A második világháború idején a harcoló felek flottái kiterjedt aknamezőket létesítettek a tengerek és óceánok vizében. Ez lehetővé tette, hogy a flották harci küldetések széles skáláját oldhassák meg azzal, hogy közvetlen és közvetett veszteségeket okoznak az ellenségnek. A háború véget ért, de a tengeri aknamezők továbbra is hordták "harci őrüket". A háború befejezése utáni első három évben (1945-1948) 406 hajót és 29 hajót robbantottak fel aknák az európai vizeken. A háború utáni években rendkívül nehéz aknahelyzet alakult ki tengeri és folyói színházainknál. A második világháború alatt több mint 145 000 aknát és aknavédőt telepítettek 22 815 négyzetkilométeres területen. A legnehezebb bányászati helyzet a Balti -tengeren volt. A vörös zászló balti flottája, valamint az angol, német és finn haditengerészet több mint 79 ezer aknát és aknavédőt szállított ide, amelyek közül több mint 4000 német közeli akna (fenék és horgony). Ez utóbbi jelentette a legnagyobb veszélyt a Balti -tengeren. Ezenkívül a Balti-tenger bányahelyzetének egyik jellemzője volt a Gogland és a Nargen-Porkkala-Udd tengeralattjáró-ellenes aknaállások jelenléte, amelyeket a német flotta hozott létre 1941-1944-ben. Itt speciális mélytengeri vonóhálókra és erős aknakeresőkre volt szükség az aknák felszámolásához.
A háborús években flottánk 2069 aknát helyezett el az Északi -tengeri Színházban, az ellenség pedig csak a Fehér- és Barents -tengeren - 51883. A háború utáni években ezen a területen is veszélyes volt a bányahelyzet. A fontos bázisok és kikötők (Murmansk, Iokanka, Arhangelsk) megközelítésein aknamezők voltak, ahová sok hajó lépett be.
A Nagy Honvédő Háború idején a Fekete- és az Azovi -tengerben elhelyezett aknák és aknavédők száma összesen 20 000. Ebből 10 845 aknát a Fekete -tengeri Flotta, a többit - a németek és szövetségeseik - állították fel. A feltüntetett számú bányából 2500 nem érintkezett; körülbelül 7000 aknavédő volt itt, söprés, ami nem kevésbé nehéz, mint az aknavető. A Csendes -óceáni Flotta irányítási övezetében elhelyezett aknák száma elérte a majdnem 42 ezret (szovjet, amerikai, japán). Ezenkívül a Japán-tengeren 1941 őszétől kezdve nagyon sok úszó, lehorgonyzott kontaktbánya volt, ami komoly veszélyt jelentett a hajózásra.
Hasonlóan nehéz bányászati helyzet volt a háború utáni első években és a Volga alsó folyásán, a Dnyeper és más folyók területén. Ez a kérdés azonban külön megfontolást igényel, és kívül esik e cikk keretein. A Szovjetunió tengeri színházaiban a zavartalan és ingyenes navigáció biztosítása érdekében a Haditengerészet Népbiztossága, miután felmérte az ebből eredő bányahelyzetet, különleges intézkedések végrehajtását tartotta szükségesnek. Ezekben mindenekelőtt a demagnetizált hajók törlését és megnyitását tervezték a navigációhoz:
a) a Balti -tengeren - nagy hajó hajóútja huzatkorlátozás nélkül 1946. június 1 -jéig;
a hajó hajóútja az Irbensky -szoroson keresztül, 10 m merüléssel 1946. augusztus 1 -jéig;
b) a Fekete és az Azovi -tenger mentén - egy hajó hajóútja a Kercsi -szoroson keresztül 6 m -es merülésű hajók áthaladására 1946. július 1 -jéig; az Azovi -tenger kikötői - a Morfológiai Népbiztossággal megállapodott feltételek mellett;
c) a hajók navigációjának biztosítása a Csendes -óceánon a hadihajók hajóútján (FVK) pilóta nélkül Vlagyivosztokban - 1946. április 15 -től; a La Perouse -szoroson keresztül - május 1 -jétől, és Petropavlovszk -Kamcsatszkijig - 1946. május 15 -től.
