Ken Dvili kapitány felidézte, hogy 1999. március 27-én a Belgrád melletti Budanovtsi falu közelében lelőtték "láthatatlan" F-117A-ját.
Az első S-25, S-75 légvédelmi rakétarendszerek, amelyeket a Szovjetunióban fejlesztettek ki, valamint az amerikai Nike-Ajax és Nike-Hercules sikeresen megoldották azt a problémát, hogy nagy magasságban ütik el a nagysebességű célpontokat, minimális magasságukat. legalább 3-5 km volt, ami sebezhetetlenné tette a sztrájkrepülőgépeket alacsony magasságban. Ehhez más légvédelmi rakétarendszerek létrehozására volt szükség, amelyek képesek ellenállni az alacsonyan repülő célpontoknak.
Az első kis magasságú légvédelmi rakétarendszer (SAM) kidolgozása 1955 őszén kezdődött. A KB-1 vezetője feladata volt alkalmazottai számára egy hordozható egycsatornás komplexum létrehozása, amely megnövelt képességekkel rendelkezik az alacsony magasságban történő ütéshez. légi célpontokat, és megoldásához speciális laboratóriumot szervezett.
Hivatalosan az S-125 "Neva" légvédelmi rendszer fejlesztését a B-625 rakétával a Szovjetunió Minisztertanácsának 1956. március 19-i rendelete határozta meg. Az új légvédelmi rendszer célja a célpontok elfogása volt 1500 km / h sebességgel repül 100 és 5000 méteres magasságban 12 km -es hatótávolságon belül. Egy későbbi, 1957. május 8-án kelt rendelet egyértelművé tette az S-125-ös munka szakaszos végrehajtásának időzítését.
A B-625 légvédelmi irányított rakéta (SAM) kifejlesztését a Honvédelmi Ipari Minisztérium egyik üzemének Tervező Irodájára bízták. Ez a munka volt az első a tervezőcsapat számára, amelyet 1956 júliusában hoztak létre.
Az üzem tervezőirodája a rakéta kétlépcsős változatát javasolta szilárd hajtóanyagú motorokkal. Az aerodinamikai ellenállás csökkentése érdekében a fő színpad hajótestének nagy nyúlása volt. Új volt az aerodinamikus "forgószárnyas" kialakítás is, amelyet először használtak a B-625-ösön a hazai rakéták között. Az SM-78 SAM hordozórakétáját (PU) Leningrádban fejlesztették ki.
A V-625 első indítását 1958. május 14-én hajtották végre, és minden megjegyzés nélkül eltelt. A második indítás során, amelyre május 17 -én, a repülés harmadik másodpercében került sor, a gázpedál stabilizátora összeomlott - mint kiderült, az üzemben való pontatlan beszerelés miatt. A negyedik indításkor a rakéta stabilizátor ismét összeomlott, és ismét gyártási hiba miatt. Az ötödik indítás, amelyre november 21-én került sor, újabb problémát okozott: a főmotor kiégett a hővédő bevonat hibája miatt. A 8. indítás is megsemmisítéssel ért véget, 1959 januárjában.
"Pechora" lőállásban Egyiptomban
Rakéta 5V27
Az 5P73 indító betöltése
Aerodinamikus kormánykerekek
Hajózó és indító motorok, sárvédők, aerodinamikai fékek és stabilizátorok
Saját weblap
Átmeneti kúp indítómotor
Aerodinamikai fékek az indítómotoron
A motor fúvókájának indítása
SAM "Pechora-2A" a zsukovszkiji légibemutatón
Jugoszlávia felett lelőtték az amerikai F-117A lopakodó repülőgép roncsait
Általánosságban elmondható, hogy 1959 júliusáig 23 B-625 indítást fejeztek be, de közülük csak hét telt el anélkül, hogy komoly megjegyzéseket tett volna a rakétára vonatkozóan. A feltárt hiányosságok többsége gyártási hibákhoz kapcsolódott, és nem tartoztak a tervezéshez. Az 1959 nyarára kialakult helyzetben azonban döntő jelentőségre tettek szert.
Az S-125 KB-1-ben való létrehozását szinte párhuzamosan végezték a hajón szállított SAM M-1 ("Volna") NII-10-es munkájával, amely 1956. augusztus 17-én kezdődött. jellemzők. A rakéta fejlesztését az OKB-2 végezte, még hatékonyabban.
