A huszadik század ötvenes éveinek végén végre kialakult az "új világrend" - a két szuperhatalom halálos csatában találkozott az egyetlen győztes jogáért. A Pentagon komolyan tárgyalja a "Dropshot" tervet - a Szovjetunió 300 nagyvárosának a levegőből való megsemmisítését. A Szovjetunió ugrórepülőtereket készít az Északi -sarkon bombázóinak - ez valódi esély Amerikába. Az időkről, az erkölcsről!
1954. május 8-án egy egész MiG-15 ezred sikertelenül üldözte a Kola-félsziget felett az RB-47E-t, a B-47 "Stratojet" bombázó felderítő módosítását. A repülőgép elfogása sebességelőny nélkül és levegő-levegő rakéták használata nélkül katasztrofális üzlet. A bombázó repülés aranykora! Az ilyen "incidensek" logikája azt sugallta, hogy magasabbra kell mászni és / vagy gyorsabban kell repülni - akkor a pilótáknak egyáltalán nem lesz gondjuk a "potenciális ellenség" légvédelmének leküzdésével. Abban az időben az amerikai tervezők harci repülőgépek egész sorát alkották meg, amelyek a szuperszonikus sebességgel és az égbolt magasságában történő felhasználásra összpontosítottak.
A haditengerészet egy darab A -5 -ös Vigilanti csapásrepülőgépet rendelt repülőgép -hordozóinak - egy nehéz "nukleáris töltetű ürge" képes volt szuperszonikusra menni cirkáló üzemmódban, és dinamikus ugrással 28 kilométeres magasságba mászni. különleges fedélzeti jármű.
A légierő a Konver repülőgépgyártótól megrendelte a B-58 "Hustler" ("Naglets") szuperszonikus nagy hatótávolságú bombázót, amely a repülés történetének egyik legdrágább repülőgépe lett (a Hustler kivitel 1 kg-ja meghaladta az 1 kg-ot) tiszta aranyból).
A légierő második megaprojektje az XB-70 Valkyrie szuperszonikus nagy magasságú stratégiai bombázó volt. Egy 240 tonnás felszálló tömegű acél szörnyetegnek kellett volna áthatolnia a Szovjetunió légvédelmi rendszerébe három hangsebességgel és 20 kilométeres magasságból, hogy 30 tonna halálos rakományát lehozza. A "Valkyrie" rémálommá vált a fejlesztők számára, két megépített gép annyira rosszul lett, hogy a pokolba írták, soha nem vették üzembe.
A CIA szintén nem állt félre, amelynek parancsára létrehozták az utálatos nagy magasságú felderítő U-2 "Dragon Lady" repülőgépet. Az autó nem ragyogott a sebességgel - csak 800 km / h, de mekkora repülési magasság! Ez valami - egy motoros vitorlázórepülő 25-30 kilométert mászott meg, és 7 órát lóghatott ott.
Az U-2 sikere volt az alapja egy még fagyosabb A-12 típusú repülőgép létrehozásának az Arkangyal projekt szerint. Néhány évvel később pedig az A-12 szuperszonikus nagy magasságú felderítő repülőgépet felváltotta egy új felderítő repülőgép-az SR-71 "Blackbird", amely túlszárnyalta a lehetséges világot.
Orosz meglepetés
Hogy ellensúlyozza ezt a kísérteteket, a Design Bureau A. I. Mikojan 1961 -ben kezdte megvalósítani a sztratoszférikus elfogás gondolatát. Az addig megszerzett tudományos és technikai alapok lehetővé tették a szovjet tervezők számára, hogy létrehozzanak egy egyedülálló repülési komplexumot, amely erős radarral és nagy hatótávolságú levegő-levegő rakétákkal van felszerelve. A leendő vadászrepülőgépnek a hangsebesség háromszorosát kellett kifejlesztenie, és célpontokat kellett eltalálnia 25 ezer méter magasságban. A projekt egyik legfontosabb követelménye az volt, hogy biztosítsa a gép megbízhatóságát és könnyű működését a légierő harci egységei körülményei között, a legáltalánosabb katonai repülőtereken, nagy számban szétszórva a Szovjetunió hatalmas területein.
