70 évvel ezelőtt, 1948. szeptember 20-án szállt fel először a Mi-1 helikopter. Ez a rotorcraft, amely a NATO kodifikációban "nyúl" megnevezést kapott, az első soros szovjet helikopter lett. Az 1940-es évek végén kifejlesztett, többcélú Mi-1 helikoptert 1952 és 1960 között gyártották a Szovjetunióban. Ezekből a helikopterekből összesen 2680 épült, amelyek 1983 -ig működtek a Szovjetunióban.
Elmondhatjuk, hogy a Mihail Mil nevű repülőgép-tervező nevét viselő kísérleti tervező helikopter-építő iroda története a Mi-1 helikopterrel kezdődött. 1947. december 12 -én alakult. A Mil Design Bureau története során 13 fő helikoptermodellt és több mint 200 módosítást tervezett-a könnyű és a szupernehéz osztályok között, beleértve a világtörténelem legnépszerűbb Mi-8 többcélú helikopterét. De minden a Mi-1 helikopterrel kezdődött, amelyet a Szovjetunióban, majd Lengyelországban személy-, postai, mezőgazdasági, egészségügyi és természetesen katonai változatban is gyártottak. A gép széles körben alkalmazható a Szovjetunió légierőjében és polgári repülésében. A forgószárnyú "nyúl" kiváló repülési teljesítményét a legjobban bizonyítja az a 27 világrekord, amelyet 1958 és 1968 között állítottak fel a helikopteren.
Első helikopter Mil (GP-1)
Minden kísérlet, amely a 40-es évek közepéig gyakorlati használatra alkalmas helikopter létrehozására irányult, semmivel sem végződött. A helikopter sokkal fejlettebb gépnek bizonyult, mint sokan gondolták; a forgószárnyú járművek létrehozása csak igazán tapasztalt tervezőcsapatok ereje. Ugyanakkor a háború előtti évek kísérletek évei voltak a helikopter-építés területén. A második világháború előtt a legelterjedtebbek az autogyrosok voltak. Az ilyen repülőgépek fő forgórésze a bejövő légáramlás hatására repülés közben elfordult; nem volt mechanikus hajtómű a hajtóműből. A Szovjetunióban az első Vjacseszlav Kuznyecov által tervezett A-4 jelzésű autogiroszkóp 1934-ben lépett szolgálatba a Vörös Hadseregnél. A második világháború legelején megalakult az országban az A-7-3a katonai giproplánok (az ország első soros forgószárnyú repülőgépe), amelyet Nikolai Kamov tervezett. Ezt a századot a szovjet csapatok használták a szmolenszki védelmi csatában 1941 nyarán. Ennek a századnak a mérnöke a híres helikopter -tervező, Mihail Mil volt.
A kísérleti helikopterekről a tömeggyártásba állítható célhelikopterekre való áttérés előfeltételei a Szovjetunióban alakultak ki a múlt század 40 -es éveinek közepén és második felében. Ugyanakkor az ország a helikopterek létrehozásának útját választotta, ahogy most mondják, a klasszikus rendszerben - egy fő rotorral és egy farokrotorral. Ez a helikopterséma a mai napig osztatlanul uralja a világot a helikopter -építés területén. Ugyanakkor a háborúban és a Szovjetunió első háború utáni éveiben egyetlen tervezőiroda sem vett részt az egyrotoros helikopterekben. 1945-ben Mihail Mil saját kezdeményezésére elkezdett dolgozni egy kísérleti helikopteren, amelyet EG-1-nek nevezett. Ez a gép egy háromüléses helikopter volt, amelyet a klasszikus egyrotoros kivitel szerint építettek.
1946 -ban a TsAGI -ban helikopter laboratóriumot alakítottak, Mil. Közvetlen felügyelete alatt itt létrehozták a teljes körű helikopter-létesítmény (NGU) univerzális tesztállványát. Ez az állvány szükséges volt a teljes méretű rotorok teszteléséhez és kutatásához, valamint a helikopterek fő részeinek kialakításának finomhangolásához. Az NSU alapján fejlesztettek ki egy helikoptert, amely megkapta a GM-1 indexet (először Mil helikopter). 1947. december 12 -én kiadták a történelmi rendeletet "A Szovjetunió fegyveres erőinek kommunikációs helikopterének létrehozásáról", ez lett a kiindulópont a Milev cég történetében, ma a Mil Moszkvai Helikoptergyár JSC, amely része az Oroszországot tartó helikoptereknek. " 1947-ben a Minaviaprom szövetséges OKB-4-e volt.