A B-600 tervezésének kezdetétől fogva az OKB-2 szakembereinek szinte ugyanazokkal a problémákkal kellett szembenézniük, mint néhány évvel korábban, az első B-750 rakéta létrehozásakor: számos egymást kizáró kombináció jelenléte követelményeket támaszt a rakétával szemben, ami az ésszerű műszaki kompromisszumok keresését jelenti.
A fő ellentmondások a következők voltak. Az alacsonyan repülő nagysebességű célok legyőzéséhez a rakétának magas átlagos repülési sebességgel (akár 600 m / s) és nagy manőverező képességgel kell rendelkeznie, amikor célpontot céloz meg. Annak biztosítása, hogy a légvédelmi rakétákat alacsonyan repülő célpontokra lőhessék, és a hajótól kis (természetesen az adott időjárási viszonyok között) távolságban (2 km-ig) eltalálhassák, a hajótávolság maximális csökkentésére volt szükség. rakéta kimenetét a vezetési pályára, és nagy pontossággal tartja a repülési irányban a kilövés helyén.
Ezeket a követelményeket nehéz volt összeegyeztetni a rakéta minimális kilövési súlyának és méreteinek biztosításának szükségességével. Ezenkívül a B -600 -at rendkívül rövid útmutatókból kellett volna elindítani - ez a hajóüzem másik feltétele.
Ugyanakkor rendkívül nehéznek tűnt a rakéta megadott méreteivel biztosítani repülésének szükséges stabilitását a kilövés helyén. A tervezőknek és tervezőknek valami olyasmit kellett kitalálniuk, amely lehetővé tenné, hogy a rakéta elfoglalja a hajón kijelölt helyet, és repülés közben a stabilizátorok használatának legelső méterétől. A rakéták, akik hajóikhoz készítették termékeiket, nem egyszer szembesültek ezzel a problémával. Az 1950 -es évek közepére az egyik legeredetibb megoldás a szétszórt szárnyak voltak - ezeket a V. N. Chelomey Design Bureau látta el cirkáló rakétáival. Egy légvédelmi rakéta esetében, amelynek stabilizátorainak csak néhány másodpercig kellett működniük, amíg le nem ejtették őket az erősítővel együtt, egy ilyen megoldás túl bonyolultnak tűnt.
A válasz erre a rakétamérnöki problémára váratlan volt. A gyorsító négy négyszögletes stabilizátorának mindegyike csuklós volt egy sarkában. Ugyanakkor a stabilizátort széles oldalával a gázpedálhoz nyomták - szállítás közben, míg a rakéta a hajó pincéjében és a hordozórakétán volt. Ezt a szerelvényt a gyorsító körül elhelyezett huzallal biztosították az idő előtti nyitás ellen. Közvetlenül a rakéta mozgásának megkezdése után a PU vezető mentén ezt a drótot egy speciális késsel vágták le a PU -ra. A stabilizátorokat a tehetetlenségi erők hatására kioldották és új helyzetben rögzítették, rövid oldalukkal a gázpedálhoz nyomódva. Ugyanakkor a stabilizátorok fesztávolsága csaknem másfélszeresére nőtt, növelve a rakéta stabilitását repülésének első másodperceiben.
A rakéta elrendezésének kiválasztásakor a tervezők csak kétlépcsős lehetőségeket fontolgattak-ezekben az években az egylépcsős rakéták nem biztosították a szükséges hatótávolságot és repülési sebességet. Ugyanakkor a rakétaindító gyorsító csak szilárd hajtóanyag lehetett. Csak ő tudott megfelelni a ferde rakétaindítás követelményeinek rövid útmutatókból. De ezekben a években ezeket a motorokat a környezeti hőmérséklet különböző jellemzőinek instabilitása jellemezte: a hideg évszakban kétszer vagy háromszor hosszabb ideig dolgoztak, mint a forróban. Ennek megfelelően az általuk kifejlesztett tolóerő is többször változott.
Az indító tolóerő nagy értékei megkövetelték a megfelelő biztonsági tartalékok beépítését a rakéta és felszerelései tervezésébe. Alacsony tolóerő értéknél a rakéta a vezető elhagyása után "megereszkedett", és a beállított időpontig nem tudott belépni a vezetőradar vezérlőnyalábjába.