A Szovjetunió minden tengerében navigációra nyitott hajóutak bővítése 2 mérföldig.
A vonóhálós hajózás biztosítása érdekében a szovjet kormány elrendelte, hogy a Szovjetunió népbiztosai intézkedéseket hajtsanak végre a haditengerészet vonóhálóval, sóderrel, kábelekkel való anyagi és technikai támogatására, valamint a nem kanyargós demagnetizáló állomások (SVR) felszerelésére, valamint megfigyelésére és mérésére. mágneses állomások (KIMS). Ezenkívül a Népbiztosok Tanácsának állásfoglalásával összhangban 1946 folyamán helyreállították a háromszögelési hálózatot a háború utáni vonóhálós területeken, a tengeri útvonalak navigációs kerítését a Balti-, Fekete- és Fehér-tengeren, a szovjet kereskedelmi hajózás és halászat területei.
A szovjet kormány döntései nyomán a haditengerészet népbiztosa 1945 decemberében kiadott egy irányelvet, amelyben 1946 -ra a következő vonóhálós feladatokat határozta meg a flottára és a flottillákra: a meglévő hajóutak mentén és kiképzésen vitorlázó hadihajók biztonságának biztosítása felszíni hajók és tengeralattjárók harci kiképzésére szánt tartományok.
Ennek az irányelvnek megfelelően, valamint a vonóhálós erők és eszközök rendelkezésre állása alapján a flották 1946 -ra kidolgozták a vonóhálós terveket. Például a Balti -tengeren a következőket tervezték:
-1946. június 1-jéig a Bolsoj Korabelny hajóút megnyitása a bármilyen merülésű hajók navigálására Kronstadtból az FVK Helsinki-Tallinn és Tallinn között a Balti-tenger kijáratáig, a jelenlegi Tallinn-Ristna hajóút mentén; 1946. szeptember 1-jéig vonóhálóval és hajók navigálására a Nagy Hajó Vágányának bármilyen huzatával a Helsinki-Tallinn FVK-tól a Nargen-Porkkala-Ud-d bányapozíción keresztül a tengerre indulás előtt;
- 1946. augusztus 1 -jéig az Irbensky -szoroson átívelő hajóút megnyitása bármilyen merülésű hajók áthaladására;
- 1946. április 1 -jéig a Libau kikötő déli bejáratának navigációjára nyílik;
- vonóhálós vonóhálózat és a hajózási útvonal megnyitása az FVK Swinemünde megközelítési pontjától a Trelleborg-Dán-szoros angol hajóútig;
- a megközelítési hajóutak bővítése Kronstadt, Tallinn, Riga, Libava, Pillau, Vindava, Memel és Svinemunde bázisaira és kikötőire;
- vonóháló vonása és a hajóút megnyitása a hajók Wismar kikötőjébe történő navigálásához;
- a Ladoga -tó összes aknamezőjének megsemmisítése. Hasonló, 1946 -ra vonatkozó vonóhálós terveket dolgoztak ki a Fekete -tenger, az északi és a csendes -óceáni flották esetében.
A flottáknak a Szovjetunió tengeri színházaiban való biztonságos navigáció biztosítása érdekében kijelölt feladatainak teljesítése sok munkát igényelt a hajók és alakulatok parancsnokaitól, parancsnokságaitól és személyzetétől. A vonóhálós munka az 1946 -os hadjárat kezdetével kezdődött. Jelentős mennyiségű vonóhálós erőt és eszközt használtak fel.
Azt kell mondanunk, hogy a Balti -tengeri vonóhálós vonulás volt a legnehezebb, mivel itt egyesített német aknamezőket állítottak ki. Létrehozásukkor általában különféle típusú aknákat használtak, különböző mélyítéssel kitéve és aknavédők védve. A Gogland és a Nargen-Porkkala-Udd állások különösen telítettek voltak aknákkal. Ezekben a viszonylag kis vizekben, a Finn -öböl kijáratánál több ezer német bánya, német hálózár és jelentős számú aknavédő volt. A Kronstadt és a Tallin haditengerészeti védelmi területek aknavetőinek nagy nehézségekbe ütközött ezen akadályok áttörése. És csak az elsöprő hadjárat végére, 1949 szeptemberében a Nargen, Porkkala-Udd vonalon lévő aknamező teljesen megszűnt.