Mivel az OKB-4-ben ekkor nem volt saját termelési bázisa, az első három prototípus egy kijevi légiközlekedési üzemben készült. Helikopter teszteket szerveztek a Zakharkovo repülőtéren, nem messze a híres Tushino repülőtértől. A számos repülőbaleset ellenére a teszteket sikeresnek lehet nevezni. A helikopter magabiztosan lebegett a levegőben, jó repülési stabilitással és kiváló manőverező képességgel tűnt ki. A forgószárnyasok tesztjei során 175 km / h repülési sebességet és 5200 méteres dinamikus mennyezetet értek el. A helikopteren 1949 óta kormányzati tesztek zajlanak, amelyek a rezgés és a pilótázás szintjét leszámítva nem tártak fel különösebb panaszt a géppel kapcsolatban. Az 1950 -es években elegendő számú különböző vizsgálatot végeztek, amelyek ellenőrizték a helikopter működését súlyos időjárási körülmények között, hegyvidéki terepen és vészszállások körülményei között.
Már 1950. február 21-én rendeletet kapott a Szovjetunió Minisztertanácsa a GM-1 helikopter sorozatgyártásának megkezdéséről, új Mi-1 megnevezéssel. Kezdetben az új forgójárművet koherensként fejlesztették ki, de később a helikoptert különféle szerepekben használták. A helikopter sorozatgyártása 1952 és 1960 között tartott Moszkvában, Kazanban, Rostov-on-Donban és Orenburgban. Az 1956 és 1965 közötti időszakban a helikoptert Lengyelországban, Svidnik városában is gyártották. Összesen 2680 helikoptert szereltek össze a sorozatgyártás során, köztük több mint 1500-at (mint az SM-1 és annak módosításai) Lengyelországban.
A Mi-1 helikopter tervezése és módosításai
A Mi-1 helikopter klasszikus egyrotoros kialakítású volt, három pengéjű fő- és farokrotorral. A törzs előtt volt egy pilótafülke pilóta munkahelyével és egy kanapéval, amely szabadon el tudott helyezni két utast. A pilótafülke mögött volt a motortér az AI-26GRF dugattyús motorral, amelyet Alekszandr Ivcsenko tervező fejlesztett ki. Ezt a motort Zaporozhye -ben gyártották a Progress gyárban, maximális teljesítménye 575 LE volt. A motorteljesítmény elegendő volt ahhoz, hogy egy két tonnás autót 185 km / h sebességre gyorsítson fel, a praktikus mennyezet valamivel több mint három kilométer volt.
A helikopter tervezésekor a szovjet tervezők figyelembe vették a külföldi helikopterek építésének tapasztalatait, de sikerült eredeti tervezést létrehozniuk, amely több évtizedes működés során bizonyította hatékonyságát. Például a szovjet mérnökök kifejlesztettek egy fő rotor agyat, egymástól vízszintes és függőleges csuklópántokkal. Ez a kialakítás növelte a repülőgépek irányításának hatékonyságát, és sokkal egyszerűbb volt, mint az amerikai helikoptereknél, amelyeknél a fő rotor agya igazított vízszintes csuklópántokkal volt ellátva, és ezeknek a csuklópántoknak a tengelye áthaladt a forgórész forgástengelyén. Kezdetben a Mi-1 helikopter fő rotorlapátjai vegyes kialakításúak voltak (acél és fa alkatrészek, len és rétegelt lemez burkolat). A Mi-1 helikopter futóművét repülés közben nem húzták vissza.