Erre a problémára azonban voltak megoldások is. A gyorsító jellemzőinek szükséges stabilitását egy speciális eszköznek köszönhetően szerezték meg, amelyet az OKB-2 dolgozói azonnal "körtének" neveztek. A motor fúvókájába szerelve lehetővé tette, hogy kritikus szakaszának területét közvetlenül a kiindulási helyzetben szabályozza, és a mozgás minden törvényének megfelelően teljes mértékben beállítsa működésének idejét és a kifejlett tolóerőt. A kritikus szakasz méreteinek beállítása nem okozott szuper nehézséget - a "körte" egy vonalzóval fejeződött be, amelyen minden szükséges értéket alkalmaztak. Csak az maradt, hogy a rakétához menjen, és a megfelelő helyen "húzza meg" az anyát.
Az OKB-2 még a repülési tesztek megkezdése előtt, 1958 telén, a katonai-ipari komplexum utasítására mérlegelte annak lehetőségét, hogy a B-600-at a C-125 részeként használják. A Miniszterek Tanácsa (MIC) alatt álló Katonai-Ipari Bizottság vezetése számára ez jelentős jelentőséggel bírt: elvégre ebben az esetben megnyílt az út az ország első egységes légvédelmi rakétafegyver-modelljének létrehozásához.. De a vizsgálatok megkezdése előtt nem vontak le semmilyen következtetést.
A B-600 tesztjeit, akárcsak a B-625-öt, több szakaszban-ballisztikus (dobás), autonóm és zárt vezérlőkörben-tervezték végrehajtani. A V-600 dobástesztjeihez a hajó PU ZIF-101 fedélzet feletti részének makettjét készítettük el. A B-600 első indítására 1958. április 25-én került sor, és júliusra az ejtési tesztprogram teljesen befejeződött.
Kezdetben a B-600 önálló tesztelésére való áttérést 1958 végére tervezték. Ám augusztusban, a V-625 két egymást követő sikertelen dobása után P. D. Grushin javaslatot tett a B-600 módosítására, hogy azt a C-125 részeként lehessen használni.
A V-600-as munka felgyorsítása érdekében PD Grushin úgy döntött, hogy szeptemberben önálló teszteket kezd a Kapustin Yar teszthelyen. Azokban a napokban a B-600-at, akárcsak a B-625-öt, az ország számos vezetőjének bemutatták, N. S. Hruscsov vezetésével, akik megérkeztek Kapustin Yarba, hogy bemutassák a legújabb típusú rakétákat.
A B-600 első önálló indítására szeptember 25-én került sor. A következő két hétben további három hasonló kilövést hajtottak végre, amelyek során a rakéta kormányát a fedélzeti programmechanizmusból származó parancsoknak megfelelően elterelték. Minden indítás jelentős megjegyzések nélkül történt. A B-600 önálló tesztjeinek utolsó sorozatát a ZIF-101 PU makettállványon hajtották végre, és 1958 decemberében ért véget anélkül, hogy a rakétával kapcsolatban jelentős megjegyzések lettek volna. Így P. D. Grushin javaslata, hogy a B-600-at az S-125 részeként használják, egészen valós eredményekkel alátámasztották.
Természetesen az egységes rakéta létrehozása rendkívül nehéz feladatokat jelentett az OKB-2 szakembereinek. Mindenekelőtt biztosítani kellett a rakéta kompatibilitását a jelentősen eltérő szárazföldi és hajóvezetési és vezérlőrendszerekkel, berendezésekkel és segédeszközökkel.
A légvédelmi erők és a haditengerészet követelményei is némileg eltérőek voltak. Az S-125 esetében a 100 m nagyságrendű minimális célpusztító magasságot tekintették elegendőnek, amely a légvédelmi rendszer fejlesztésének kezdetének idején megfelelt a harci repülés használatának várható alsó határának. A flotta számára azonban olyan rakétát kellett létrehozni, amely biztosítja a viszonylag sík tengeri felszínen, 50 m magasságban repülő repülőgépek és hajó elleni rakéták legyőzését, felülről megkövetelve két rádióvevő antenna elhelyezését. biztosíték a rakétán. A rakéták biztosítása a start előtt is alapvetően más volt. A hajóindító rakétazónáinak méretére vonatkozó jelentős korlátozások miatt felfüggesztették őket a kilövő szakaszon elhelyezkedő karokon lévő vezetők alatt. A földi hordozórakétán éppen ellenkezőleg, a rakéta karokkal nyugodott a vezetőn. Különbségek mutatkoztak az antennák aerodinamikai felületeken való elhelyezésében is.
