A csigák vagy a csigarotoros terepjárók olyan járművek, amelyeket forgócsigás propeller hajt. Az ilyen légcsavar kialakítása két Archimedes csavarból áll, amelyek extra erős anyagból készülnek. Az ilyen légcsavarok a terepjáró karosszériájának oldalán találhatók. Ismeretes, hogy a csiga szabadalmát az Egyesült Államokban szerezte meg 1868 -ban Jacob Morat amerikai feltaláló. Oroszországban 1900 -ban adták ki az első szabadalmat a csigaszánokra.
A csigákat nem használták széles körben, és szinte soha nem gyártották sorozatban. Ennek oka ennek a technológiaosztálynak két fő hátránya. Ezek az ATV -k nem alkalmasak kemény felületeken, például aszfalton vagy betonon való vezetésre. Ha kemény földúton halad, egyszerűen szántott ágysá változtatja őket. Ezenkívül, amint a csiga "érzi" a talajt, a gép hevesen rázni kezd, és oldalra sodródik. Egy másik hátrány az eszközök nagyon alacsony mozgási sebessége, meglehetősen magas energiaköltségekkel. De a csigáknak megvannak a maguk vitathatatlan előnyei is: az ilyen terepjárók kiváló sífutó képességgel rendelkeznek hóban, sárban, jégben, és nagyon jól beváltak vízmeghajtó egységként (kétéltű járműveken).
Mindez a csigákat résszé és gyakorlatilag darabárukká teszi. A csigák önálló szállítási egységként való felhasználásának lehetetlensége nem tette lehetővé számukra a megfelelő elosztást. Azonban felhasználhatók a saját fülkéjükben. Ez egyszerűen megtörténik: a csiga egy másik gép hátulján kerül a felhasználás helyére, majd kirakódik. A szegmens szűkössége vezetett oda, hogy az ilyen gépek gyártása nem a gazdaságilag legnyereségesebb foglalkozás.
A leghíresebb (talán az egyetlen sorozat) a "Snow Devil" nevű hó és mocsár jármű volt, amelyet a Fordson traktor alapján hoztak létre. Az Armstead Snow Motor gyártotta az 1920 -as években. Érdemes megjegyezni, hogy a vállalat nagyon jó sémát dolgozott ki: egyszerűen szegecselt készleteket bármely Fordson traktor alvázának csigavá alakításához. Hány ilyen példány készült, nem ismert, de legalább egy ilyen példány fennmaradt a mai napig. Ma a Kaliforniai Woodlandi Automotive Museumban található.
Ma az ausztrál Residue Solutions cég, amely a MudMaster csigákat ("Mud Specialist") gyártja, ennek a meglehetősen specifikus technikának a sorozatgyártásával foglalkozik. Igaz, nagyon szerény sorozatban gyártják őket - a vállalat évente alig pár tucatot értékesít ezekből a terepjárókból. Az ausztrál MudMaster egy elég hatékony professzionális gép, amelyet a folyamatos vízellátást igénylő termőföldek és öntözőállomások (például iszapmezők) kiszolgálására, valamint mangrove erdőkben, mocsarakban, alacsony talajsűrűségű tengerpartokon és más hasonló területeken végzett munkákhoz terveztek. területeken. Egyszerűen fogalmazva, a gépet hígtrágyában való használatra tervezték. Ugyanakkor a MudMaster csiga meglehetősen nagy gép, hossza 8 méter, súlya pedig körülbelül 18,5 tonna. Hathengeres Cummins dízelmotorja hajtja. Minden darabot csak megrendelésre szerelnek össze, és maga az összeszerelési folyamat általában 18 hetet vesz igénybe. Ugyanakkor a MudMasterre különféle berendezések telepíthetők - a talajjavító rendszertől a daruig, valójában ez egy speciális platform a különböző berendezésekhez.
Természetesen egy ilyen technika nem jelenhet meg hazánkban, ahol hatalmas mocsarak és nagyon ritka úthálózat van. A Szovjetunió északkeleti területei ideális helynek tűntek a csigák használatához. A pár méter vastagságú hó megfelelő környezet volt az ilyen terepjárók számára. Ezért a szovjet mérnökök bizonyos rendszerességgel fordultak ehhez a berendezésosztályhoz. De még egy olyan országban sem, ahol a párt parancsai meghaladhatják az összes gazdasági hasznot, a csigák nem tudtak gyökeret verni.