A balti -tengeri aknamezők megsemmisítésére szolgáló vonóhálós vonóhálós vontatási sorrendben hajtották végre, amelyet általában az alábbi rendszer szerint építettek. Az elsők voltak a csónakos aknavetők (sekély merüléssel), könnyű vonóhálós KT -vel, majd a közúti aknakeresők, amelyek széles seprési szélességű - MTSh - vonóhálós vonóhálóval, majd - tengeri erőteljes aknakeresők, több vonóhálóból álló vonóhálóval. vonóhálók MT-3, MT-2. A lemaradók 1-2 vechestav aknavető voltak, amelyek különleges vonóhálós mérföldkövekkel kerítették el a söpört területet. Lőttek is fegyvertartóikról (37-45 mm-es kaliberű) aknáik, amelyeket kifúrtak és a felszínre úsztak.
Robbanópatronos vonóhálókat használtak a bányák maratására lánctalpakkal. A Balti -tengeren, valamint más tengereken az érintkezőaknák vonóhálós vonalát csak nappali órákban végezték, mivel nagy volt a robbanásveszély a már kifúrt bányákon. Ha az érintőaknákból álló aknamezők megsemmisítése a seprőerők megfelelő előkészítésével nem igényelt nagy erőfeszítést, akkor az érintés nélküli aknák seprése nehezebb és időigényesebb feladat volt.
A hajó mágneses mezője által kiváltott biztosítékkal ellátott közeli aknák a Nagy Honvédő Háború első éveiben jelentek meg. Folyamatosan fejlődtek. Ezenkívül nemcsak az aknákat fejlesztették ki (alul, horgonyoztak és lebegtek), hanem a közeli biztosítékokat is, amelyek eleinte mágnesesek, majd indukciósak, akusztikusak és a háború végén kombináltak voltak. A biztosítékok egy meghatározott idő elteltével (sürgősségi eszköz) és bizonyos számú művelet után (többszörös eszköz) kerültek égetési helyzetbe. Az érintés nélküli aknák elleni küzdelem nagyon komoly volt. Kiváló tudósaink, köztük I. V. Kurchatov és A. P. Alekszandrov. A tudósok munkájának eredményei szerint ajánlásaik szerint a flották feltekercselés nélküli demagnetizáló állomásokkal (SBR) és mágneses vezérlőállomásokkal (KIMS) voltak felszerelve a hajó (hajó) maradék mágneses mezőjének mérésére. SBR. Hajókat és hajókat, amelyek mágneses tere nagyobb volt a megengedett normáknál, nem engedték a tengerbe.
Az érintés nélküli bányák veszélyének kiküszöbölése érdekében azonban megsemmisíteni kellett őket. Az első vonóhálók fémhulladékkal megrakott kis uszályok voltak, amelyeket KM-4 típusú fa (nem mágneses) aknavető hajók vontattak vagy halászhajók. Az ilyen vonóhálók mágneses mezeje olyan nagy volt, hogy az aknák messze felrobbantak a vonóhálótól, beleértve a vonóhálót is. Aztán elkezdték vontatni az uszályt egy rövid rántással, vagy oldalt, rönk. Később a PEMT-3, PEMT-4 hurokkábeles vonóhálókat tervezték, amelyek hajógenerátorhoz hasonlóan a hajó mezőjéhez hasonló mágneses mezőt hoztak létre, valamint a TEM-5, TEM-6 típusú nyílt vonóhálókat. Nyitott vonóhálókban a hajó mezőjével azonos mágneses mezőt hoztak létre azáltal, hogy áramot vezettek a tengervízbe engedett vezetőn. Ezenkívül a vonóháló csak egy aknavető párral volt eredményes. A Balti-tengeren a KEMT-2 csónakvonóhálókat, a SEMT-12, a SEMT-24 mágnesszállító vonóhálókat és a PEMT-3, PEMT-4 hurokvonóhálókat használták az érintés nélküli bányák seprésére. A Balti -tenger tengervizének alacsony sótartalma miatt nyílt vonóhálókat használtak az elektródák további javításával. Meg kell jegyezni, hogy az érintés nélküli vonóhálók vontatása alacsony sebességgel történt, több (akár 16-szoros) fedéllel a vonóháló vonalán. Mindez óriási időt, az aknavető motoros erőforrásainak ráfordítását és a tengerészek kemény munkáját igényelte. A Balti -tengeren harci vonóhálót 100 aknavető és 178 aknavető hajó hajtott végre.