1959 telén és tavaszán az OKB-2 elkészítette a B-600 rakéta (hagyományos nevén B-601) S-125 irányítási rendszerekkel kompatibilis változatát. Ez a rakéta geometriai, tömegbeli és aerodinamikai jellemzőiben hasonló volt a hajó B-600-asához. Fő különbsége az S-125 földi vezetőállomással való együttműködésre tervezett rádióvezérlő és -figyelő egység telepítése volt.
A B-601 első tesztelésére 1959. június 17-én került sor. Ugyanezen a napon megtörtént a V-625 20. indítása, amely ismét "eltűnt" az indítás irányából, és nem esett az S-125 irányítóállomás felülvizsgálati szektorába. A B-601 június 30-án és július 2-án végrehajtott további két sikeres kilövése végül meghúzta a határt az S-125-ös rakéta kiválasztásának kérdése alatt. 1959. július 4-én az ország vezetése határozatot fogadott el, amely kimondta, hogy a B-601-et az S-125 rakétavédelmi rendszereként fogadták el. (Később, miután tanulmányozta a cselekvési tartomány növelésének kérdéseit a pálya passzív szakaszának használata miatt, megkapta a V-600P megnevezést). A B-601-nek 1960 elején kellett megjelennie a közös repülési teszteken. Figyelembe véve a B-600 rakéta nagy energetikai képességeit, az OKB-2-nek egyidejűleg az volt a feladata, hogy növelje a komplexum elfoglalási zónáját, beleértve a cél elfogási magasságát 10-ig km. Ugyanezzel a rendelettel megszüntették a B-625 rakéta munkáját.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy a V-625 rakéta 82. számú üzemének tervezett tervezőirodája számára már kifejlesztették az SM-78 PU-t és a PR-14 szállító-rakodó járművet (TZM), a TsKB tervezőcsapata A -34-nek és a KB-203-nak számos fejlesztést kellett végrehajtania annak biztosítása érdekében, hogy a V-600P rakétával együtt használják őket. A módosított SM-78 hordozórakéta SM-78A jelölést kapott. A GSKB-nél a TZM PR-14A-t tervezték, amelyet a kísérleti SM-78A hordozórakétával, később pedig a soros kétütemű PU-típusú SM-78A1-vel (5P71) használtak.
Annak ellenére, hogy a munkateljesítmény minőségi szintje jelentősen megnőtt, a V-600P további tesztjei nem voltak nehézségek nélkül. 1959 júniusától 1960 februárjáig 30 rakétaindítást hajtottak végre a teszthelyen, köztük 23 zárt vezérlőkörben. Közülük 12 nem járt sikerrel, főleg a vezérlőberendezésekkel kapcsolatos problémák miatt. Nem mindegyik felel meg az 1959. július 4 -i rendeletben meghatározott követelményeknek és a rakéta jellemzőinek.
1961 márciusáig azonban a legtöbb problémát sikerült leküzdeni, ami lehetővé tette az állapotvizsgálatok elvégzését. Ekkor már hírek érkeztek az Egyesült Államokban végzett kísérletről, amelynek során 1959 októberében egy B-58-as Hustler bombázó, teljes bombaterheléssel, az Egyesült Államok keleti részén, Fort Werton közelében felkelt, Észak-Amerikán átrepült az Edwards Air-be Erőbázis. Ugyanakkor a B-58 mintegy 2300 km-t legyőzött 100-150 m magasságban, 1100 km / h átlagos sebességgel, és "sikeres bombázást" hajtott végre. A "barát vagy ellenség" azonosító rendszert kikapcsolták, és a járművet nem észlelték a jól felszerelt amerikai légvédelmi radaroszlopok az egész útvonalon.
Ez a repülés ismét megmutatta, mennyire nagy szükség van egy alacsony magasságú légvédelmi rendszerre. Ezért számos hiányosság mellett 1961. június 21-én elfogadták az S-125-öt a V-600P (5V24) rakétával.
