A 60-as évek közepére Nyugat-Európa gazdasága szinte teljesen felépült a második világháború pusztító következményeiből. Ez teljes mértékben érintette a repülőgépipart Németországban és Olaszországban, ahol robbanásszerű növekedés kezdődött. Olaszországban a háború utáni időszakban nagyon sikeres repülőgépeket hoztak létre: az Aermacchi MB-326 kiképzőt és az Aeritalia G.91 könnyű vadászbombázót, amelyek gyártását az NSZK-val közösen végezték. A katonai repülőgépiparban Franciaország haladt a legtávolabb, ahol a 60-as években a Dassault Aviation vállalkozásaiban végeztek világszínvonalú harci repülőgépek építését: Etendard IV, Mirage III, Mirage 5, Mirage F1.
Mirage IIIE vadászgép
Ugyanakkor ezek az országok demonstrálták a vágyat, hogy megszabaduljanak az Egyesült Államoktól való függőségüktől a légierő felszerelése során. Nagy -Britanniában, ahol a háború végére kiváló repülőgépgyártó cégek és jelentős termelési kapacitások voltak, éppen ellenkezőleg, a katonai kiadások 60 -as évekbeli csökkenése miatt visszaesett a repülőgépgyártás.
Buccaneer brit harcászati bombázó
Az utolsó sikeres exportlehetőséget biztosító brit harci repülőgép az angol Electric Lightning vadászrepülőgép és a Blackburn Buccaneer taktikai bombázó volt, amelyeket eredetileg brit repülőgép-hordozókra terveztek. A Hawker Siddeley Harrier függőleges felszálló és leszálló repülőgép sok tekintetben egyedi, de sajátos gép volt, és túlzott költségei és bonyolultsága miatt nem használták széles körben.
Fél évszázaddal ezelőtt elkerülhetetlennek tűnt két ideológiailag ellentétes rendszer közötti globális fegyveres konfliktus. De a stratégiai nukleáris fegyverek használata a felek kölcsönös megsemmisítését jelentette. Nagy valószínűséggel Nyugat -Európa területe a taktikai nukleáris robbanófejeket használó harcok színhelyévé válhat. A NATO -csapatok a Szovjet -csatorna felé rohanva készültek ellenállni a szovjet tankéknek.
Ilyen körülmények között nagy szerep jutott a bombázó repülésnek, amely nemcsak a frontvonalban és a harctéren képes közvetlenül a páncélozott járművek csoportjaira ütni, hanem kommunikáción is működik, megsemmisítve a célpontokat a műveleti mélységben, több száz kilométerrel hátrébb a frontvonal. Ezenkívül nagy jelentőségre tett szert a korlátozott hosszúságú kifutópályákról való üzemeltetés lehetősége, mivel azt jósolták, hogy "nagy háború" esetén az állandó légitámaszpontok kifutópályáinak fő része le lesz tiltva, és a taktikai repülőgépek repülni az autópályákról és a rosszul előkészített repülőterekről …
A 60 -as évek második felében a Szovjetunióban nemcsak az ország légvédelmi erőinek, hanem a hadsereg légvédelmének képességei is jelentősen megnőttek. A délkelet -ázsiai és a közel -keleti katonai műveletek tapasztalatai azt mutatták, hogy a modern légvédelmi rendszerek sikeresen képesek visszaverni a közepes és magas magasságban repülő szuperszonikus repülőgépek támadásait. Ilyen körülmények között a speciálisan megalkotott, változó szárnygeometriájú "légvédelmi megszakítók" sikeresen teljesíthetik a harci küldetést.
Az Egyesült Államokban ilyen repülőgép volt a General Dynamics F-111 kétüléses taktikai bombázó, amely Vietnamban debütált, a Szovjetunióban pedig a Su-24-es frontbombázó. A Szovjetunióban azonban a repülőgép-tervezők nem kerülhették el a változó söprésű szárny iránti lelkesedést, amikor viszonylag könnyű járműveket hoztak létre: MiG-23, MiG-27 és Su-17. Ekkor úgy tűnt, hogy a megnövekedett felszállási és leszállási jellemzők, valamint a profil és a repülési sebesség függvényében a söprés megváltoztatásának lehetősége kompenzálja a repülőgép megnövekedett költségeit, összetettségét és súlyát.
A 60-as évek közepén a német, az olasz, a belga és a holland légierő aggódott amiatt, hogy pótolni kell az F-104 Starfighter-t. Ekkoriban az amerikaiak aktívan kényszerítették az európai szövetségesekre a közelmúltban belépett F-4 Phantom II szolgálatot. De ismét az Egyesült Államok példájának követése azt jelentette, hogy megfosztják megrendelésektől saját repülőgépgyártó vállalataikat, és végül elveszítik saját tervezőiskolájukat. Világos, hogy ezen országok egyike sem tudta egyedül húzni azt a programot, hogy valóban modern harci repülőgépet hozzon létre, amely képes versenyezni a Phantommal.