A harci vonóhálós időszakban (májustól szeptemberig) a vonóhálós brigádokat és az aknavető hadosztályokat a vonóhálózat közelében található manőverezési helyekre helyezték át. Tehát a Narva -öböl vonóhálós vonalakor az aknavető bázisok Ust -Lugán, a hajóaknák - Gakkovón alapultak. Mozgáspontokat telepítettek Primorskba, Ust-Narvába, Virtába, valamint a Finn-öböl, Riga és a Balti-tenger más kikötőibe és öblébe is. Itt szállítottak üzemanyagot, élelmiszert, vonóhálókat és pótalkatrészeket. Itt az aknakeresők menekültek a rossz időjárás elől, ütemezett megelőző karbantartást végeztek.
Míg a Balti-tengeren és a Fekete-tengeren a háború utáni vonóhálós halászat során az aknavetők manőverezhetőségének problémáját meglehetősen kielégítően oldották meg, addig az északi flottában és a Csendes-óceánon óriási nehézségek merültek fel ezen az úton. A háború utáni vonóhálós vonás fő feladata például az északi flottában az Északi-tengeri útvonal bányafenyegetésének megszüntetése volt. Azonban ott, a legtöbb területen nem voltak kikötők, pontok, kikötők, ahová az aknavetők mehettek. E tekintetben a készletek utántöltését, javításokat végeztek a rögzítési helyeken, a nem felszerelt utakon, gyakori viharok körülményei között. Mindez rendkívül megnehezítette az északi vonóhálós halászatot.
Az 1946-ban végzett munka eredményeként befejeződött a Bolsoj Korabelny hajóút első szakaszának vonóhálós vonalvezetése Kronstadtból az FVK Helsinki-Tallinn-ba. Június 17 -én nyitották meg a vitorlázáshoz. 1946. június 25-én a Haditengerészet Vízrajzi Igazgatósága a következőket jelentette: „A Nagy Hajóvágány nyitva áll a navigációhoz nappali órákban Kronstadttól a Tallinn – Helsinki hajóútig minden demagnetizált hajó és kereskedelmi hajó számára, bármilyen merüléssel, szigorúan ragaszkodva tengelyéhez.. Tilos a tengeralattjáró -navigáció víz alatti helyzetben és a földön fekvés."
Ugyanebben az évben elsöpörték az érintés nélküli bányák területét a Kronstadti Tengervédelmi Védelmi Régióban (KMOR), a Tallinni Tengerészeti Védelmi Régióban (TMOR), a Petrodvorets kikötőjében, a Tallinni rejten, a Paldiski-öbölben stb. Ladoga -tó; a TMOR-ban-a Tallinn-Ristna hajóút, 3 mérföld széles és 25-60 m mély; az Ostrovnoye tengeri védelmi régióban (OMOR)-2 mérföld széles megközelítési hajóút a Vindavszkij szakaszok mentén és mélyvízi hajóút az Irbensky-szorosban. A tengerészek a közeledő FVK-val, Wismar a közeledő FVK-val, a Wismar a közeledő FVK-val, a Sasnitz és az FVK Swinemünde-Sasnitz, a Libau déli bejáratát és a külső roadside-t, Stralsundot és a kikötő keleti hajóútját nyitották meg Warnemünde és Rostock kikötőit. A Putzig -öböl aknamezői megsemmisültek.
