Az Ekranoplanes különleges helyet foglal el a volt Szovjetunió sok lakosának eszméletlen csoportjában. Máskülönben hogyan lehet megérteni polgártársaink paradox szeretetét e fantasztikus építkezések iránt - ezt lehetetlen bármilyen érvvel megmagyarázni. A ekranoplánok nem állítottak fel sebességrekordokat, és nem forgattak "hordót" és "holt hurkot" az égen. Szinte senki sem látta őket élőben. Az egyetlen dolog, amit egy egyszerű ember az utcán tud, az a hihetetlenül szép látvány, amikor egy félhajó-fél repülőgép maga a víz felett repül. Így kell kinéznie egy igazi császári haditengerészetnek! Erőteljes, gyors, nagyszerű!
Mesés legendák vannak a ekranoplanesről - egy csodálatos jármű rendelkezik repülőgép sebességgel és hajó hasznos terhelésével. Két környezet határán sétálva az ekranoplan láthatatlan a radar képernyőjén, ki tud menni a sík területekre, és képes egy teljes kétéltű zászlóaljat átvinni az óceánon néhány óra alatt. Teherbírás, hatékonyság, sebesség!
A paradoxon az, hogy sehol a világon nem használnak ekranoplanokat …
Hideg zuhany
A természet alapvető törvényeit nem lehet megtéveszteni. Az ekranoplan ötlete közvetlenül megsérti a repülés egyik fontos alapelvét: az alacsony magasságú repülési profil nem optimális az üzemanyag-hatékonyság szempontjából. A repülőgép gyorsan repül a sztratoszféra szélén lévő vékony levegőn. Egy ekranoplannak áttörnie kell a Föld felszíne közelében lévő sűrű légrétegeket.
Az ekranoplan szerkezeti elemei kemény ellentmondásba keverednek: a repülőgépnek minden repülésszabály szerint könnyűnek kell lennie, a hajónak pedig nehéznek és tartósnak kell lennie ahhoz, hogy több száz tonna rakományt vegyen fel és ellenálljon a víz hatása. A hajó és a repülőgép hűvös hibridje a gyakorlatban rossz repülőgépnek és rossz hajónak bizonyult.
A 60 -as évek elején Rostislav Aleksejev tehetséges hajóépítő, a hidrodinamika elismert szakértője, a világ legjobb szárnyashajóinak megalkotója érdeklődött a repülőgép -hajó fantasztikus ötlete iránt. Tizenöt évig dolgozott a rejtvény megoldásán, és megpróbálta ötvözni a légi közlekedés és a hajógyártás ellentmondó követelményeit a ekranoplan tervezésében. Hiába. Minden alkalommal, amikor az ekranoplánok tesztjei kétségbe ejtették a katonaságot.
Volt mire gondolni: az óriási ekranoplannak állandóan hiányzott a tolóereje, hogy legyőzze a szörnyű légellenállást. A repülőgép -hajó szörnyű megjelenésével párosulva, aerodinamikai szempontból hatástalan, ez vicces eredményhez vezetett. Hat motor. Nyolc. Végül tíz RD-7 sugárhajtómű a Tu-22 nagy hatótávolságú szuperszonikus bombázóból.
A ekranoplan KM -nek tíz motorra volt szüksége! A gép kettőt vett. Nos, ugyanakkor a CM maximális felszálló tömege ötször nagyobb. Ötször nagyobb tolóerő, ötször nagyobb felszállási súly - de hol vannak azok a megtakarítások, amelyekről az ekranoplánok hívei annyit beszélnek? És nincs megtakarítás - annak ellenére, hogy a talajhatás miatt emelkedett az emelés, minden tartalék "felzabálta" a légellenállást. Az ígéretek, hogy egyes motorokat kikapcsolnak repülés közben, nem bírják a kritikát - mindössze 10 perc felszállás üzemmódban való működés közben tíz sugárhajtómű harminc tonna üzemanyagot égetett el!
Valójában a helyzet sokkal rosszabb: a bombázó kétszer nagyobb utazási sebességgel rendelkezik, és a maximális 1600 km / h sebessége általában elérhetetlen az ekranoplánok számára. A KM ekranoplan repülési távolsága nem haladta meg az 1500 km -t. A Tu -22 esetében ez a szám 4500 - 5500 km volt, a módosítástól függően.