A hőgát leküzdése komoly problémát jelentett - 2,8 M sebességgel a repülőgép teste azonnal felmelegedett 200 ° C -ra, és a szárnyak kiálló részei és szélei még erősebbek voltak - akár 300 ° C -ig. Ilyen hőmérsékleten az alumínium elveszíti szilárdsági tulajdonságait. Az acélt (a szerkezet 80% -a) választották a MiG-25 fő szerkezeti anyagának. Az alumínium csak 11% -ot, a fennmaradó 8% -ot - titán. E mutató szerint a MiG-25 csak a második volt a Valkyrie bombázó prototípusa után, amelynek kialakítása 90% -ban acélból készült.
Gőzerővel folyt a munka a MiG -25 megalkotásán - az első két prototípus már 1964 -ben felszállt. Ám ekkor kudarcok sora következett: 1967 -ben, amikor megtörtént a rekord, meghalt a vezető tesztelő, Igor Lesnikov, egy évvel később a légvédelem parancsnoka, Kadomtsev tábornok leégett egy ígéretes repülőgép pilótafülkéjében. A pilóták nem hiába adták életüket hazájuknak-a szuper-elfogó tesztrepülései folytatódtak, 1969-ben a MiG-25 először elfogott egy légi célpontot R-40R rakéta segítségével (a "40R" index radarkeresőt jelent, volt még egy R-40T termikus keresővel). 1972 áprilisában szolgálatba állították a MiG-25P vadászrepülőgépet. A repülőgépek sorozatgyártását valamivel korábban kezdték - 1971 -ben a Gorkij Repülési Üzemben (ma a Nyizsnyij Novgorodi Állami Repülőüzem "Sokol").
Kritika
1970. január 16-án a B-58 Hustler bombázó megtette utolsó repülését. 1969 februárjában az XB-70 Valkyrie projekt meghajlott. 1963-ban, a Polaris tengeralattjáró által indított ballisztikus rakéták megjelenése kapcsán az amerikai haditengerészet felhagyott az atomfegyverek repülőgép-hordozók fedélzetén történő elhelyezésével, és újbóli felszerelésével A-5-ös Vigilanti csapásrakétáit nagy hatótávolságú felderítő missziókba bocsátotta.
A repülés gyorsan elhagyta a sztratoszférát alacsony magasságokba. Az első riasztójel a repülők számára 1960-ban érkezett, amikor Mr. Powers-t az S-75 légvédelmi rakétarendszer lelőtte Szverdlovszk felett. A vietnami háború világossá tette, hogy nagy magasságban nincs menekvés a légvédelmi rakéták elől. A repülőgép könnyen észlelhető és kimarad; sem a szuperszonikus sebesség, sem a maximális repülési magasság nem segít - a légvédelmi rakéta még mindig gyorsabban repül.
Amikor a MiG-25 nagy magasságú elfogót tervezték a Szovjetunióban, az USA alapvetően más repülőgépen dolgozott-az F-111 Aardvark taktikai bombázón; mindkét gép 1964 -ben tette meg első repülését. Az F-111 fő "jellemzője" a légvédelem áttörése volt rendkívül alacsony magasságban. Kezdetben az F-111-et ígéretes vadászgépként hozták létre a légierő és a haditengerészet számára, de a 14 tonnás bombaterhelés, a változó geometriájú szárny, a 2 fős személyzet és a tökéletes észlelési és navigációs rendszer arra késztette a megfelelő alkalmazást gép. Ennek ellenére az "F" ("vadász") vadászindexet rögzítették a nevében.
