Az első gondolat, amikor Kaman K-MAX-tal találkozik, lehetetlen!
A helikopter megsérti a tér-idő kontinuumot és az euklideszi geometria törvényeit, különben hogyan magyarázható a pengéinek mozgásmintája? Ellentétben a koaxiális sémával, amelyben a légcsavarok forgási síkjai párhuzamosak egymással, vagy a keresztirányú sémával, amelyben a légcsavar agyak jelentős távolságra vannak egymástól, meghaladva a lapátok hosszát, itt valami elképzelhetetlen történik - A K-MAX rotorok metszik egymást az űrben! Még egy pillanat, és összetörik a légcsavar agyakat, és darabokra vágják egymást! De nem … a pengék csodával határos módon áthaladnak az anyagon, és oldalra térnek. A helikopter biztonságosan folytatja repülését.
A fenti sémát keresztezett rotorokkal "szinkron" -nak nevezzük. A zseniális találmány Anton Flettner német mérnöké, aki a 30-40-es évek fordulóján kísérletezett ilyen gépekkel (Fl.265 és Fl.282 "Kolibri").
A Synchropter egy keresztirányú ikerrotoros helikopter, keresztező kerekekkel. A csavarok ellentétes irányban forognak, míg forgástengelyeik kis szögben vannak egymáshoz képest. A légcsavarok forgását merev mechanikus csatlakozás szinkronizálja, hogy megakadályozzák a lapátok ütközését.
A koaxiális forgórészű helikopterekhez hasonlóan (például a Kamov Tervező Iroda helikoptereihez) hasonlóan a szinkroncsillapítók nem rendelkeznek nagyméretű farokrésszel és teljesítményveszteséggel a farokrotor hajtásához. További előnyök a „klasszikus” egyrotoros helikopterekhez képest az alacsonyabb zaj- és rezgésszint. Kevesebb tehetetlenségi pillanat - és ezáltal jobb manőverezhetőség.
Ugyanakkor a keresztezett rotorokkal ellátott séma lehetővé teszi a rotorok összetett oszlopának elhagyását: az egyszerű és könnyű sebességváltó segít csökkenteni a szinkronizáló költségeit, és megkönnyíti a karbantartást a koaxiális légcsavaros helikopterekhez képest.
A szinkroncsillapítók fő hátránya a rotor alacsonyabb hatásfoka vízszintes repülésben, kölcsönös befolyásuk miatt. Ezenkívül a propellersíkokat kissé különböző irányokba fordítják - a tolóerő csökken (a szög koszinuszánkénti tolóerővektor). Ennek eredményeképpen a szinkroncsillapítók sebessége némileg alacsonyabb, mint a többi séma szerint épített helikopterek. Egy másik kellemetlen jellemző a hosszanti nyomaték előfordulása és a forgószárnyas egyensúlyozással kapcsolatos problémák. A helikopter vezérlésére a rotorlapátok szervo-szárnyai szolgálnak.
A konkrét elrendezés a Kaman Aircraft egyfajta "névjegykártyája". Ez a kisméretű helikoptertársaság hagyományosan szűk réseket foglal el a speciális célú helikopterek polgári piacán, és speciális járműveket hoz létre a katonai ügyfelek számára. A sorozatgyártás mennyisége néhány tíz (legjobb esetben több száz) példányra korlátozódik. A leghíresebb művek között-Kaman (könnyű tengeralattjáró-ellenes / többcélú helikopter SH-2 "Sea Sprite", amelyet a 60-as és 70-es években az amerikai haditengerészet összes cirkálójával és fregattjával felszereltek.)
A SeaSprite mellett, amelyet a szokásos, egy rotoros, farokrotoros kialakítás szerint építettek, a Kaman Aircraft nagyon sikeres volt a keresztezett forgórészű helikopterek létrehozásában. Az alapító, Charles Kaman 1945-ben építette meg első K-125 szinkroncsillapítóját, de az első kereskedelmi szempontból sikeres modell két évvel később jelent meg. A Kaman HH-43 Huski keresési, mentési és tűzszinkronizálót az amerikai légierő megrendelésére sorozatban építették, és a világ más országaiba exportálták.
Fél évszázaddal a Husky sikere után a Kaman Aircraft úgy döntött, hogy visszatér a keresztezett forgórészű helikopterek létrehozásához. 1991-ben a levegőben felszállt a K-MAX repülő daru prototípusa, amelyet áruk külső hevederen történő szállítására terveztek.
