A 80-as években a General Dynamics F-16 Fighting Falcon amerikai könnyű egyhajtóműves vadászgép uralta az európai NATO-országok légierejét. Az igazságosság kedvéért el kell ismerni, hogy a 4. generáció egyik első, 1979 óta működő harcosa nagyon sikeresnek bizonyult és sikereket ért el a nemzetközi fegyverpiacon. Sokoldalúsága és viszonylag alacsony költsége miatt az F-16 messze a legnagyobb tömegű 4. generációs vadászgép (2016 közepén több mint 4500 darabot gyártottak).
Az F-16 értékesítéseket a rugalmas marketingpolitikának köszönhetően bővítették, a vadászgépek gyártását nemcsak az Egyesült Államokban, hanem külföldön is elvégezték. Így Belgiumban 164 repülőgépet szereltek össze a NATO légierő számára. A TAI török cég pedig 308 amerikai F-16-os gépet gyűjtött be licenc alapján. A vadászgépek és vadászbombázók piacának egy bizonyos részét a francia Dassault Aviation társaság irányította Mirage 5, Mirage F1 és Mirage 2000 gépekkel. A 90-es évek végéig Franciaország az Egyesült Államoktól független külpolitikát folytatott, és Nehéz mondanivaló Európában. Különböző időpontokban a "Dassault" cég termékei szolgálatban voltak a NATO -országok: Belgium, Görögország és Spanyolország légierőivel.
Természetesen az olyan iparilag fejlett országok, mint Nagy -Britannia, Németország és Olaszország, amelyek a múltban már számos közös légiközlekedési programot hajtottak végre, szerették volna megszerezni saját "darabjukat" az európai fegyverpiacon. Ezen országok saját légierőinek vadászflottája is frissítést igényelt. A 70-es évek végén Európában a fő NATO-vadászok az első és a második generációs gépek voltak, amelyek nagy mennyiségben léptek szolgálatba az 50-60-as években: az NSZK-ban F-104G és F-4F, az Egyesült Királyságban F- 4K / M és Lightning F.6., Olaszországban F-104S és G-91Y.
A Panavia Tornado vadászbombázó és a Nagy-Britanniában lévő bázisán létrehozott elfogó minden előnyével együtt nagyon drágák voltak, és nem tudtak kellőképpen ellenállni az ígéretes szovjet 4. generációs vadászgépeknek a légi harcban. Az amerikaiak által a 80-as évek elején javasolt F-16A / B elsősorban a sokkproblémák megoldására összpontosított, majd csak közelharci rakétákat szállítottak, az európaiaknak pedig repülőgépre volt szükségük, amely összehasonlítható repülési adatokkal rendelkezik, de átlagos hatótávolságú rakétavédelmi rendszerrel és hosszú hatótávolság.
A 70-es évek közepén Nagy-Britanniában, Franciaországban és a Németországi Szövetségi Köztársaságban ígéretes harcosok projektjei születtek egymástól függetlenül. Bár a dizájn a klasszikus elrendezést tekintette mérsékelt söpört szárnyúnak, a delta vagy deltoid szárnyú minták a "canard" séma szerint készültek.
Nagy -Britanniában egyszerre három projekt kezdett működni. A C.96 néven ismert vadászgép elrendezésében az amerikai McDonnell Douglas F / A-18 Hornetre hasonlított, de az alacsony tervezési adatok és a modernizációs lehetőségek hiánya miatt elutasították. A C.106 projekt fogalmilag és külsőleg is hasonlított a JAS 39 Gripen vadászgéphez, amely jóval később jelent meg. Ezt a könnyű egymotoros járművet egy beépített 27 mm-es ágyúval és két Sky Flash rakétával kellett felfegyverezni. A maximális tervezési sebesség 1, 8M, felszállási súlynak felelt meg - körülbelül 10 tonna. De ez a lehetőség nem volt megfelelő a katonaságnak a kis harcterhelés és a rövid hatótáv miatt. Aerodinamikailag a C.106 hasonló volt a C.110 -hez. De a C.110 repülőgépet két motorral tervezték, nagy sebességgel, hasznos terheléssel és hatótávolsággal kellett rendelkeznie.