1968-ban a költségvetési hiány miatt a britek felhagytak az F-111K beszerzésével; ezt megelőzően a TSR-2 programot, a Bristol Airplane Company (BAC) által tervezett támadó felderítő repülőgépet korlátozták.
TSR-2 repülőgép
A TSR-2 egyetlen épített példányának első repülésére 1964. szeptember 27-én került sor. A repülőgépet eredetileg alacsony magasságú, nagysebességű repülésekre tervezték. Sok szempontból nagyon ígéretes gép volt, de áldozatul esett a brit védelmi minisztériumban zajló veszekedéseknek és a költségvetési korlátoknak. A közös brit-francia AFVG változó geometriájú repülőgép-projekt reményei szertefoszlottak Franciaország kivonulásával.
1968-ban Nyugat-Németország, Hollandia, Belgium, Olaszország és Kanada Multi Role Combat Aircraft (MRCA) munkacsoportot hozott létre az F-104 Starfighter cseréjének tanulmányozására. Mindezen országok légierőinek vezetése egy olyan univerzális harci repülőgépet akart, amely képes lesz olyan küldetéseket végrehajtani, amelyek elfogják, bombázzák, légi felderítik és leküzdik az ellenséges flottát. A munkacsoportban részt vevő országok műszaki szakemberei szerint állítólag kétmotoros repülőgépről volt szó, változtatható söprésű szárnnyal, alacsony magasságban is képes működni, 18-20 tonna felszállási tömeggel és harci sugárral. több mint 1000 km. A repülőgépet a kezdetektől fogva kétszemélyesre kellett volna készíteni, míg az első személyzet pilótázással volt elfoglalva, a második a navigációs rendszerekkel, a fegyvervezérlő berendezésekkel és az elektronikus hadviseléssel rendelkezett.
A 60-as és 70-es évek helyi háborúiban a légi közlekedés harci felhasználásának tapasztalatai alapján végzett értékelések lehetővé tették azt a következtetést, hogy a fedélzeten lévő nehéz vadászbombázó szükséges harci hatékonyságának elérése érdekében szükséges ossza meg a munkát két, különböző feladatokra szakosodott pilóta között.
1968 -ban az Egyesült Királyság csatlakozott az MRCA -hoz. Feltételezték, hogy a nyugat -európai országok légierői 1500 repülőgépet vásárolnak. 1969-ben azonban Kanada az Egyesült Államok nyomására kilépett a programból, Belgium pedig inkább a francia Dassault Mirage 5 megvásárlását választotta, majd ezt követően létrehozta az F-16A / B engedélyezett szerelvényét. Ennek eredményeképpen 1969 májusában Nagy -Britannia, Németország és Olaszország képviselői aláírtak egy memorandumot az ígéretes harci repülőgépek közös létrehozásáról. Hollandia a túl magas költségekre és a repülőgép túlzott összetettségére hivatkozva visszalépett a programtól, és inkább az amerikai F-16-osokat vásárolta.
A megállapodás megkötésekor Nagy -Britannia és Németország vette át a munka 42,5% -át, a fennmaradó 15% pedig Olaszországba került. A Panavia Aircraft GmbH vegyesvállalat, amelynek székhelye a bajorországi Hallbergmoos -ban található, magában foglalja a British Aircraft Corporation -t, amely kifejlesztette az első törzsrészt és a motorokat, a német Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH -t, amely a törzs központi részéért volt felelős, és az olasz Aeritaliát., amely megteremtette a szárnyakat.
1970 júniusában létrehozták a Turbo-Union Limited nemzetközi vállalatot a motorok gyártására. Részvényeit megosztották az európai repülőgép-hajtóművek gyártói között: a brit Rolls-Royce (40%), a nyugat-német MTU (40%) és az olasz FIAT (20%). További mintegy 30 vállalkozó cég vett részt avionikai és fegyverrendszerek létrehozásában.
A Panavia konszern műszaki bizottságának mérlegelésére 6 változó geometriai szárnyú harci repülőgép tervezetét nyújtották be. A végső változat kiválasztása és a műszaki terv 1970 -es jóváhagyása után megkezdődött a gyakorlati munka.
Ez egy normál kialakítású repülőgép volt, magas helyzetben változtatható söprésű szárnnyal és két motorral a hátsó törzsben. A ¾ repülőgépszerkezet alumínium-magnézium ötvözetekből készül. A teljesen fém, félig monokokk alakú törzs három különálló részből áll össze, technológiai csatlakozókkal. Az elülső részben a pilótafülkét egy közös, felfelé nyíló előtető alá helyezték, a légkondicionáló és az avionikai egységek rekeszét.