1963-ban az S-125 létrehozását Lenin-díjjal jutalmazták.
Az első S-125 légvédelmi rendszerrel felfegyverzett légvédelmi rakétaezredek telepítése 1961-ben kezdődött a moszkvai légvédelmi körzetben. Ezzel párhuzamosan az S-125 és S-75 légvédelmi rendszerek, majd később az S-200 légvédelmi rakétái és műszaki hadosztályai szervezetileg légvédelmi brigádokká lettek, általában vegyes összetételűek- különféle típusú komplexek. Eleinte az S-125-öt a szárazföldi erők légvédelmi egységei is használták. A lényegesen kisebb érintett területtel és egy sokkal könnyebb rakéta alkalmazásával azonban az S-125 komplexum földi eszközei tömeg- és méretmutatók, valamint a mobilitás szintjét tekintve közel álltak a korábban elfogadott S-75-öshöz. Ezért még az S-125 létrehozásának munkálatainak befejezése előtt, kifejezetten a szárazföldi erők számára, megkezdődött a Kub önjáró légvédelmi rendszer fejlesztése, amelynek elkötelezettségi zónája majdnem megegyezik a az S-125.
Még az S-125 üzembe helyezése előtt, 1961. március 31-én a katonai-ipari komplexum úgy döntött, hogy modernizálja a rakétát és annak felszerelését. A GKAT és a GKOT javaslatain alapult, hogy rakétát hozzanak létre megnövelt hatótávolsággal és az érintett terület felső határával, amelynek megnövekedett átlagos repülési sebessége van. Azt is javasolták, hogy alaposan módosítsák a hordozórakétát, biztosítva négy rakéta elhelyezését rajta. Az egyik verzió szerint az utolsó feladatot személyesen D. F. Ustinov tűzte ki.
Az 1961-es rendelet a V-600P rakéta elfogadásával együtt hivatalosan jóváhagyta a fejlettebb modell kifejlesztésének feladatát, amely megkapta a V-601P megnevezést. Ezzel párhuzamosan folytak a V-601 (4K91) SAM hajóváltozatának javítása.
Mivel ebben az esetben az új légvédelmi rakétarendszer létrehozásának feladatát nem tűzték ki, az S-125 korszerűsítését a 304. számú üzem tervezőcsapatára bízták, miközben fenntartották a KB-1 általános irányítását. Ugyanakkor az új rakéta esetében kibővítették és finomították a vezetőállomás berendezéseinek összetételét. A komplex módosított változatában új, négy gémes PU 5P73-at használtak, amely lehetővé tette a V-600P és V-601 P rakéták használatát, valamint képzési gyakorlatok végrehajtását. A TZM modernizált változatai is létrejöttek: PR-14M, PR-14MA, már a ZIL-131 autó alváza alapján.
Az új V-601 P rakéta munkájának fő iránya új rádióbiztosítékok, robbanófejek, biztonsági működtető mechanizmus és hajtómotor tervezése volt egy alapvetően új kompozit üzemanyagon. Az ilyen típusú tüzelőanyag nagyobb fajlagos impulzusának és megnövelt sűrűségének, a rakéta méreteinek megtartása mellett növelnie kellett volna a motor energetikai jellemzőit, és biztosítania kellett a komplexum tartományának bővítését.
A V-601P gyári tesztelése 1962. augusztus 15-én kezdődött, melynek során 28 indítást hajtottak végre, köztük hat harci konfigurációjú rakétát, amelyek két MiG-17-es célpontot lőttek le.
1964. május 29-én állították üzembe a V-601P (5V27) rakétát. Képes volt eltalálni a 2000 km / h sebességgel repülő célpontokat 200-14000 m magasságtartományban, 17 km-es távolságban. A passzív zavarás megszervezésekor a vereség maximális magassága 8000 m -re, a távolság 13, 2-13, 6 km -re csökkent. A kis magasságú (100-200 m) célpontokat 10 km sugarú körön belül találták el. A transzonikus repülőgépek megsemmisítési tartománya elérte a 22 km -t.