A nagy hatótávolságú bombázó és a nehéz ekranoplan összehasonlítása nem teljesen helytálló - néhány általános elv és ugyanazon erőművek ellenére ez két teljesen különböző típusú berendezés, amelyek mérete és feladata eltérő. Sokkal leleplezőbb a KM és a "Lun" (nyolcmotoros csoda, KM továbbfejlesztése) ekranoplánok összehasonlítása az An-124 "Ruslan" nehézszállító repülőgéppel.
A "Ruslan" hátterében az Aleksejev Tervező Iroda mindkét ötletgazdája repülő viccnek tűnik - az An -124 mindkettőt megteszi a teherbírás, a sebesség, a repülési tartomány, az üzemanyag -hatékonyság és az üzemeltetési képességek tekintetében. A pilóták számára a repülőgép szárnya alatti megkönnyebbülés nem számít: hegyek, tajga, óceán … Szerződés van - és a Ruszlan Moszkvából Novoszibirszkbe repül: 3200 km távolság, 150 tonna rakomány fedélzetén. A Ruslan utazósebessége 800 km / h.
Nincsenek valódi indokai annak, hogy Aleksejev tervező idő- és erőfeszítései miatt leírják az ekranoplanák nyilvánvaló kritikus problémáit - mire a témával kapcsolatos munka elkezdődött, Rostislav Aleksejev hatalmas tapasztalatokkal rendelkezett a magas- sebességű hajókat, és ekranoplánjainak tervezésekor a hajógyártás és a repülés jól bevált műszaki megoldásait használták. Mindazonáltal … 15 év kutatási ideje alatt az Aleksejev Tervező Iroda nem tudta létrehozni az ekranoplan hatékony modelljét.
A sas nem fog legyeket
Aleksejev ekranoplane kollekciójának fényes "csillaga" az A-90 Orlyonok szállító és leszálló ekranoplan. A ekranoplan akár száz tengerészgyalogos vagy két páncélozott személyszállító fedélzetét is képes felvenni, és 350 km / h sebességgel 1500 km távolságra szállítani. Testvéreivel ellentétben az Eaglet -t tíz motorral megfosztják nehézsúlyú megjelenésüktől - éppen ellenkezőleg, ez egy nagyon szép, gyors készülék, alumínium törzsével és egyetlen motorral a farokgerinc tetején. Van még egy védekező géppuskás tartó és visszahúzható futómű a hagyományos repülőtereken való leszálláshoz. Ezenkívül az "Eaglet" nem egyszerű ekranoplan - képes elszakadni a képernyőtől, és 3000 m magasságig szárnyalni, mint egy közönséges repülőgép. Csodálatos, kiegyensúlyozott jármű, milyen kétségek merülhetnek fel?
Valójában első pillantásra az "Orlyonok" csak egy motorral van felszerelve-az NK-12 turbócsavarral, ugyanazok a motorok a Tu-95 interkontinentális bombázón. De figyeljünk a törzs orrára, két "meglepetés" van benne-két NK-8 turboreaktív motor az utas Tu-154-től. Nem rossz egy szerény ekranoplan számára …
Ismét az ürügy az, hogy az íjhajtóműveket csak felszállásra használják. Sajnos ez nem így van - az Orlyonok motorjai forgatható fúvókákkal rendelkeznek, amelyek lehetővé teszik a sugárhajtás szárnyon keresztüli irányítását! Miért történik ez? Így van, maximális terhelésnél és nagy repülési sebességnél a farokmotor tolóereje nem elegendő - be kell kapcsolni az orrhajtásúakat. A leggazdaságosabb jármű, amit nem ismert?
Az 1972 -ben épített Eaglet -t különleges járműként ajánlották fel a haditengerészet számára, egyfajta alternatívaként a katonai szállítórepüléshez. Ekkor a Szovjetunió fő szállító repülőgépe az An-12 volt, amelyet 1959 óta gyártanak sorozatban. A régi bevált "Antonov" egyetlen esélyt sem hagyott az "Orlyonok" számára - azonos terhelhetőséggel (20 tonna) az An -12 -nek a felszállási súly fele volt (természetesen nincs szüksége horgonyokra és további tonnákra) üzemanyag). Az "Antonov" utazósebessége a vártnak megfelelően jelentősen meghaladta a ekranoplanét - 670 km / h, és a maximális terhelésű repülési tartomány elérte a 3600 km -t.
