
A fő probléma, amely megakadályozza, hogy Oroszország kis repülőgépeket fejlesszen ki, és végül új repülőgépeket hozzon létre hozzá, a legtöbb szakértő az ország lakóinak alacsony fizetőképességét veszi figyelembe. A lakosság, akinek e szolgáltatás fő fogyasztója kell, hogy legyen, gyenge vásárlóerejű. A kis repülőgépek piaca összeomlott. Ma a helyi légitársaságok teszik ki az orosz utasforgalom mindössze három százalékát. Ördögi körnek bizonyul, amikor a légitársaságoknak nincs szükségük repülőgépek beszerzésére az ilyen járatokhoz, és az orosz légiközlekedési iparnak sem kell ezeket előállítania, nincs kereslet - nincs kínálat. Az ország 1991 óta nem tud kiszabadulni ebből a csapdából. És ha az orosz ipar egy nap képes lesz megbirkózni a probléma technikai oldalával és új kis repülőgépet létrehozni, akkor hogyan lehet a repülőjegyek árát megfizethetővé tenni a lakosság széles tömegei számára olyan körülmények között, amikor a polgárok valós jövedelme öt éve egymás után csökkennek, még mindig rejtély. …