Három hangsebességnél lehetetlen észlelni egy pontot és ütni. A támadó- és tűzvédelmi repülőgépek inkább alacsony sebességgel és alacsony magasságban repültek. Ennek eredményeként megjelent a szubszonikus támadójárművek egész osztálya, amelyek rendkívül hatékonyak a pontcélok megmunkálásakor-az A-6 Intruder fedélzeti támadó repülőgép, az A-10 páncéltörő repülőgép, a sebezhetetlen szovjet Su-25 Rook… A közelmúlt minden háborúja megerősítette ezt az elméletet - a sivatagi vihar idején harci repülőgépek nem repültek 10 kilométernél magasabbra, és leggyakrabban a repülési magasságot több száz méterben mérték.
Sok szakértő szerint a MiG-25 nagy magasságú elfogónak valóban nem voltak versenytársai, így képességei továbbra sem igényelhetők. A repülőgépek, amelyek ellen létrehozták, az 1950-1960-as években repültek. A MiG-25 sorozatgyártása 1971-ben kezdődött és 1985-ig folytatódott, 1186 darabot építettek. Ugyanebben az időben, 1974-ben fogadták el a negyedik generációs F-14 Tomcat hordozóalapú elfogót. És 1976-ban szolgálatba állt az F-15 Eagle, egy még modernebb negyedik generációs vadászgép.
Az Egyesült Államokban egyáltalán nem volt harmadik generációs vadászgép, hasonlóan a szovjet MiG-23-hoz és MiG-25-höz. A következő, a 2+ generációhoz tartozó "Phantom" után a sorozat az F-14, F-15 és F-16-hoz került. A harcosok negyedik generációja kiegyensúlyozottabb teljesítményjellemzőkben különbözött elődeitől. Volt egy fordulópont a katonai repülőgépek nézeteiben: a sebességre való törekvés (az F-15-ben csak 2,5 hangsebességre korlátozódik) felváltotta a nagy manőverezhetőség elérésének vágya (érintette a vietnami szoros légi csaták tapasztalatait)) és a fedélzeti avionika minőségének javítása.
Természetesen a MiG-25-nek nehéz volt légcsatákat folytatni a megváltozott körülmények között. Az 1980-as évek elejének libanoni eseményeiről szólva érdemes megjegyezni, hogy az izraeli F-15-ös gépek kis magasságban besurrantak a MiG-re (a MiG-25 radarnak nem volt feladata a célok kiválasztása a föld hátterében, ezért nem tett különbséget az alsó féltekén lévő célpontok között), és büntetlenül használta technikai előnyét. Van olyan verzió, amely szerint az egyik csata során, 1981. július 29-én a MiG-25 lelőtte az Eagle-t Libanon partja közelében. A szíriai hadsereg szerint hajójuk még mentőmellényt és jelzőberendezéseket is felkapott. Ezt követően azonban semmilyen tárgyi bizonyítékot nem szolgáltattak erre a történetre. A szíriai légierő elismerte három MiG-25 elvesztését, és sietett kivonni az ilyen típusú harcosokat a harcokból (a megfelelő célpontok hiánya miatt). És ha már az izraeli légierő "technikai fölényéről" beszélünk, akkor fenntartást kell tennünk arra, hogy egy pár F-15-ösből, egy E-2 Hawkeye nagy hatótávolságú radarrepülőgépből és több Phantom-cserkészből álló teljes harci csoportok kimentek vadászni egyetlen MiG-25-ösre. csaliként szolgált.
A MiG-ket aktívan használták az iráni-iraki háború alatt. Ezeknek a csatáknak a pontos eredményeit még nem állapították meg, csak azt lehet tudni, hogy a MiG-25-öt elsősorban felderítő és bombázó szerepekben használták. 1986 júliusában egy iraki ász, Mohamed Rayyan meghalt a MiG-25 pilótafülkében. A küldetésről hazatérve repülőgépét egy F-5 Freedom Fighter pár csapdába ejtette, és ágyú tüzével lelőtte.