A Kaman Aircraft szakemberei szerint a szinkronizálók a leghatékonyabbak a teher függőleges emelésére vonatkozó műveletekben, mert két forgórész nagy emelést hoz létre, és az elrendezés biztosítja az emelés koncentrációját a helikopter súlypontjában. A kialakítás lehetővé teszi "ék alakú" sziluett létrehozását, amely javítja az alsó félteke kilátását a fülkéből - amikor ellenőriznie kell a külső heveder terhelésének állapotát, valamint nagy pontossággal kell kiválasztania a helyet kirakásához vagy felvételéhez.
Fontos feltétel a farokrotor hiánya: olyan körülmények között, ahol a repülő daruk általában működnek (építkezések, fakitermelési területek), nagy a valószínűsége annak, hogy véletlenül "találkozik" az elektromos vezetékekkel, a faágakkal és a közeli épületekkel. E tekintetben a szinkronkopter sokkal biztonságosabb, mint a hagyományos helikopterek.
Ami a sebességet illeti (a K-MAX megengedett legnagyobb sebessége csak 185 km / h), ez nem játszik nagy szerepet a repülő daruk jellemzőiben, amelyek általában rövid távolságra szállítják a járatokat.
A K-MAX helikoptert a fakitermelő és fafeldolgozó vállalatok érdekeit szem előtt tartva hozták létre: egy kicsi, rendkívül megbízható repülő daru a rönkök csúszásához. Felkészült hideg éghajlatra és korlátozott karbantartásra. Jobb láthatóság, megerősített háromkerekű alváz, komplex és szeszélyes berendezések elutasítása.
A fakitermelésen, a nehezen elérhető lejtőkön és az építkezéseken végzett munka jelentős veszélyt jelent a pilóta életére és egészségére. A biztonsági intézkedések előtérbe kerülnek: a K-MAX helikopter alapfelszereltségében egy Simula ütéscsillapító üléssel és ötpontos biztonsági övvel van felszerelve, amely akár 20 g túlterheléssel megmentheti a pilóta életét ütközések során.
Figyelemre méltó, hogy a Kaman K-MAX 38 épített példányából tizenkét autó veszett el különböző balesetek és vészhelyzetek következtében. Ennek ellenére a fennmaradó helikoptereket továbbra is aktívan üzemeltetik fakitermelő és építőipari cégek az USA -ban, Németországban, Svájcban, Kolumbiában és Új -Zélandon.
… nagyszerű fickó volt, és lelkiismeretesen dolgozott. A csendes, békés élet azonban nem sikerült - a Pentagon érdeklődni kezdett egy szorgalmas helikopter iránt.
- Hívjon idézést, írja alá.
Hogyan húzta a K-MAX a katona szíját
A modern helyi háborúkban a légi közlekedés fő része a különböző rakományok szállítására esik a konfliktusövezetben. Különösen a helikopterpilóták vannak stresszben, akik vállán több ezer hadsereg áll, amelyek külön ellenőrző pontokon oszlanak el egy hatalmas területen, gyakran nehéz terepen, ellenséges lakossággal körülvéve.
Ez kétségtelenül Afganisztán. A 40. hadsereg légiereje először szembesült hasonló nehézségekkel: a helikopterpilótáknak télen csodákat kellett mutatniuk, és 100 000 fős katonai kontingenst láttak el mindennel, amire szükségük volt - az élelmiszerektől, a lőszertől és a kerozintól a sátrakig, a melegig ruhák, könyvek és egyéb különleges rakományok.
Erről a jenkik is tudnak, akik hosszú évek óta eredménytelen harcot folytatnak az al-Kaida terroristák ellen Afganisztán hegyi szurdokában. A katonakínálat folyamatosan növekszik. Növekszik a teherforgalom.
Erre úgy döntött, hogy a Kaman társaságot játssza, amely a katonaságnak váratlan megoldást kínált a problémára - egy pilóta nélküli járművet, amely képes automatikusan szállítani az árukat a konfliktusövezetben.
A jelenlegi helyzetben egy ilyen szállítás indokolt döntésnek tűnik: nincs szükség arra, hogy az ember kockáztassa az életét ilyen banális és egyszerű küldetésekben, minden nap repülve ellenséges terület felett. Repülni az A pontból (Bagram repülőtere) a B pontba (egy távoli ellenőrzőpont Jalalabad közelében), és óvatosan kirakni a rakományt egy sziklás fennsíkon - egy ilyen küldetés nem igényel fejlett szuperszámítógépeket, különleges pilóta -készségeket vagy bármilyen összetett technikai megoldást. A teljes repülés a GPS -rendszer adatai, a rádiójelzők jelzései szerint történik, és szükség esetén az üzemeltető távirányítója alatt.