Az új helikopter sorozatgyártása és üzemeltetése során változtattak a kialakításán, javították a gépet. Különösen sok szovjet tervező dolgozott azon, hogy növelje a forgószárnyas gépek egyik leginkább munka- és tudományigényes egységének-a lapátok-megbízhatóságát és tervezését. 1956-ban egy háromcsöves pálcát cseréltek egy darabból álló acélcsőből, változó falvastagsággal. 1957-ben a Mi-1-hez kifejlesztettek egy teljesen fém pengét, préselt duralumin-pálcával. A helikopteren a teljesen fém pengék bevezetése magával vonta a gépvezérlő rendszer aerodinamikai kompenzátorainak, és csak ezután a hidraulikus erősítőknek a beépítését, ami megkönnyítette az irányítási folyamatot. Az 1950-es években végrehajtott korszerűsítés részeként a Mi-1 többcélú helikoptereket külső felfüggesztési rendszerrel látták el, amelyek teherbírása legfeljebb 500 kg. A helikopterre szerelt műszerberendezést javították, a fő rotor agyát kicserélték.
Összességében a Mi-1 helikopter sorozatgyártása során körülbelül 20 módosítást fejlesztettek ki, amelyek közül a következőket lehet megkülönböztetni:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-oktató kétüléses helikopter kettős irányítással.
• Mi-1T (1953)-új AI-26V motorral és akár 300 órás megnövelt erőforrással 1954-ben kifejlesztették a helikopter sarkvidéki változatát, amelynek célja a jégtörők.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-tüzérségi felderítők a Szovjetunió fegyveres erői számára.
• Mi -1NKh (1956, 1959 -től a "Moskvich" nevet kapta) - a helikopter nemzetgazdasági változata. A helikopter reprezentatív verziói ennek a modellnek az alapján épültek. Például 1960-1968-ban ilyen gépet Urho Kekkonen finn elnök használt.
• Mi -1A (1957) - helikopter, amelynek egységnyi erőforrása 600 órára nőtt, valamint egy kiegészítő üzemanyagtartály rögzítésére szolgáló egység.
• Mi-3 (1954)-a helikopter egészségügyi módosítása négy pengéjű rotorral, kényelmesebb fülkével, valamint a sebesültek és betegek szállítására tervezett függesztett gondolákkal.
• Mi-1M (1957)-a helikopter modernizált változata megnövelt élettartammal, minden időjárási berendezéssel és csomagtérrel.
• Mi -1MG (1958) - a helikopter módosítása, amely úszó futóművet kapott, a szovjet antarktiszi bálnavadász "Slava" hajóin használták.
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-a Mi-1M kiképző és felderítő korrekciós verziói a Szovjetunió fegyveres erői számára.
A Mi-1 helikopter orvosi változata
Azt is megjegyezhetjük, hogy 1957-ben a modernizált Mi-1T helikopter egy másik változatát tesztelték a Szovjetunióban. Ez a modell katonai telefonkezelő volt. A helikopter fedélzetére speciális konténereket szereltek, amelyeken belül telefonvezetékek voltak. A helikopter akár 13 kilométer hosszú telefonvonalat is le tud fektetni egy repülés során. 1961-ben pedig kifejlesztették a Mi-1 helikopter változatát felfüggesztett fegyverekkel. Ez egy Mi-1MU helikopter volt, géppuskákkal és TRS-134 irányítatlan rakétákkal. Később a Falanga-M és a Malyutka rakétarendszereket ugyanarra a helikopterre telepítették. Az ilyen helikoptereket azonban nem fogadták el a szovjet hadsereg fegyverzetébe, mivel a főparancsnokság nem értette egyértelműen a harci helikopterek szükségességét. Az 1950-es évek közepén a Szovjetunióban is kifejlesztettek egy fedélzeti módosítást a Mi-1 többcélú helikopter alapján, amely összecsukható pengék és farokgém volt, de a motorteljesítmény nem volt elegendő a speciális keresőberendezések és fegyverek felemeléséhez. a helikopterrel. Szintén nem lehetett a sorozatba hozni a V-5 (Mi-5) helikoptert gázturbinás motorokkal.