Az északi balti flotta aknavetőivel együtt 1946-ban a Finn-öbölben (főként a finn felhőkben) végzett vonóhálókat a finn haditengerészet aknavetői végezték, mind érintés nélküli, mind érintkező bányákból (kb. 200 aknavető söpört át 1946 a Finn -öböl északi részén, mintegy 4000 négyzetkilométer). A Balti -tengeren 1946. november 1 -je óta a megsemmisített és megsemmisített aknák és aknavédők teljes száma: érintés nélküli fenékbányák - 58 db; érintés nélküli horgonybányák - 243 egység; kontakt horgonybányák - 4837 db.; kétéltű aknák - 94 db.; bányavédők - 870 db.
Általánosságban elmondható, hogy a vonóhálós alakulatok központja és az aknavető személyzete által végzett nagy munka ellenére az 1946 -os balti -tengeri vonóhálós tervet nem hajtották végre maradéktalanul. A kedvezőtlen időjárási viszonyok, különösen a csónakaknák számára, és az aknamezők megsemmisítésének nehézségei a Nargen-Porkkala-Udd állomáson, valamint a Nargen-Aegna vonalon, mivel összetételükben hálózati akadályok vannak. Ezenkívül az észak -balti és a dél -balti flotta aknavetőit gyakran nem a rendeltetésüknek megfelelően használták (uszályokat vontattak nemzetgazdasági árukkal, segédhajóként használták stb.). Az aknavetők időben történő javításának technikai alapja is gyenge volt.
Ugyanezek a hiányosságok a háború utáni vonóhálós halászat első évében voltak hazánk más flottáin is. Az 1947 -es vonóhálós hajózás sokkal jobb volt. A flották előzetesen felkészültek rá, megtették a szükséges intézkedéseket az aknavetők javítására, személyzetükre stb. A Szovjetunió Fegyveres Erőinek vezérkari főnöke által ez évre a hadihajók és a szállítmányok biztonságának biztosítása érdekében meghatározott feladatokkal összhangban a haditengerészet főparancsnoka 1946 decemberében utasította a flották katonai tanácsait. söprési műveletek megtervezésére. Kontaktvonóhálós vonóhálók esetében: a csendes-óceáni, a fekete-tengeri, a dél-balti és az észak-balti flotta, hogy kivétel nélkül megsemmisítsen minden érintkező aknamezőt; Az északi flotta esetében pusztítson el minden érintkező aknamezőt, kivéve kettőt, amelyek a tengeri útvonalaktól félreálltak. Az érintés nélküli vonóhálóval a Csendes-óceán kivételével minden flotta kiterjeszti a nyomon követett hajóutakat az összes fő kikötőre, hajóutakat fektet minden kis kikötőbe és a navigációra még nem nyitott pontokba, megsemmisíti a hajóutak közelében található érintkezés nélküli aknamezőket.
1947. március elején a haditengerészet főparancsnokságán gyűjtötték össze a vonóhálózat -alakulatok parancsnokait, a zászlóshajó bányászokat, a flottaparancsnokság vonóhálózati osztályainak vezetőit és más szakembereket. Elemzte azokat az okokat, amelyek akadályozzák a vonóhálós tervek végrehajtását, felvázolta azok megszüntetésének módjait és az elvégzett munka nyomon követésének módszereit, az aknavető ésszerű használatát stb. Mindez hozzájárult a kijelölt feladatok sikeres megoldásához. A flották teljes mértékben teljesítették az 1947 -es vonóhálós halászati terveiket. A Balti -tengeren 3391 négyzetkilométert söpört fel a vonóháló. mérföld, Cherny - 1959 négyzetméter mérföld, északon - 482 négyzetméter. mérföld.