A középső rész monolit keretekkel van ellátva, középen egy titán gerenda található szárnyas csuklópántokkal. A hidraulikus rendszer vezérli a gépesítést, a szárny forgását, a visszahúzást és a futóművet. Két redundáns motorhajtású alrendszerből áll. Ha a motor meghibásodik, akkor a hidraulikus rendszer működéséhez akkumulátorral működtetett vészhelyzeti elektromos szivattyút használnak.
A vödör típusú motorok oldalsó légbeömlői, beállításukat külső tömörítésű digitális elektronikus rendszerrel végezték. A hátsó törzs tartalmazza a nyomásfokozó rendszer, a motorok és a kiegészítő egységek nagy részét. A törzs tetején két légfék található, és a farok alatt van egy fékhorog, amely csökkenti a leszállási menet hosszát.
Vagyis az új vadászbombázó sémája és elrendezése nem tartalmazott semmi alapvetően újat, és illeszkedett a repülőgépgyártás világkánonjához. Az újítás egy analóg fly-by-wire repülésvezérlő rendszer volt, amely alrendszerekkel javította az irányíthatóságot és a stabilitást. A szárny nagy söprési szögeinél a gördülést a stabilizáló konzolok differenciális eltérítése biztosítja. Alacsony söpörési szögeknél spoilereket használnak, amelyeket a leszállás során az emelés csillapítására is használnak. A szárny söprési szöge a sebességtől és a repülési profiltól függően 25 és 67 fok között változhat.
TRDDF RB. 199
1973-ban a Turbo Union cég szakemberei utángyújtóval teszteltek egy RB by-pass turboreaktor motort. 199-34R-01-a brit Vulcan stratégiai bombázó törzse alá szerelve. És 1974 júliusában megtörtént a Tornado nevű repülőgép első tesztrepülése. Már a negyedik próbarepülésnél túllépték a hangsebességet. Összesen 10 prototípus és 5 gyártás előtti gép vett részt a tesztekben. 4 évbe telt a "Tornado" finomhangolása, amely meglehetősen magas újdonsági együtthatóval rendelkezett. A várakozásokkal ellentétben a balesetek aránya a tesztek során kicsi volt, jóval kevesebb, mint a Jaguar finomhangolása során. Technikai okok miatt csak egy, az Egyesült Királyságban gyártott prototípus zuhant le. Újabb két autó veszett el a vezetési hibák miatt.
Az első sorozatos vadászbombázók Németországban és Nagy-Britanniában, 1979 júniusában, Olaszországban pedig 1981 szeptemberében szálltak fel. A teszteléssel és a finomhangolással egyidejűleg a repülőgépet aktívan népszerűsítették exportra. Így még 1977 -ben az egyik brit prototípust mutatták be a Le Bourget Aviation Show -n.
Tapasztalt "Tornado" a Le Bourget -i repüléskiállítás kiállításán
1980 -ban az első "Tornado" német és nagy -britanniai harci századokkal lépett szolgálatba. Az olasz légierő 1982-ben új vadászbombázókat kapott. A repülőgépeket nagy sorozatban gyártották, összesen 1979 és 1998 között 992 repülőgépet gyártottak, figyelembe véve a prototípusokat. És annak ellenére, hogy a "Tornado" soha nem volt olcsó repülőgép, költségei a felszerelésekkel és fegyverekkel a 90-es évek közepén elérték a 40 millió dollárt. A Nagy -Britanniai Királyi Légierő 254 repülőgépet, a Luftwaffe - 211 repülőgépet, a Német Szövetségi Köztársaság Haditengerészeti Repülőtérét - 111 repülőgépet, az Olasz Légierő - 99 repülőgépet, a Szaúd -Arábiai Légierő - 45 repülőgépet kapott.
A vadászbombázó megkapta a Tornado IDS nemzetközi indexet, de a Luftwaffe -ben Tornado GS néven emlegették, a Nagy -Britanniai Királyi Légierőben pedig - Tornado GR1. A harci kiképzés módosításait a "T" betű jelzi.
A RAF vadászbombázója alapján létrehozták a Tornado GR1A taktikai, minden időjárási felderítő repülőgépet és a Tornado GR1B tengeri vadászbombázót. A 80 -as évek végén Németországban a Messerschmitt Bolkow Blohm GmbH szakemberei kifejlesztették a Tornado ECR felderítő és elektronikus hadviselési repülőgépek változatát. A "Tornado" ezen verziója elvesztette fedélzeti fegyvereit, és fejlettebb PNRK -t, elektronikus felderítő berendezést, két infravörös állomást, valamint hírszerzés gyűjtésére, feldolgozására és rádiócsatornán keresztül történő továbbítására kapott berendezést kapott. A Tornado ECR külső hevederén felderítő konténerek, elektronikus hadviselési állomások, automatikus dipólus reflektorok és IR csapdák helyezhetők el.