Hawker Siddeley P.110 vadászmodell
Németországban az MVV és a Dornier az amerikai Northrop Corporation-lel együttműködve a TKF-90 többcélú vadászprojekten dolgozott, amely a canard aerodinamikai konfigurációját és a tervezési repülési adatokat tekintve közel állt a brit C.110-hez. A TKF-90-et úgy építették, hogy megfeleljen Luftaff 90-es évekbeli légifölényes vadászgép (JF-90) követelményeinek. A repülőgép makettjét először 1980-ban mutatták be nyilvánosan egy hannoveri légi bemutatón. Kétkötélű vadászgépnek kellett lennie, deltoid szárnnyal és két RB.199 turboreaktorral.
Így kellett volna kinéznie a nyugatnémet TKF-90 vadászgépnek.
De a brit projekttel ellentétben ez egy olyan autó volt, amely magas újdonsági együtthatóval rendelkezik. Az elmúlt évek magasságából nézve az ember csodálkozik a nyugatnémetek optimizmusán. 5-7 évig statikusan instabil szuper-manőverezhető vadászgépet terveztek létrehozni EDSU-val, elmozdult tolóerő-vektorral és modern avionikával és fegyverekkel. Ezenkívül a repülőgépnek le kellett rövidítenie a felszállást és a leszállást.
A franciák meglehetősen messzire jutottak egy új generációs vadászgép tervezésében: a Le Bourget-i repüléskiállításon egy vadászgép makettjét mutatták be, amelyen az amerikai General Electric F404 két legújabb motorját tervezték használni Abban az időben. A vadászgép elsősorban a légi fölény elleni küzdelemre és a légvédelem biztosítására összpontosított. Megkülönböztette viszonylagos egyszerűsége, alacsony felszállási súlya és nagy tolóerő-súly aránya, jó felszállási és leszállási jellemzői. A fegyverzetnek közepes hatótávolságú levegő-levegő rakétákat kellett tartalmaznia. Ezenkívül rendelkezett a fedélzeti változat létrehozásáról a haditengerészet számára.
1979-ben a Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) és a British Aerospace (BAe) közösen felkérték kormányaikat, hogy kezdjék meg az ECF (European Collaborative Fighter) program kidolgozását. Ugyanebben az évben Dassault kifejezte érdeklődését a programhoz való csatlakozás iránt. A projekt e szakaszában hivatalosan az Eurofighter nevet adták a repülőgépnek.
1981 -ben Nagy -Britannia, Németország és Olaszország kormányai úgy döntöttek, hogy egyesítik erőiket, és a kifejlesztett elméleti és technikai megoldások felhasználásával egyetlen ígéretes harci repülőgépet hoznak létre. Egy évvel később, a Farnborough Air Show-n mutatták be a brit BAe által épített vadászgép teljes méretű fa makettjét.
ASA vadászmodell
Megkapta az ACA (Agile Combat Aircraft - Highly maneverable harci repülőgép) jelölést. A tervek szerint ez a repülőgép a 80-as évek végén helyettesítette a Tornado vadászbombázót a sorozatgyártásban. Feltételezték, hogy viszonylag egyszerű és olcsó vadászgép lesz, normál felszállási súlya körülbelül 15 tonna, maximális repülési sebessége 2 M, amely képes felülmúlni osztályának legtöbb meglévő gépét manőverezhető harcban. A megvalósítás felgyorsítása és a projekt költségeinek csökkentése érdekében a Tornado repülőgép számos alkatrészét és szerelvényét tervezték használni. A TRDDF RB használata. 199-34 Mk. A 104-es, 8000 kgf utóégető tolóerővel több mint egy tolóerő-tömeg arányt kellett volna biztosítani.
Hamar kiderült azonban, hogy a feleknek túlságosan eltérő elképzeléseik vannak arról, hogy milyen harci repülőgépekre van szükségük. A kutatás résztvevői soha nem tudtak általános követelményeket kidolgozni. A Királyi Légierő közepes súlyú, többfunkciós vadászgépet akart, amely képes légi harcra, elfogásra és csapásmérésre a tengeren. Franciaországnak szüksége volt egy könnyű szuperszonikus vadászbombázóra, amelynek felszálló tömege legfeljebb 10 tonna, és képes manőverezni a légi harcot. A Luftwaffe egy vadászgépet akart, hogy légi fölényt szerezzen; elég volt a sztrájkjárművek az NSZK -ban. A nézeteltérések miatt nem született konkrét döntés, és a konzultációk folytatódtak.