Igaz, az érintés nélküli bányákból elsodort terület továbbra is jelentéktelen maradt - 84 négyzetméter. mérföld a Balti -tengeren, 110 négyzetméter mérföld a Fekete -tengeren, 51 négyzetméter mérföld az északi flottában. Ennek oka az volt, hogy a "Vonóhálózati kézikönyv" (NT-45) kidolgozásakor az ellenség aknáinak minden eleme még nem volt ismert. Ezért a maximális garancia elvárásával készült, hogy minden típusú aknát eltávolítsanak. A valóságban más lett. Teljesen új technikákat és munkamódszereket vett igénybe. Ezt követően, a teljesebb és pontosabb információk beszerzésével a közeli aknákról és biztosítékaik típusairól, az érintés nélküli vonóhálók gyakoriságát (az aknavetők által bekapcsolt vonóhálóval végrehajtott csapások száma) elkezdték kiválasztani, figyelembe véve ezeket adat. Általánosságban elmondható, hogy 1947 -ben a flották megsemmisültek: a Balti -tenger - 351 akna és 196 aknavédő, a Fekete -tenger - 331 bánya és 10 aknavédő, az Észak - 2, a Csendes -óceán - 4 akna.
Színházainkban az aknaveszély elemzése azt mutatta, hogy ha 1948 elejére gyakorlatilag megszűnt létezni a Csendes-óceánon, akkor továbbra is fennmaradt a Balti-tengeren, a Fekete-tengeren és Északon, és főleg az érintkezés nélküli fenékbányákból, érintkező aknák, üzemzavarokra helyezve vagy elhelyezve nagy mélyedésbe, valamint úszó aknákból. Az aknaveszély jelenléte ezekben a tengerekben, és ezzel összefüggésben a hajózás korlátozása nagy terméketlen leállásokat és kereskedelmi hajók futását okozta (a hajózási társaságok veszteségeinek becsült összege a háború utáni 3 évben 150 millió volt rubel és körülbelül 2 millió rubel deviza).
A haditengerészet főparancsnoka 1948-ra vonatkozó vonóhálós tervek kidolgozásáról szóló irányelvei azt javasolták, hogy az év végéig minden fontosabb munkát befejezzenek a tartalékkal, normál hajózási feltételekkel. Ezeknek a flottáknak be kellett fejezniük a mélytengeri vonóhálóval való érintkezést, és alsó vonóhálóval kell kezdeni a vonóhálós vonóhálót, hogy végül elpusztítsák a horgonyos aknamezőket, és ezáltal megszüntessék az úszó aknák forrásait. A mélyvízi érintkező vonóhálós halászat befejezése után a tervek szerint megszüntették a hajók és hajók kötelező hajózását a hajóutak mentén minden olyan területen, ahol az érintkezés nélküli bányákat nem helyezték el. Azokon a területeken, ahol az érintkezés nélküli aknamezők zavartalanok maradnak, a navigációs feltételek meglévő korlátozásai (azaz az elsöpört hajóutak kötelező használata) az időszak lejártáig maradtak fenn, amelyet az érintkezés nélküli harci szolgálat időtartama határoz meg. az ilyen típusú bányák. A flottaparancsnokokat 1948-ban arra kérték, hogy aknatörő hajókkal söpörjék fel a fennmaradó érintés nélküli aknákat a fő hajóutakon, hogy biztosítsák a nem mágnesezett hajók navigálását.
Az 1948 -as flották vonóhálósítására vonatkozó tervek a nagy munka ellenére nagyrészt teljesültek. Az érintkező vonóhálók 3469 négyzetméternyi területet söpörtek fel. mérföld, érintésmentes - 436 négyzetméter. mérföld. Ennek eredményeképpen a kereskedelmi flotta hajói újra mágnesezettség nélkül közlekedhettek a Fehér- és a Barents-tenger minden területén (az Északi-tengeri útvonal csak a mágnesezett hajók számára volt nyitva), és újra demagnetizálás nélkül léphettek be a Balti- és Fekete -tenger. Fokozatosan, bár bizonyos fokú kockázattal, megkezdődött a hajók navigációjára való áttérés demagnetizálás nélkül, de a nyomon követett hajóutak mentén, amelyek mentén már nagyszámú hajó haladt el.