A Panavia reklámfüzetei szerint a Tornado hatósugara 1390 km, mivel több mint 5 tonna belső üzemanyagtartályt és felfüggesztett csepptartályokat használ. Nyilvánvaló, hogy ebben az esetben felderítő küldetésről beszélünk.
A vadászbombázó valódi harci hatótávolsága, amikor 2500 kg-os bomba-terheléses sztrájkfeladatokat hajt végre, 800-900 km-re becsülhető. Komptáv - 3900 km. A repülőgép maximális felszálló tömege elérheti a 27 200 kg -ot, normál esetben - 20 400 kg -ot. Az első sorozat repülőgépeit RB turbóventilátorral szerelték fel. 199-34MK. 101, és 1983 óta - TRDDF RB. 199-34 Mk. 103 (egy motor tolóereje 4380 kgf, utánégető - 7675 kgf). Másolási sebesség - 77 m / sec. Nagy magasságban a legnagyobb megengedett sebesség külső felfüggesztés nélkül 2340 km / h (2,2 M). Alacsony magasságban felfüggesztésekkel - 1112 km / h (0,9 M). A maximális működési túlterhelés legfeljebb +7, 5 g.
Nyugatnémet "Tornado", maximális szárnyra állítva
A "Tornado" nagyon fejlett avionikával és erős fegyverekkel volt felszerelve. Talán az elektronikus rendszerek tekintetében a 70-es évek vége és a 80-as évek eleje összes nyugat-európai vívmányát a kétüléses vadászbombázón valósították meg. A kötelező VHF és HF küldő- és "zárt" kommunikációs rendszerek, állami felismerő berendezések, kerek skálájú hagyományos elektromechanikus műszerek mellett számos eredeti fejlesztést vezettek be a repülőgépen.
Pilótafülke Tornado GR.1
A pilóta műszerfalának közepén mozgó térképpel ellátott navigációs kijelző található. A BAE Systems együttműködésben a Texas Instruments amerikai céggel közösen létrehozott, több módú, előretekintő térképészeti radar biztosítja a terep automatikus nyomon követését alacsony magasságú repülések során, a térképek felderítését, a földi és felszíni célok észlelését. A "Tornado" a Spirit 3 digitális számítógépen alapuló PNRK-val van felszerelve; feldolgozza a FIN-1010 digitális tehetetlenségi navigációs rendszerből és a TACAN berendezésből származó információkat. A repülési körülményektől és a használt felszereléstől függően a navigációs hiba 1,8–9 km / óra repülés között változhat.
A Ferranti lézeres távolságmérő-jelölő három tengely mentén stabilizálódik. Képes külső célmegjelölési üzemmódban működni, keresni a földről vagy más repülőgépből lézerrel megvilágított földi célpontot. A kiemelt cél koordinátái a HUD -n jelennek meg. A számítógépes fegyvervezérlő rendszer lehetővé teszi bombázást, különböző típusú rakéták kilövését, valamint ágyúk kilövését. Az 1982-es RAF gyakorlaton a honingtoni gyakorlópályán a Tornado repülőgépek legénységének, akik több mint 500 robbanásveszélyes szabadon eső bombát dobtak le, sikerült elérniük a 60 méternél kisebb átlagos bombázási pontosságot, ami jelentősen meghaladta a többi NATO teljesítményét harci repülőgépek.
A légvédelmi irányított rakéták és a fegyverek célpontjai elleni védelem érdekében a Tornado fel van szerelve a Sky Shadow elektronikus hadviselési rendszerrel, a BOZ 107 dipólus reflektorral és a hőcsapda-ejtő rendszerrel. A pilóta és a navigátor-kezelő pilótafülkéjében a radar expozícióra figyelmeztető rendszer jelzői vannak felszerelve.
Repülőágyú Mauser BK-27
A beépített fegyverzet kezdetben két 27 mm-es fegyverből állt, egyenként akár 1700 lövés / perc sebességgel, de később, hogy további optoelektronikai rendszereket és légi utántöltő berendezéseket tudjon elhelyezni a korszerűsített repülőgépeken, egy ágyút hagytak, 180 lőszerek. Az akár 9000 kg súlyú harci teher (bombák - 8000 kg) felfüggeszthető hét csomópontra. Beleértve: szabadon eső, irányított bombák és kazettás bombák, levegő-föld rakéták AGM-65 Maverick, AS-37 Martel, AS-30L, AS.34 Kormoran hajó elleni rakéták, ALARM és HARM radar elleni rakéták és napalm tankok. A légi célok leküzdésére az AIM-9 Sidewinder rakétavédelem használható.