Pilóták a Mi-1 helikopterről
A Szovjetunió híres tesztpilótája, Gurgen Karapetyan, aki szolgálata során 39 típusú repülőgépet sajátított el, és minden típusú helikopterrel repült, 1960-ban megnyerte a Szovjetunió helikopter-bajnokságát Mi-1-ben. A Mi-1 volt az első helikopter, amellyel a Central Aero Clubban repült. Addig a pillanatig, amikor csak vitorlázórepülőkkel és repülőgépekkel, többcélú Mi-1 helikopterrel repült, azonnal megdöbbentette a számára új repülőgép irányításának különbsége-emlékezett vissza Gurgen Karapetyan. „A Mi-1 teljesen más módon vezette a pilótákat, nem mindenki tudott megbirkózni vele, nem mindenkinek sikerült. Ha az újonc első repülése a repülő klubban már körülbelül 5-6, legfeljebb 7 órás felkészülést jelentett a repülőgépen, akkor a forgószárnyú repülőgép pilótájának képzési programja átlagosan 12-15 órát vett igénybe, "Karapetyan megjegyezte az orosz helikopterek holding ipari folyóiratának adott interjújában." Mi-1 helikopterrel Gurgen Karapetyan egy téren landolt, és harmadik helyezést ért el, a következő évben pedig az ország bajnoka lett.
Inna Kopets, az I. osztály pilótája, a nemzetközi osztály sportmestere elmondta: „A Mi-1 kiváló helikopter volt: manőverezhető, erőteljes és gyorsan mászó. A pilótavezetés során azonban az autó érzékeny és "éles" volt. A helikopter nagy figyelmet igényelt a pilótától, különösen a korai gyártású repülőgépek esetében, amelyekből hiányoztak a hidraulikus erősítők. Nagyon jó volt a Mi-1 helikopteren tanulni: akinek sikerült megtanulnia repülni ezzel a géppel, az a jövőben bármilyen más helikoptert is elsajátíthat. Valamikor ilyeneket csináltunk "egyekkel"! " Érdemes megjegyezni, hogy Inna Kopetsnek minden bizonnyal van mit összehasonlítania. Ez egy egyedülálló női pilóta, az egyetlen a világon, akinek repülési ideje a helikopterek különböző modelljein meghaladja a 11,5 ezer órát.
Mi-1AU a DOSAAF-tól repülés közben, fotó: aviaru.rf
A Mi-1 helikopterre emlékezve a Mil Design Bureau tesztpilótája, Gurgen Karapetyan mesélt egy furcsa történetet. „A helikopter első repülésére 1948. szeptember 20 -án került sor, azon a napon Matvey Baikalov pilóta a forgószárnyasokat a levegőbe emelte. Utána Mark Gallay tesztpilóta helikopterrepülést hajtott végre. Leszállás után kihirdette ítéletét: "Ez a dolog nem fog repülni." Ekkor a Szovjetunió kitüntetett tesztpilótája, Mark Gallay tévedett. A helikopter sikeresen repült és repült. Az utolsó Mi -1 helikoptert a Szovjetunióban hivatalosan csak 35 évvel a szavai után - 1983 -ban - állították le.
A Mi-1 helikopter működése
A Mi-1 többcélú helikopter jó repülési teljesítményét számos rekord bizonyította. Összesen 1957 és 1968 között a szovjet pilóták 27 világrekordot állítottak fel a gépen. Köztük volt három repülési sebességrekord (210, 196 és 141 km / h) 100, 500 és 1000 méteres távolságon, rekordok a repülési tartományon - 1654 km és repülési magasság - 6700 méter, valamint 11 női rekord.
A helikopter első állami megrendelése mindössze 15 repülőgép gyártására korlátozódott. Kezdetben a szovjet uralkodó körök meglehetősen szkeptikusak voltak az új repülőgépek tömeggyártásának ötletével kapcsolatban. A helyzet azonban teljesen megváltozott a koreai háború alatt, miután a Szovjetunió elegendő információt kapott a helikopterek sikeres amerikai használatáról. A Mi-1-et és képességeit személyesen mutatták be Sztálinnak, majd a forgószárnyasok nagyüzemi gyártásba kezdtek.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, fotó: aviaru.rf
A légierő első kiképzőszázada, amely helikopterek fejlesztésével és a pilóták kiképzésével foglalkozott, 1948 végén alakult meg Serpukhovban. Kezdetben a század G-3 helikoptereket használt, amelyeket I. P. Bratukhin tervezőirodájában hoztak létre. Az első Mi-1 helikopterek a gyártás előtti tételből 1951 elején kezdtek belépni a századba, ekkor kezdődött a Mi-1 helikopter próbaüzeme. A jövőben az ilyen típusú helikopterek tömegesen kezdtek bejutni a szárazföldi haderő egységeibe, később pedig a Szovjetunió egyes helikopterszázadaiba és repülőiskoláiba. A Szovjetunióban sokáig a Mi-1 helikopter volt a kiképző helikopter fő típusa.