De a Panavia Tornado projekttel összehasonlítva a tárgyalások a gyakorlati munka megkezdéséről szóló kormányközi megállapodás megkötéséről nagyon lassúak voltak.1983 végén a Németország, Nagy -Britannia, Franciaország, Olaszország és Spanyolország légierejének vezérkari főnökeinek szintjén álló feleknek sikerült megállapodniuk az EFA (European Fighter Aircraft - European) nevű új repülőgép alapvető követelményeiről vadászrepülőgép).
A 80-as évek elején az európai NATO-országok légiereje meglehetősen kifinomult támadási járművekkel rendelkezett: Jaguar, Alpha Jet és Tornado, de nem volt saját könnyű vadászgép, amely képes lenne felvenni a versenyt az amerikai F-15-ös és F-16-os légi harcban… Amellett, hogy a nagy tolóerő-súly arány és a nagy tolóerő-tartalék megléte, amikor utazó üzemmódban repülnek, az új repülőgépnek magas szögsebességgel kellett rendelkeznie szubszonikus és szuperszonikus sebességnél. Egy ígéretes vadásznak feltételezhetően képesnek kell lennie rakétaharcot folytatni közepes távolságon, miközben képes megtartani a földi célpontokat. A 60-80 -as években a Közel -Keleten és Délkelet -Ázsiában tapasztalható konfliktusok tapasztalatai alapján úgy döntöttek, hogy jelentősen növelik a fedélzeten lévő légiharci rakéták számát.
Az EFA repülőgép megjelenésének kialakítása 1986 második felében fejeződött be. Az európaiak által a korábbi projektek során elért számos fejlesztést ígéretes harcosban hajtották végre. De a végső műszaki megjelenést a brit British Aerospace szakemberei határozták meg. Együléses ikermotoros, statikailag instabil kacsa típusú repülőgép volt, teljesen forgó PGO-val, EDSU-val felszerelve. Egy újítás az úgynevezett "mosolygós" szabályozatlan ventrális levegőbeszívás, amelynek RCS-je alacsonyabb a téglalap alakú légbeszíváshoz képest. Számítások szerint ennek a repülőgép-elrendezésnek a statikailag instabil elrendezéssel és az EDSU-val kombinálva csökkentenie kellett volna az ellenállást és 30-35%-kal kellett volna emelnie az emelést. A tervezés során intézkedéseket vezettek be a radar aláírásának csökkentésére, a rakéták ütésének valószínűségének csökkentését a DASS zavaró rendszer (Defense Aids Sub System) biztosította.
Különös figyelmet fordítottak az új vadászgép életciklusának költségeinek csökkentésére, valamint a harckörülmények autonómiájára, a sebezhetőség csökkentésére, a megbízhatóság és a karbantarthatóság növelésére. Az EFA műszaki megjelenésének és jellemzőinek kialakításakor sokkal magasabb követelményeket és szabványokat alkalmaztak a korai európai harci repülőgép -projektekhez képest.
A tervezési szakaszban azonban komoly ellentmondások merültek fel a felek között. A franciák ismét bajkeverővé váltak. Ennek az országnak a képviselői ragaszkodtak a francia gyártmányú motorok használatához, emellett alacsonyabb felszállási súlyú vadászgépet akartak szerezni, mivel egy fedélzeti változat létrehozását is tervezték. Az erről szóló tárgyalások zsákutcába kerültek, 1985 augusztusában Franciaország megtagadta a további közös munkát, és Dassault megkezdte a Rafale vadászgép önálló fejlesztését.
Ekkor már 180 millió fontot költöttek az EFA program keretében végzett munkára, a fő pénzügyi terhet az Egyesült Királyság viselte. Az EFA programról szóló megállapodás megkötésekor azt tervezték, hogy a költségeket egyenlően osztják el a részt vevő országok kormányai és a fejlesztőcégek között, de a nyugat -német és az olasz kormány nem sietett a források elosztásával, és a fő kiadások 100 millió font az iparosokra hárultak.