Külsőleg a B-601P könnyen felismerhető volt két aerodinamikai felületről, amelyeket a jobb és a bal alsó konzol mögötti átmeneti összekötő rekeszre szereltek. Biztosították a gyorsító hatótávolságának csökkenését az elválasztás után. A lépések szétválasztása után ezek a felületek kibontakoztak, ami a gázpedál intenzív forgásához és lassulásához vezetett, az összes vagy több stabilizátor konzol megsemmisülésével, és ennek következtében rendellenes eséssel.
A V-601 P elfogadásával egyidejűleg a Honvédelmi Minisztérium azt a feladatot kapta, hogy bővítse a C-125 harci képességeit: legyőzze a 2500 km / h sebességgel repülő célpontokat; transzonikus - legfeljebb 18 km magasságban; a célok elérésének általános valószínűségének növekedése és az interferencia leküzdésének túlbecslése.
A hetvenes évek elején a C-125M számos további korszerűsítését hajtották végre az elektronikus berendezések javítása érdekében, ami növelte a célpont és a rakétavezérlő csatornák zajállóságát. Ezenkívül létrehozták a rakéta új módosítását - az 5V27D -t megnövelt repülési sebességgel, ami lehetővé tette a célkitűzés „felzárkóztatási” módjának bevezetését. A rakéta hossza nőtt, a tömeg 980 kg -ra nőtt. For
a nehezebb 5V27D, kiderült, hogy csak három rakétát lehet betölteni a PU 5P73 -ra, ha bármilyen gerendára helyezik.
Az S-125 komplex exportváltozatai "Pechora" megjelölést kaptak, és a világ tucatnyi országába szállították, számos fegyveres konfliktusban és helyi háborúban használták. Az S-125 legszebb órája 1970 tavaszán érte el, amikor a Kaukázus hadművelet során a szovjet vezetés döntése alapján rakétáink nagy csoportját Egyiptomba küldték. Lelki védelmet kellett biztosítaniuk ennek az országnak a fokozott izraeli légitámadásokkal szemben, amelyeket az úgynevezett „kopási háború” során hajtottak végre 1968–1970 között. A harcokat főként a Szuezi-csatorna övezetében folytatták, amelynek keleti partját az izraeliek az 1967-es hatnapos háború befejezése után elfoglalták.
A Szovjetunióból Egyiptomba szállított fegyverekhez mintegy tucat száraz teherhajót használtak (Rosa Luxemburg, Dmitry Poluyan stb.).
A szovjet személyzettel rendelkező S-125 hadosztályok légvédelmi hadosztályká egyesítve megerősítették a C-75 légvédelmi rendszerrel felszerelt egyiptomi légvédelmi csoportosulásokat. A szovjet rakétamérnökök fő előnye a magasabb képzettségük mellett az volt, hogy képesek voltak az S-125-öt más frekvenciatartományban működtetni, mint az S-75, amelyet már tanulmányoztak az izraeliek és az őket támogató amerikaiak. Ezért az izraeli repülőgépek eleinte nem rendelkeztek hatékony eszközökkel az S-125 komplex ellen.
Az első palacsinta azonban csomósnak bizonyult. 1970. március 14–15-én éjszaka a szovjet rakétatisztviselők harci szolgálatba léptek azzal, hogy két rakétás salvával lelőttek egy egyiptomi Il-28-at, amely 200 m magasságban lépett be az S-125 elkötelezettségi zónába. nem működő "barát vagy ellenség" válaszadó. Ugyanakkor az egyiptomi hadsereg is ott volt a szovjet tisztek mellett, akik esküt tettek rakétáinknak, hogy egyetlen repülőgépük sem lehet a tüzelési zónában.
Néhány héttel később a valódi ellenségre lőtt. Eleinte sikertelenek voltak. Izraeli pilóták megpróbálták megkerülni a légvédelmi rakétarendszerek érintett területeit, amelyek védőszerkezetekkel rendelkező állandó helyeken találhatók. A kilövési zóna távoli határán elhelyezkedő ellenséges repülőgépekre való lövöldözés azzal ért véget, hogy az izraeli pilóták megfordulhattak és el tudtak távolodni a rakétától.
Be kellett állítanom a légvédelmi rendszer használatának taktikáját. A komplexeket az állandó telepítésű területeken a felszerelt, megbízható menedékházakból vitték ki a "les" állásokra, ahonnan a rakétákat 12-15 km-es hatótávolságú célpontokra indították. A szovjet rakéták az ellenség valódi fenyegetése ellenére fejlesztették harci képességeiket, és a normatív 2 óra 10 perc helyett 1 óra 20 percre hozták a komplex hajtogatásának idejét.