De az An-12-nek négy motorja van! - az ekranoplanes rajongói boldogan emlékeztetnek. De jobb lenne, ha nem emlékeznének rá …
Az "Antonov" AI-20 turbócsavaros hajtóművekkel van felszerelve (2600 LE normál üzemmódban, 4250 LE felszállási módban). Meglepő módon az An-12 mind a négy motorjának összteljesítménye megegyezik az ekranoplan egyetlen cirkáló motorjával.
Nem ajánlott összehasonlítani a ekranoplant a modernebb gépekkel. A hatalmas An-22 Antey 60 tonna hasznos terhet emel fel, és szokás szerint sebességgel, hatótávolsággal és üzemanyag-hatékonysággal sokszorosan felülmúlja Orlyonokot.
Világos, hogy az Eaglet halva született projekt volt. Többéves megpróbáltatások után ezzel a nagyon drága és haszontalan "játékkal" 1976 -ban Rostislav Aleksejevet a hajógyártási ipar miniszterének parancsára elbocsátották. A ekranoplanes és alkotójuk természetes végéhez ért.
Hogyan lehet megkülönböztetni a feketét a fehértől? A szemeddel
Néha Rostislav Alekseev kudarcai a hajóépítő ipar miniszterének gonosz intrikáihoz kapcsolódnak. Butoma. Talán valóban személyes ellenszenvük volt egymás iránt, bár bármelyikünk felháborodna, ha felajánlják neki, hogy kétszeres áron vesz jegyet, és kétszer olyan lassan repül. És pontosan ezt javasolta a kedves Rostislav Evgenievich.
- Hogy merészel szemrehányást tenni egy ilyen megérdemelt embernek! - kérdezi tőlem egy felháborodott olvasó. Jaj, csak a jelenlegi helyzetnek adtam hangot, a döntést mindannyiunk számára régóta a Szovjetunió minisztériumainak és osztályainak okos emberei hozták meg. A ekranoplanokról kiderült, hogy nem használnak senkinek, a technológia zsákutca.
Az a kísérlet, hogy a kudarcot a szovjet vezetés rövidlátása és tehetetlensége okolja, egyértelműen alaptalannak tűnik. M. L. Mil és N. I. Valamiért Kamov meg tudta győzni az ország vezetését fejlesztéseik hasznosságáról, és több ezer csodálatos helikoptert épített. A helikopter alacsony sebessége és üzemanyag -hatékonysága ellenére számos egyedi tulajdonsággal rendelkezik, többek között:
- függőleges felszállás és leszállás, - felülmúlhatatlan manőverező képesség, az egy helyen való lebegés lehetősége, - terjedelmes áruk szállítása külső hevederen.
Sajnos az ekranoplanek támogatói nem tudtak egyetlen érthető érvet megfogalmazni ezen járművek gyártásának igazolására.
A ekranoplánok mitikus hatékonyságát a gyakorlatban nem erősítették meg - egy szárnyas hajó még több üzemanyagot fogyaszt, mint az azonos méretű repülőgép. Nem is beszélek magának a csodahajónak és annak karbantartásának költségeiről - csak a "Kaszpi -szörny" 10 darab sugárhajtómű -készlete szép fillérbe kerül.
Az ekranoplan előnyeit gyakran láthatatlanságának nevezik az ellenséges radarok számára. Hmm … először is, egy nagy hatótávolságú radarérzékelő repülőgép tökéletesen lát ilyen nagy felszíni célokat 400 km távolságban (a rádióhorizont határa). Másodszor, bármilyen repülőgép, ha szükséges, alacsony magasságban is repülhet. Szóval elnézést, elvtársak.
A harmadik érv az, hogy a ekranoplane nem igényel hosszú leszállópályával rendelkező repülőteret. Igen, ez az első komoly érv. Mindazonáltal, tekintettel a fenti hátrányokra, ez az egyetlen előny még nem ad elegendő alapot az ekranoplanes építéséhez. Ezenkívül az ekranoplane nem annyira érdektelen, mint ahogyan azt bemutatják - fenntartásához száraz dokkolóra van szükség minden infrastruktúrával.