A MiG harci karrierjének másik fontos mérföldköve a Sivatagi vihar hadművelet volt. Az amerikaiak büszkék arra, hogy F-15-ösüket két MiG-25-ös lőtte le. Az amerikaiak azonban nem szeretnek emlékezni arra, hogy az "elavult" iraki MiG hogyan hajtott végre sikeres rakétatámadást, és lelőtt egy modern, hordozóra épülő vadászbombázó F / A-18 "Hornet" -t. És hány további MiG-25-ös győzelem rejtőzik a Pentagon sajtószolgálatának homályos magyarázatai mögött: "feltehetően légvédelmi tűz lőtt le", "az üzemanyag-fogyasztás miatt esett le", "leesett bombák idő előtti felrobbantása"? 2002-ben a MiG-25 újabb győzelmet aratott azzal, hogy Bagdad felett az egekben lelőtt egy amerikai drónt.
MiG-25 vs SR-71 "Blackbird"
Amikor a beszélgetés a MiG-25-ről szól, valaki biztosan emlékezni fog a "Blackbird" -re. Próbáljuk meg röviden kiemelni néhány ékezetet ebben a hód és szamár közötti örök vitában. Ezekben a gépekben egyetlen közös vonás a nagy repülési sebesség.
A MiG-25 két fő változatban készült (plusz számtalan módosítás): a MiG-25P elfogó és a MiG-25RB felderítő bombázó, minimális különbségekkel. A MiG-25 sorozatgyártású repülőgép, amelyet tömegépítésre és harci egységek állandó működésére terveztek.
SR -71 - stratégiai szuperszonikus felderítő repülőgép, 36 egység épült. Ritka, nagyrészt kísérleti repülőgép.
Most kezdjük ezekből a tényekből. Lehetetlen közvetlenül összehasonlítani a MiG-25P elfogót egy stratégiai felderítő repülőgéppel, mivel a tervezésük eltérő követelményeket támaszt. A MiG-25P-t a cél gyors elfogására hozták létre, a Feketerigónak éppen ellenkezőleg, órákig egy másik állam légterében kellett maradnia.
Ezért a Mikoyan Design Bureau szakemberei egyszerű és megbízható műszaki megoldásokkal gazdálkodtak, fő szerkezeti anyagként hőálló acélt használtak. A MiG-25 esetében a 2,8 M sebességgel töltött idő 8 percre korlátozódott, különben a hőmelegítés tönkretenné a repülőgépet. Ez alatt a nyolc perc alatt a MiG-25 átrepült Izrael egész területén.
Az SR-71-nek másfél órán keresztül három hangsebességű repülési módot kellett fenntartania. Ilyen eredményt hagyományos módszerekkel nem lehetett elérni. A titánt széles körben használták az SR-71 tervezésében, a legbonyolultabb űrhajós rendszert használták (56 csillag helyzetét követi), a pilóták pedig nagynyomású öltönyben ültek, hasonlóan az űrruhákhoz. Az SR-71 harci repülése cirkuszra emlékeztetett: felszállás félig üres tartályokkal, hozzáférés a szuperszonikus hangokhoz és a szerkezet felmelegedése, hogy kiküszöböljék a tartályok tágulási réseit, majd a fékezés és az első tankolás a levegőben. Csak ezután ment az SR-71 harci pályára.
De megismétlem, az ilyen perverziók annak a következményei voltak, hogy három hangsebességgel biztosították a hosszú repülést. Itt nincs más út. Nem is beszélek arról, hogy a MiG-25P és az SR-71 működési költségei összehasonlíthatatlanok voltak, a gépekhez rendelt különböző feladatok miatt.