Eurofighter konzorcium logója
1986 -ban hivatalosan bejegyezték az Eurofighter Jagdflugzeug GmbH konzorciumot Münchenben. A kutatás és a prototípusok építésének költségeit a tervezett vásárlások arányában osztották meg az országok között: Németország és Nagy -Britannia egyenként 33%, Olaszország - 21%, Spanyolország - 13%. A konzorcium a következő vállalatokat foglalja magában: Deutsche Aerospace AG (Németország), BAe (Nagy -Britannia), Aeritalia (Olaszország) és СASA (Spanyolország).
Az Eurojet Turbo GmbH konzorciumot a brit Rolls-Royce cég és a nyugat-német MTU Aero Engines AG regisztrálta EJ200 repülőgép-hajtóművek fejlesztésére és gyártására a München melletti Hallbergmoosban. Később csatlakozott hozzá az olasz Avio SpA és a spanyol ITP.
EJ200 repülőgép hajtómű
Az Eurofighter motorjának tervezésekor a fő "mozdony" a brit Rolls-Royce cég volt, amely nagy tapasztalattal rendelkezik a repülőgép-hajtóművek tervezésében és gyártásában. A nyugatnémet MTU Aero Engines AG, az MTU Friedrichshafen GmbH leányvállalata, amely dízel- és gázturbinák fejlesztőjeként és gyártójaként ismert, megkezdte a repülőgép-hajtóművek fejlesztését, miután a Daimler-Benz ipari óriáscég felvásárolta a Deutsche Aerospace AG-t. A Daimler-Benz konszernnek ez a részlege lenyűgöző, magas színvonalú gépparkkal és a fémek és ötvözetek feldolgozására szolgáló modern technológiákkal rendelkezett, amelyek nélkül természetesen lehetetlen volt modern repülőgép-hajtóművet létrehozni. Az olasz Avio SpA cég és a spanyol ITP volt felelős a tartozékok, kiegészítő berendezések és motorvezérlő rendszerek tervezéséért és gyártásáért.
Amint már említettük, a fő pénzügyi terhet és a projekt első szakaszában elvégzett műszaki kutatások nagy részét a britek vállalták. 1986 -ban a British Aerospace megkezdte az EAP (Experimental Aircraft Program) tesztelését.
Ezt a prototípust új műszaki megoldások tesztelésére és technológiai bemutatóként hozták létre. Az EAP repülőgépek a tervezett Eurofighterhez hasonlóan "kacsa" sémával rendelkeztek, és kialakításukban magas volt a kompozit anyagokból és titánötvözetekből álló szerelvények és alkatrészek aránya. Ennek a gépnek a létrehozására az Egyesült Királyságban 25 millió fontot költött. A második prototípust Németországban kellett volna megépíteni, de a német vezetés erre nem különített el forrásokat. A sikeres tesztek után azonban a "partnerek" részben kompenzálták a költségeket. Nagy -Britannia részesedése 75%, Olaszország - 17%és Németország - 8%volt. Általánosságban elmondható, hogy Nyugat -Németország bizonyult a leggyengébb láncszemnek az „európai vadászgép” létrehozására irányuló programban - többször is veszélybe sodorva a projektet, vagy késleltetve a megvalósítást a technikai részletek és a finanszírozás összegével kapcsolatos viták miatt.
Brit Aerospace EAP kísérleti repülőgép
Nyugodtan mondhatjuk, hogy a brit kísérleti EAP repülőgépek nélkül az Eurofighter soha nem valósult volna meg. A gép először 1986. augusztus 8 -án szállt fel a whartoni gyári repülőtérről. A prototípust RB.199-104D motorokkal szerelték fel, ugyanúgy, mint a brit Tornado ADV elfogón. Már az első próbarepülés során az EAP meghaladta a hangsebességet. Szeptemberben pedig elérte a 2M sebességet. Az EDSU -t a repülőgépen tesztelték, és teljes teljesítményét bizonyította. Emellett új pilótafülke -berendezést is teszteltek, amely multifunkcionális kijelzőket tartalmazott, amelyeket a szokásos mérőórák és jelzőlámpák helyett használtak.