A csodahajó egyéb pozitív aspektusai? Például egy repülő ekranoplan nem fél a tengeri aknáktól. Szóval mi van, a repülőgépek egyáltalán nem törődnek velük.
Néha vannak javaslatok az ekranoplánok tengermentőként való alkalmazására. Állítólag a csodahajó néhány óra alatt képes elérni a nyílt tengeri baleset helyszínét, és száz embert felvenni. A javaslat egy okból haszontalan - nagy sebességgel, mindössze 5 méteres magasságban repülve a ekranoplan egyszerűen nem lesz képes észlelni az áldozatokat.
A legjobb tengeri mentőrendszer már régóta ismert - két nehéz helikopter (egy kutató és mentő helikopter és egy tartályhajó). A több száz méteres magasságban repülő helikopterek óránként több tíz négyzetkilométernyi tengerfelszínt mérnek fel, miközben sebességükben és reakciósebességükben nem sokkal maradnak el az ekranoplántól.
Érdekes kísérlet arra, hogy ekranoplánokat használjon a kétéltű támadásra - a ekranoplan szerelmesei ragaszkodnak a tengerészgyalogosok ellenséges partokra szállításának gyorsaságához. A javaslat rossz - a partraszállót nem lehet felkészületlen partra szállítani, különben minden véres rendetlenségbe fordul. A bombázóknak elsőnek kell megjelenniük az ellenséges terület felett, és mindent fel -alá kell ásniuk. Általánosságban elmondható, hogy korunkban a nagy műveleteket sok hónappal az invázió előtt készítik elő - elegendő idő áll rendelkezésre több ezer tartály szállítására hajókon a fél világon. És ami a legfontosabb: a ekranoplánok hatótávolsága túl kicsi, mindössze 1500 km nem elegendő a Balti -tenger átkeléséhez.
Az ekranoplan és a tengeri hajó összehasonlítása nincs értelme - repülési technológiák felhasználásával épült, egyáltalán nem hasonlít hajóra. A tengeri szállításnak nincs egyenlő terhelhetősége és szállítási költsége - a ekranoplan mindezt elvesztette. Teherbírása egy hagyományos szállító repülőgépnek felel meg, és a teherszállítás költsége meghaladja (!) A közlekedési repülés mutatóit.
A következtetés egyszerűen hangzik: nem volt alkalmazás az ekranoplanra. Minden rést más járművek foglalnak el:
- 10 ezer tonna rakományt kell szállítania az óceánon? A tengeri szállítás mindig elérhető. A látszólag "lassú sebesség" ellenére a legáltalánosabb száraz teherhajó vagy ro-ro körutazás a Föld felén 50 nap alatt. A titok egyszerű - a hajó, akárcsak a vonat, nem törődik az időjárással - az év bármely szakában, nappal vagy éjszaka, zivatarokban és viharokban, tankolás és megállás nélkül, makacsul mászik a cél felé, 20 csomó (kb. 40 km / h). Minél csendesebben megy, annál tovább jut. A tengerészekről van szó.
- Sürgősen 20 … 30 … 100 tonna rakományt kell szállítania egy másik kontinensre? A közlekedési repülés mindig rendelkezésre áll. A repülőgép felveszi a rakományt, és 10 óra múlva megérkezik a pontra. Van földrengés, megsemmisült repülőtér? Nem számít - az IL -76 EMERCOM többé -kevésbé sík talajon ül.
- Olajfúrót kell szállítania a Távol -Északra? A helikopter segít - óvatosan felveszi a terhet egy kábellel, és ugyanolyan óvatosan engedi le a megfelelő helyre.
A ekranoplánok népszerűségének talán az az oka, hogy a világon sehol a világon, kivéve a Szovjetuniót, nem építettek ilyeneket. Furcsa … a Szovjetunióban sok egyedi dolgot hoztak létre-holdjárókat, orbitális állomásokat, mélytengeri titán tengeralattjárókat, légi nehézsúlyú An-124 Ruslan és An-225 Dream, de a pszichológia néhány homályos törvénye szerint, az emberi emlékezetben ezek a legélénkebben őrzött emlékek a vízfelszín felett lebegő ügyetlen acélmadarakról. Talán a ekranoplan akaratlanul is egy csodálatos kommunista jövő megvalósíthatatlan álmához kapcsolódik.