1954-ben, a totszki teszthelyen valódi nukleáris fegyverek alkalmazásával végzett manőverek során a történelem során először a Mi-1 helikoptereket használták felderítő radarokként. Ugyanakkor a Mi-1 helikopterek egy részét a határőrségben használták, ahol az államhatár járőrözésére használták őket. A szovjet katonai Mi-1 helikopterek tűzkeresztségére 1956-ban került sor. Helikoptereket használtak Magyarországon, ahol kommunikációra, a terep megfigyelésére és a sebesültek evakuálására használták őket. 12 évvel később Csehszlovákiában ugyanazokra a célokra használták a Mi-1 helikoptereket.
1954 februárja óta megkezdődött a Mil "egységek" működése a Szovjetunió polgári repülésében. Néhány évvel később az Aeroflot aktívan használta a Mi-1-et a Szovjetunió egész területén. Ugyanakkor a Mi-1 helikopter és a Mi-4 középosztályú helikopter rendszeres működése szinte egyszerre kezdődött. Ezek a gépek meglehetősen sikeres "tandemet" alkottak, kölcsönösen kiegészítve egymás képességeit. Az "Aeroflot" helikopter "nyúl" embereket és kis rakományokat, postai kézbesítést használt. 1954 óta a helikoptert kezdték használni az ország nemzetgazdaságában. A katonasághoz hasonlóan a Mi-1 helikopterek is régóta a polgári pilóták kiképzésének alapvető helikoptereivé váltak.
Ennek a helikopternek a működése során több tucat különböző típusú Mi-1 veszett el különböző légiközlekedési eseményekben. Ugyanakkor két kísérleti helikopter lezuhant a tesztfázisban 1948-1949-ben. Az 1949. március 7-én bekövetkezett balesetben a Mil Design Bureau tesztpilótája, Matvey Baikalov meghalt, aki először 1948. szeptember 20-án repült Mi-1 helikopterrel. Később Mikhail Mil erről fog beszélni: "az igazi főtervező az, aki képes túlélni repülőgépe első lezuhanását, és nem törik össze". Ugyanakkor Mil nagyon aggódott a katasztrófa és a pilóta halála miatt, három napig nem jelent meg a munkahelyen.
Az évek során a Mi-1 helikoptereket széles körben használták a Szovjetunió, Albánia, Algéria, Afganisztán, Bulgária, Magyarország, Vietnam, Kelet-Németország, Egyiptom, Indonézia, Irak, Jemen, Észak-Korea, Kína, Kuba, Mongólia, Lengyelország, Románia, Finnország, Csehszlovákia. Ezeket a szovjet polgári légi fuvarozó is használta - az Aeroflot társaság. A Mi-1V helikopter hadseregének módosítását a KNK aktívan használta a rendőrségi műveletek során, emellett a gépeket az egyiptomi és a szíriai hadsereg használta az izraeli hadsereg elleni ellenségeskedések során. A Szovjetunióban az utolsó Mi-1 helikoptert 1983-ban hivatalosan leszerelték, de a Mi-1 helikopterek még a kilencvenes években is a világ néhány országának hadseregében szolgáltak. Történt, hogy a Mi -1 többcélú helikopter - a forgószárnyas "nyúl" - lett az első szovjet soros helikopter, a Mil helikopterek egész dinasztiájának őse, a gép, amely utat nyitott az orosz helikoptereknek az ég felé.
A Mi-1 repülési műszaki jellemzői:
Teljes méretek: hossz - 12, 09 m, magasság - 3, 30 m, a fő rotor átmérője - 14, 35 m, farokrotor - 2, 50 m.
A helikopter üres tömege 1700 kg.
Normál felszállási súly - 2140 kg.
Maximális felszállási súly - 2330 kg.
Erőmű - PD Progress AI -26GRF, 575 LE kapacitással.
A maximális repülési sebesség 185 km / h.
Hajózási repülési sebesség - 130 km / h.
Praktikus hatótávolság - 430 km.
Szolgáltatási mennyezet - 3500 m.
Személyzet - 1 személy, hasznos teher - 2 utas vagy 255 kg különféle rakomány a kabinban, külső hevederen 500 kg -ig.