Egy EAP repülőgép bemutató repülése a Farnborough Airshow -n
Az EAP kísérleti repülőgépek első nyilvános bemutatására 1986 szeptemberében került sor a Farnborough Air Show -n. Az 1991. május 1 -ig tartó tesztrepülések során a repülőgép 259 alkalommal szállt fel, ami nagy megbízhatóságot és kiváló manőverezhetőséget mutat. Bár az EAP repülőgépek beépített és felfüggesztett fegyvereit eredetileg nem biztosították, a nyilvános kiállításokon a Sky Flash és a Sidewinder légiharci rakéták makettjeivel került a levegőbe.
Az EAP sikeres, igen biztató eredményeket felmutató tesztjei után 1988-ban szerződést írtak elő a gyártást megelőző Eurofighters gyártására. A tervezési munka az elkövetkező öt évben folytatódott az EAP kísérletekből származó adatok felhasználásával. A tesztek befejezése utáni kezdeti rendelés 765 vadászgép felépítését írta elő. Országonként a következőképpen oszlott meg: Nagy -Britannia 250 repülőgép, Németország - 250, Olaszország - 165 és Spanyolország -100.
A kísérleti járműhöz képest az EFA vadászgép számos változáson ment keresztül. Külsőleg a legszembetűnőbb különbség a delta szárny volt, amelynek szöge 53 ° volt (az EAP -nak változó söprésű delta szárnya volt). A légibázisok közelében tesztelt EAP repülőgépeknek nem kellett nagy repülési távolság. A gyártás előtti prototípusokon a fedélzeti üzemanyag-ellátás jelentősen megnőtt. Az üzemanyagtartályok a törzsben és a szárnykonzolokban találhatók. A külső csomópontokra több csepptartály is elhelyezhető. Levegő utántöltő rendszer van. Az épülő EFA repülőgépekben megnőtt a szénszálerősítésű műanyagok aránya, jelentős változások történtek a lombkorona kialakításában és a pilótafülke elrendezésében, ami jelentősen javította a láthatóságot. A repülőgép törzse és szárnyai 70% -ban kompozit anyagokból készülnek, a többi alumínium és titánötvözet. A kompozit anyagok magas aránya a repülőgépben alacsony ESR -t biztosít. A repülőgép nem nevezhető teljesen láthatatlannak, de láthatósága a radar spektrumában jelentősen csökken.
EAP és EFA előrejelzések
1990 -ben a projekt elakadt Nagy -Britannia és Németország közötti heves viták miatt a harcos radarjával kapcsolatban. A németek kategorikusan ragaszkodtak az MSD 2000 állomás Eurofighter-re történő felszereléséhez, amely az amerikai Hughes Aircraft Company és a német Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft AG vállalat közös fejlesztése. Az MSD 2000 radar kialakítása sok közös vonást mutatott az F / A-18 Hornet-re szerelt AN / APG-65 radarral.
Az ECR-90 radar kiállítási mintája
A britek sokkal ígéretesebb radart akartak a Ferranti Defence Systems AFAR ECR-90-gyel harcosoknak. A feleknek sikerült megegyezniük, miután Tom King brit védelmi miniszter biztosította nyugatnémet kollégáját, Gerhard Stoltenberget, hogy a brit kormány engedélyezi a német vállalatoknak a radargyártásban való részvételt.
A "szovjet katonai fenyegetés" felszámolása és a NATO -országok védelmi költségvetésének csökkentése azonban jelentősen lelassította a projekt előrehaladását. Németország egyesítése és a Luftwaffe MiG-29-es vadászgépekkel való feltöltése után az NDK légierőből sokan a Bundestagban általában kételkedtek az Eurofighter program folytatásának célszerűségében. Számos német politikus kifejtette véleményét, hogy bölcsebb lenne elhagyni a konzorciumot, további tételnyi MiG -t kapni Oroszországtól külső adósságának törlesztésére, és szolgáltatási megállapodást kötni. Igen, és Nagy -Britanniában, amely a projekt fő pénzügyi és technikai "traktora" volt, a csökkenő katonai kiadások és a légierő csökkentése mellett sokak számára kétségesnek tűnt annak szükségessége, hogy új harci szolgálatot építsenek és fogadjanak el. Viszont az Egyesült Államok, hogy ne hagyja ki a potenciális piacot, keményen lobbizott az F-15, F-16 és F / A-18 vadászgépekért, hitelre és kedvezményes áron kínálva őket. Ennek eredményeként a projekt megvalósítási folyamata gyakorlatilag két évre leállt, és jövője „a levegőben lógott”.