Ennek eredményeként június 30 -án V. P. Malyaukinak sikerült lelőnie az első "Phantomot", és öt nappal később az SK Zavesnitskiy hadosztálya is felülkerekedett a második F-4E-n. Következtek az izraeliek megtorló csapásai. A heves csata során július 18 -án V. M. Tolokonnikov hadosztályában nyolc szovjet katona halt meg, de az izraeliekből négy Fantom is hiányzott. Újabb három izraeli repülőgépet lőtt le N. M. Kutyntsev hadosztálya augusztus 3 -án.
Néhány nappal később, harmadik országok közvetítésével, sikerült megszüntetni az ellenségeskedést a Szuezi -csatorna övezetében.
1973 után az S-125 komplexumokat az irakiak 1980–1988 között használták az iráni háborúban, és 1991-ben, amikor visszaverték a multinacionális koalíció légitámadásait; a szírek az izraeliek ellen az 1982 -es libanoni válság idején; Líbiaiak amerikai repülőgépeken 1986 -ban; az angolai háború idején; Jugoszlávok az amerikaiak és szövetségeseik ellen 1999 -ben
A jugoszláv hadsereg tájékoztatása szerint az F-117A-t 1999. március 27-én a Jugoszlávia feletti égbolton a C-125-ös komplexumban lőtték le, töredékeiről készült fényképeket többször publikálták a médiában.
Tervezési leírás 5B24
Az 5V24 rakéta az első hazai szilárd hajtóanyagú rakétavédelmi rendszer. Az aerodinamikai "canard" séma szerint készült menetelési szakaszát aerodinamikai kormányokkal szerelték fel a dőlésszög és az oldalirányú irányítás érdekében; a gördülési stabilizálást két csűrő végezte, amelyek ugyanabban a síkban a szárnykonzolokon helyezkedtek el.
A rakéta első lépcsője a PRD-36 szilárd hajtóműves indítógyorsító, amelyet a 81-es üzem KB-2-ben fejlesztettek ki II Kartukov vezetésével. A PRD-36 14 egycsatornás hengeres tömör hajtóanyag bombával volt felszerelve. A motort gyújtóval szerelték fel. Az indító motor fúvókáját "körtével" látták el, amely lehetővé tette a kritikus szakasz területének szabályozását a környezeti hőmérséklet függvényében. A karosszéria hátsó alját és a motorfúvókát farokrekesz borította, csonka fordított kúp formájában.
Mindegyik téglalap alakú stabilizáló konzol egy csuklópántban volt rögzítve a farokrekesz elülső keretén. Földi üzem közben a stabilizátor hosszabb oldala az indítómotor házának hengeres felületével szomszédos volt.
A stabilizátor konzolokat rögzítő merevítőt speciális késsel vágták le, amikor a rakéta elhagyta a hordozórakétát. A tehetetlenségi erők hatására a stabilizátorokat több mint 90 ° -ban helyezték el, a rövid oldalt az indítási szakasz farokszakaszának külső felületével összekötve. A stabilizáló konzol forgásának lassulását a farokrekesz felületével való érintkezés előtt egy fékdugattyús eszköz, valamint a stabilizáló konzolhoz rögzített zúzótüske biztosította. A konzolok extrém hátsó repülési helye biztosította az elhasznált nyomásfokozó nagyfokú statikus stabilitását, miután elvált a fenntartó szakaszától, ami a zuhanási zóna nemkívánatos kibővítéséhez vezetett. Ezért a rakéta későbbi verzióiban intézkedéseket hoztak ennek a hátránynak a kiküszöbölésére.
A rakéta másik szakaszának - a fenntartónak - a teste két zónára oszlik: a farokban szilárd hajtómű volt, az elülső zóna négy rekeszében - berendezés és robbanófej.
A fenntartó színpad elülső kúpos rekeszében rádióbiztosítékot helyeztek el a burkolat rádióátlátszó elemei alatt. A kormányrekeszben két kormánygép volt, amelyeket együtt használtak az ugyanabban a síkban elhelyezett aerodinamikai kormányok elterelésére, amelyek szükséges hatékonyságát a magasságok és repülési sebességek széles tartományában a rugós mechanizmusok biztosították.