A K-MAX pilóta nélküli többfeladatos helikopter első prototípusát, amelyet a Lokheed Martin Corporation-nel együttműködve hoztak létre, 2008-ban mutatták be a hadseregnek. 2010 -ben megjelent a frissített verzió.
Ugyanebben az évben Kaman 46 millió dollár támogatást kapott két szállító drón építésére, amelyek a gyakorlatban demonstrálják a rendszer képességeit. A projektet a Naval Aviation Systems Command (NAVAIR) felügyelte. 2011 végéig mindkét megrendelt helikopter, miután megkapták a tengeri hadtest légiközlekedésének megfelelő színét, megérkeztek az afgán hegyekbe, és megkezdték a próbarepüléseket.
Az első szállítási misszió harci közeli körülmények között 2011. december 17 -én történt. A drón 1,5 tonna ételt szállított külső hevederrel a távoli Combat Outpost Payne bázisra.
A tengerészgyalogosoknak tetszett az ötlet - a drónokat rendszeresen küldték küldetésre. 2013 februárjában mindkét K-MAX 600 repülőgépet repített az afgán hegyek felett, több mint 700 órát töltött a levegőben, és ezalatt mintegy 900 tonna különféle rakományt szállított. Ez idő alatt Kaman díjat kapott a Popular Science magazintól, és a K-MAX helikopter pilóta nélküli változata megtanult sötétben repülni és 3 méteres pontossággal árut szállítani.
2013. március 18 -án az ILC parancsnoksága határozatlan időre meghosszabbította a projektet a következő szöveggel: "amíg különleges megrendeléseket nem kapnak". Nincs pénz új drónok vásárlására, de senki sem akar lemondani a szállító UAV -ról.
2013. június 5 -én azonban kellemetlenség történt. Az egyik szállítási küldetés során, amikor a "ponthoz" közeledett, a drón a földre esett, súlyosan károsítva a törzset. A vizsgálat kimutatta, hogy ez nem az üzemeltető hibája - az UAV abban a pillanatban autonóm üzemmódban volt, követve a programozott útvonalat. A bizottság a helikopter "mechanikus" részében és motorjában nem talált nyomot ellenséges tüzre vagy meghibásodásra. Nem kell komolyan fontolóra venni azt a verziót, amely az orosz Avtobazához hasonló elektronikus hadviselési állomások megjelenésével jár az afgán Basmachi között. Úgy tűnik, hogy a hiba a programban volt, vagy az UAV egyik érzékelőjének hibás jele volt.
Szeptemberben a lezuhant K-MAX-ot az Egyesült Államokba küldték javításra, a második drón továbbra is ellátta az Afganisztán fölötti áruszállítással kapcsolatos feladatokat.
Az UAV -balesetet tartalmazó epizód nem csökkentette az érdeklődést a repülő daru pilóta nélküli változata iránt: Kaman sikeresen bemutatta ötletét a Párizsi Légibemutatón, meleg véleményeket kapott a leendő külföldi ügyfelektől.
Az UAV új verziója megkapta a rakomány automatikus rögzítésének képességét (a tartálytestre egy speciális modul szükséges, amely az UAV rádiójeleit szolgáltatja), és a csoportos repülés készsége ugyanabban a formációban más pilóta nélküli és pilóta nélküli járművekkel. Névleges hasznos teher - 5000 font rakomány (2270 kg) utazásonként.
Okkal feltételezhető, hogy az ilyen gépekre nemcsak a csatatér fölött, hanem az ember által okozott katasztrófák zónáiban is szükség lehet - elegendő felidézni azt a kockázatot, amellyel a csernobili baleset felszámolói kénytelenek szembesülni. homokzsákok helikopterekről a megsemmisített negyedik erőegység kráterébe.
Tekintettel egy ilyen rendszer kétségtelen hasznosságára, Kaman és Lokheed Martin arra számítanak, hogy a közeljövőben szerződést kapnak az ILC légiközlekedéstől legalább 16 ilyen típusú soros UAV szállítására.
Egy szent hely soha nem üres. Az érkezés szagát érezve egy Boeing a Little Bird könnyű hadsereg helikopterén alapuló szállító UAV változatával vonult ki a helyszínre.
A Kaman K-MAX és a Boeing H-6U Little Bird drónok összehasonlító tesztjei 2014 februárjában kezdődtek a virginiai Quantico katonai bázison.