1949-ben a Szovjetunió tengerein a vonóhálókat főként érintkezés nélküli és fenékvonóhálók hajtották végre kikötők és haditengerészeti bázisok közelében, például Baltiysk, Klaipeda, Libava, Vindava, Riga, Tallinn, Ust-Narva, valamint bizonyos területeken a Finn -öbölben, torok A Fehér -tenger, az Azovi és a Fekete -tenger. A haditengerészet tudományos intézményei által 1946-1948 között végzett tanulmányok azt mutatták, hogy minden közeli bánya 7-8 évvel az elhelyezésük után meghibásodik. Ebből kiindulva a haditengerészet parancsnoksága döntést hozott: ellenőrző vonóhálóval ellenőrizze az érintés nélküli bányák aknamezőit, amelyek túlélőképessége már lejárt, és ha nincs aknát vonóhálóval, akkor nyílt területek vonóháló nélkül. Ez lehetővé tette az összes hajó haladéktalan engedélyezését a Szovjetunió tengerein, és jelentős anyagi és műszaki erőforrások megtakarítását.
A flották és flottillák vonóhálós alakulatainak személyzetének nagy és kemény munkája eredményeként a háború utáni első években (1946-1949) a Szovjetunió jelentős tengeri területeit mentesítették az aknáktól. Később ismételt fenékvonóhálót szerveztek a bányaveszély teljes megsemmisítése érdekében.
A harci söprés elvégzése mellett a háború utáni első években az aknaveszély elleni küzdelem magába foglalta a mólók és kikötők búvárfelmérését, a mélységi bombázást, az úszó aknák felkutatását és megsemmisítését. Tehát a bányák megsemmisítésére Tallinn, Riga, Liepaja, Szevasztopol, Odessza és mások kikötőiben kikötötték a talajt és a kikötési vonalat. Ezt a nagyon veszélyes munkát a speciálisan kiképzett búvárcsapatokra bízták, akik speciális, nem mágneses berendezésekben részletesen megvizsgálták a kikötő minden kikötőhelyét és minden méterét. Csak a Balti -tengeren 8,5 millió négyzetmétert vizsgáltak. m, 43 darabot találtak és megsemmisítettek. aknák, 415 bomba, 24 mély töltés.
Útvonalakon és szűk területeken, ahol a vízterület szűkössége miatt nem lehetett vonóhálót használni, mélységi bombázást hajtottak végre a bányák megsemmisítésére. A gdanski kikötőben például 8 bánya pusztult el, Gdynia kikötőjében - 9 bánya. Ezenkívül mélységbombázással tengeralattjáró elleni hálókat semmisítettek meg a Nargen-Porkkala-Udd állomáson. Itt 76,6 német tengeralattjáró-ellenes hálózat kábelét robbantották fel.
A háború utáni években a lebegő érintkezőaknák nagy veszélyt jelentettek a hajózásra. A tengerek felszínén jelentek meg az ásvány korrózió miatti törése, a gyártási hibák, a fém természetes törékenysége miatt a víz alatt való hosszú tartózkodás során. Különösen sokan jelentek meg viharos időjárás után azokon a területeken, ahol az aknamezők kitettek. A Balti -tengeren és más tengereken lebegő aknák elleni küzdelem érdekében a flották parancsnoksága különleges intézkedéseket dolgozott ki az ellenük. Ezek az intézkedések előírták a tenger, a part menti állomások folyamatos megfigyelését, a bányák speciális keresését hajókon és repülőgépeken a kialakított útvonalak mentén, a menetrend szerint, de legalább hetente 2-3 alkalommal. Valamennyi hajót és tengeri hajót utasítottak, hogy értesítsék a flottát a felfedezett úszó aknákról, és pusztítsák el azokat. Összesen a Balti-tengeren 1946-1949 között. 545 úszóbányát semmisítettek meg.