Továbbá a robbanófej rekeszét helyezték el, amely előtt egy biztonsági végrehajtó mechanizmus volt, amely biztosította a rakéta földi működésének biztonságát és a robbanófej jogosulatlan felrobbanásának kizárását.
A robbanófej mögött egy rekesz volt, fedélzeti felszereléssel. A felső részbe központi elosztót telepítettek, alatta pedig egy átalakító és egy fedélzeti tápegység. A kormányműveket és a turbinagenerátort sűrített levegő hajtotta, amely golyós hengerben volt 300 atmoszféra nyomás alatt. Ezenkívül volt egy autopilot, egy rádióvezérlő egység és a tekercscsatorna kormányművei. A tekercs vezérlését a jobb felső és alsó bal szárnykonzolokon elhelyezett csűrők végezték. Az a vágy, hogy szinte az összes vezérlőberendezést és kormánymű -meghajtóelemet, beleértve a csűrőkormányos meghajtást is, egy zónába, a főmotor elé összpontosítsa, egy szokatlan tervezési megoldás megvalósításához vezetett - a merev csűrőhajtómű tolóerejének nyílt elhelyezéséhez. a fő motorház.
A motor osztott acéltesttel készült, és betét töltéssel volt felszerelve egy egyblokkú, szilárd tüzelőanyag -ellenőrző formájában, hengeres csatornával. A kúpos átmeneti rekesz tetején egy doboz alakú blokk, egy indítószerkezettel volt elhelyezve. A főmotort az indítómotor végén indították el, nyomáscsökkenéssel.
Trapéz alakú szárnykonzolokat erősítettek a tartóoszlop hajótestéhez. Az egyik repülőgépen két konzolra helyeztek légcsavarokat. A kormányművek hajtóművének és a hajtóműveknek a csatlakoztatását, amint azt már említettük, a motorházon kívül elhelyezett hosszú rudakkal végeztük, anélkül, hogy gargarottákkal fedtük volna őket - a bal alsó és a jobb felső konzolok felett. A fedélzeti kábelhálózat két doboza a robbanófej-rekesz elülső végéről a rakéta bal és jobb oldalán lévő fenntartói szakasz farokrekeszébe került. Ezenkívül egy rövid doboz haladt felülről a robbanófej rekesz felett.
A szállított kétrúdú PU 5P71 (SM-78A-1) változó indítási szöggel az RB-125 rakétaakkumulátor részeként működött. A kilövő szinkronkövető elektromos hajtással volt felszerelve, amely irányt mutat az azimutban és az adott irányban történő emelkedésben. Amikor az indítóhelyen telepítették, a megengedett 2 fokos lejtéssel, a vízszintesítést csavaros emelőkkel végezték.
A rakéták rakodására és az 5V24 rakéták KB-203-ban történő szállítására a TZM PR-14A-t (a továbbiakban-PR-14AM, PR-14B) a ZiL-157 autó alvázával fejlesztették ki. A vezetők mentén történő igazítást a PU -val biztosította a hozzáférési hidak földre helyezése, valamint a TPM és PU ütközőinek használata, amelyek rögzítették a TPM helyzetét. A rakéta TPM -ről az indítóra történő átvitelének szokásos ideje 45 másodperc.
A szállított négyrúdú PU 5P73 (SMI06 TsKB-34 megjelöléssel) B. S. Korobov főtervező vezetésével készült. A gázvisszaverők és alváz nélküli PU-t YAZ-214 járművön szállították.
Annak érdekében, hogy a rakéta ne érintse meg a talajt vagy a helyi tárgyakat a "süllyedés" során a repülés kezdeti ellenőrizetlen szakaszában, amikor alacsony magasságú célpontokra lőnek, a rakéta minimális lövési szögét - 9 fokot - állították be. Annak érdekében, hogy megakadályozzák a talajeróziót a rakétaindítás során, egy speciális gumi-fém többmetszetű körbevonatot helyeztek el az indító körül.
Az indítót egymás után két TPM töltötte be, amelyek a jobb vagy a bal gerendapárhoz közeledtek. Megengedett a rakétaindító egyidejű betöltése a korai módosítások 5V24 és 5V27 rakétáival.