Ha a legközelebbi külföldi analógot keresi a MiG-25P számára, akkor valószínűleg az F-106 "Delta Dart" elfogó lesz (a művelet 1959-ben kezdődött). Az erős és könnyen repülhető repülőgép 13 amerikai légvédelmi osztaggal szolgált. Maximális sebesség - 2 Mach, mennyezet - 17 kilométer. Az érdekes jellemzők közül-a fegyverkezési komplexum a hagyományos levegő-levegő rakéták mellett két irányíthatatlan AIR-2A "Genie" rakétát tartalmazott nukleáris robbanófejjel. Ezt követően a gép kapott egy hatcsövű "Vulkán" ágyút - ez ismét Vietnam tapasztalatait érintette. Természetesen az F-106, mint a 100-as sorozat összes tagja, primitív gép volt a 10 évvel később megalkotott erős MiG-hez képest. De a 60-as években az amerikaiak nem fejlesztettek ki magashegyi elfogókat, erőfeszítéseiket a 4. generációs vadászgépek létrehozására összpontosították. *
A gyakorlat minden elméletnél jobb
Ha a MiG-25 elfogó harci hatékonysága alacsonynak bizonyult, akkor a nyugati országok hírszerző szolgálatai miért voltak olyan lelkesek, hogy kézbe vehessék a szovjet repülőgép egy példányát? Először is a MiG-25 egyedülálló gépnek bizonyult a rekordok felállításához: a MiG 29 világrekordot állított fel sebességben, emelkedési sebességben és repülési magasságban. Az SR-71-el ellentétben a szovjet elfogón 2,5 M sebességgel akár 5 g túlterhelés is megengedett. Ez lehetővé tette a MiG számára, hogy rekordokat állítson fel rövid, zárt útvonalakon.
A 63. Különálló Repülési Felderítő Kirendeltség MiG-25RB-je megkapta a "törhetetlen repülőgépek" igazi dicsőségét. 1971 májusában a cserkészek rendszeres járatokat kezdtek Izrael felett. Először, amikor beléptek az izraeli légtérbe, az izraeli légvédelmi rendszerek súlyos tüzet nyitottak a szovjet MiG-25RB-re. Hiába. Fantomszázadot emeltek fel, hogy elfogják, de a Phantom nehéz vadászbombázó egyáltalán nem vonult a sztratoszféra meghódítása felé. Miután kilőtték minden rakétájukat, a Phantoms semmi nélkül visszatért. Ezután a "Mirage" láncszem felszállt a levegőbe - rendkívül könnyű, alultankolt, több mint 20 km -es magasságba kellett emelkedniük rakétáik sikeres elindításához. De az izraelieknek sem sikerült ez a manőver: az utánuk kilőtt rakéták nem tudták utolérni a MiG -t.
Elpusztíthatatlan cserkész - minden bizonnyal kellemetlen, de elviselhető. De egy elpusztíthatatlan bombázó valóban ijesztő. Az FAB-500 hőálló bombákat kifejezetten a MiG-25RB számára hozták létre, amelyeket 20 000 méter magasságból dobtak le 2300 km / h sebességgel. Egy 500 kg súlyú, több tíz kilométeres repülőbomba a földbe hajtott sok méter mélyre, ahol felrobbant, és az egész környéket kifordította. Természetesen a pontosság kívánnivalót hagyott maga után, de a megtorlás elkerülhetetlensége józan módon hatott az ellenségre.
Nos, és végül elmondok egy vicces legendát: a MiG-25RB berendezés hűtőrendszerében 250 liter "Massandra" -t használtak-víz-alkohol keveréket és 50 liter tiszta alkoholt, használható. Minden gyorsító repüléssel (nagy sebesség nagy magasságban) ezt az egész állományt ki kellett cserélni. Egyszer A. I. Mikoyan levelet kapott a katonaság feleségeitől azzal a kéréssel, hogy az alkoholt valami mással helyettesítsék. Mikojan azt válaszolta, hogy ha az autó szükséges repülési teljesítményének eléréséhez örmény pálinkával kell töltenie, akkor akár ÖRMÉNI BRANDIÁT is megtölt!