A vonóhálós hajózás mindig fáradságos, összetett és rendkívül veszélyes munka volt, amelyet általában az aknamezők határairól és összetételéről szóló pontos adatok hiányában kellett elvégezni. Az aknakeresőknek néha viharos időben kellett dolgozniuk, ami az aknarendszerek (horgony, antenna, alsó érintés nélküli és egyéb) különbségeivel együtt ugyanabban az aknamezőben még bonyolultabbá tette a feladatot. Az aknamezőket általában apró bányák vették körül - "aknavédők", nagy számban a németek bogárcsapdákat és egyéb trükköket alkalmaztak, amelyek megnehezítették és rendkívül veszélyessé tették a vonóhálót. Ezért tengerészeink ügyessége ellenére a harci vonóhálós műveletekben az 1945. május 9. utáni időszakban 74 aknavetőnket robbantottak fel.
Magukat a bányákat általában robbantásgátló eszközökkel és különféle csapdákkal látták el. Például az alsó érintés nélküli bányák rendkívül érzékeny mágneses, akusztikus vagy kombinált közelségi biztosítékokkal, valamint többszörös és sürgősségi eszközökkel rendelkeztek, amelyek csak akkor hozták harci állapotba a bányát, ha a hajó többször áthaladt rajta, vagy egy előre meghatározott idő elteltével beállítása (egy órától több hónapig).
Tehát a Finn -öbölben, ahol a nácik megpróbáltak leküzdhetetlen aknagátat létrehozni, az aknamező vonalak több sorból álltak: az elsőben általában csapdákkal, a későbbiekben pedig bányákkal. különböző felületek kis felszíni hajók ellen. Minden akna különböző mélyedésekkel rendelkezett-20-30 centimétertől 1, 5-2, 0 méterig, és a bányák közötti intervallum 20, 30 és 40 méter volt. A vonóhálók megnehezítése érdekében a németek nagyszámú aknavédővel fedték le az aknasorokat. Ezenkívül az acélkábelből készült szabványos ásványvágány helyett gyakran hatméteres láncot szereltek a bányákra, amely ellenáll az alákínáló vonóhálók vágóinak hatásainak. A későbbi szettekben két -három vágót is rögzítettek ehhez a lánchoz a vonóhálós részek ellen. Még olyan bányák is voltak, amelyek speciális eszközökkel voltak felszerelve, amelyek lehetővé tették a vonóhálók áthaladását, ami élesen csökkentette a vonóhálók hatékonyságát.
Minden nehézség ellenére a vonóhálós hajózás során a szovjet tengerészek ragyogó ismereteiket mutatták üzletükről, és néha valódi hősiességet is, ami segített nekik a legnehezebb, legnehezebb feladatok becsülettel és nyílt biztonságos navigációval való teljesítésében hazánk minden tengerén. Sok hajó- és hadosztályparancsnok lett az aknamező megsemmisítésének mestere. Köztük az északi -tengeri lakosok A. Ivannkov és V. Golitsyn, a Balti -tenger A. Dudin, G. Ovodovsky, F. Pakholchuk és N. Gurov, a fekete -tengeri lakosok L. Volkov, F. Savelyev, A. Ratner, Csendes -óceáni nép V. Piven, M. Sinyakoa és még sokan mások. Itt van például az, amit a kitüntetések listáján a T-435 aknakereső bányászszakaszának parancsnoka, a 2. cikk Bogachev Jurij Stepanovics elöljárója tesz: „… 1946 szeptemberében, a antennabánya robbanása a vonóhálóban, a vonóháló legénységének néhány matrózát kidobta a hajó fölötti robbanáshullám. A fedélzetre dobták és a hajó parancsnoka. Bogachev vette át a vezetést a személyzet mentésében. Parancsára a csónakot gyorsan leengedték a vízbe, ő maga pedig belevetette magát a vízbe, és megmentett egy kagylós sokkoló tengerészt a haláltól …”. Csak 1948 -ban, a Szovjetunió Legfelsőbb Tanácsának Elnökségének rendelete alapján 677 tiszt, művezető és tengerész kapott kitüntetést és érmet a tengereink, tavaink és folyóink bányáktól való megtisztításáért szerzett érdemeikért (Orosz Föderáció Állami Levéltára, 36., 350. számú fájl). 1949 után a szovjet flotta 1957 -ig folytatta a veszélyes fegyverek megsemmisítését, amikor a fő hajóutakon és tengeri területeken megszűnt az aknaveszély.