A leghíresebb és a mai napig működő szovjet csiga a ZIL -2906 (vagy továbbfejlesztett változata - 29061). Hazánkban csavaros rotoros hó- és mocsárjárműnek hívták. Összességében 1980 és 1991 között a Likhacsev gyár 20 ilyen, fokozott sífutó képességű kutató-mentő komplexumot állított elő, más néven Kék Madár. Ennek a technikának az ügyfele az iroda volt. S. P. Koroleva. A csigák fő célja az űrhajósok megmentése volt a leszállás után. A komplexum magában foglalta a hó- és mocsaras járművet, a ZIL-4906 tehergépjárművet és a ZIL-49061 személygépkocsit. A ZIL-2906 hó- és mocsárjárművet egy teherautó hátuljában szállították, és csak szükség esetén rakodták ki. Meg kell jegyezni, hogy megfelelő felhasználási esetek nem merültek fel. A csigajármű ugyanakkor demonstrálta a sífutó képesség csodáit, ahol még a tankok is a hasára ülhettek, és az ország nemzetgazdaságát is szolgálta. Például egy halgazdaságban ezt a gépet a nád elleni küzdelemre használták - képes volt bejutni egy ilyen dzsungelbe, ahová sem a kétéltű, sem a csónak nem tudott eljutni.
Ugyanakkor a ZIL-2906 legalább némi felhasználásra talált. De más szovjet fejlemények csak a prototípus szakaszában maradtak. Például még 1972-ben a Szovjetunióban megépítették a ZIL-4904 csavaros rotoros hó- és mocsárjárművet, amelynek a világ legnagyobb teherbírása 2,5 tonna volt. Az autót két 180 lóerős motor hajtotta. Erre az egységre azonban nem volt alkalmazás. Ennek eredményeként több összeszerelt ZIL-4904-et selejteztek, és egy csodálatos módon megmaradt a mai napig. Ma látható a Csernogolovkai Állami Katonai Műszaki Múzeumban.
Komplex "Blue Bird"
Harci csigák álmai
A csigafutók terepfutó képességeik miatt nem hagyhatták figyelmen kívül a katonaság figyelmét. A 20. század első felében a hadsereg azzal volt elfoglalva, hogy alternatívát keres a lánctalpas mozgatónak. A hernyópálya minden előnye mellett számos hátránya is volt. Különösen a lánctalpas hajtást jellemezte a dörzsölő alkatrészek nagyon nagy kopása, és ezáltal kis erőforrás. Például a masszív francia Renault FT-17 tankon a futó erőforrás mindössze 120-130 km hosszú volt. Az 1920-as és 1930-as években a kerekes lánctalpas séma alkalmazásával foglalkoztak.
A vágányok cseréjének másik lehetősége a csigacsavar volt. Lényege az volt, hogy Arkhimédész csavarjait, amelyeket a Kr. E. 1926 -ban a csigás propellert sikeresen beszerelték egy Fordson traktorra. Ezenkívül egy ilyen hajtóművet teszteltek az Egyesült Államokban és egy Chevrolet autón. A tesztek megerősítették a csigák kiváló terepfutó képességét nehéz terepen és havon. Ezenkívül megpróbálták kombinálni az Archimedes csavart üreges dobokkal, ami szintén biztosította a csiga kétéltű tulajdonságait. Ennek a kialakításnak azonban számos hátránya volt, amint azt fentebb jeleztük. A fő az volt, hogy lehetetlen ilyen eszközöket használni aszfaltozott utakon.
A múlt század elején sok országban felderítő és szállító csigákat fejlesztettek ki. Például a csiga szabotőr jármű volt, amely megkezdte az M29 menyét hó- és mocsárjármű fejlesztésének történetét. Ennek fényében némileg furcsának tűnt, hogy egész idő alatt kevés javaslat született egy páncélozott csiga létrehozására. Általában nem lépte túl a népszerű tudományos folyóiratokban megjelent rajzokat. Az ilyen harci jármű létrehozására vonatkozó javaslatok azonban még mindig előterjesztésre kerültek, főleg a második világháború idején.
ZIL-4904 csavaros rotoros hó és mocsár jármű
Tehát a háborús években a német sajtóban a csiga projektje jól le volt fedve, amelyet Johann Radel német tiszt tervezett 1944 -ben. A járműveket a keleti fronton tervezték használni, amelyet télen rengeteg havas kiterjedés jellemez. Ugyanakkor Radel számított a Szovjetunió megadására. Az első teszteket 1944. április 28 -án végezte el. A csigát egy közönséges traktor alapján hozták létre, és a vizsgálatokat Tirol hegyeiben végezték, ezek sikeresek voltak. Azonban ekkor már szó sem lehetett arról, hogy a Szovjetunió megadja magát a háborúban, a frontok helyzete semmiképpen sem kedvezett a Radel által javasolt gép használatának.
A Szovjetuniónak saját elképzelései is voltak a csigák fejlesztésére, amelyek pontosan a háborús években jelentek meg. Ugyanakkor nemcsak arról volt szó, hogy ilyen gépeket kell a semmiből létrehozni, hanem arról is, hogy ilyen motort telepítenek a meglévő gépekre. Tehát 1944 márciusában hasonló javaslat érkezett B. K. Grigorenko technikus-hadnagytól. Az ötlete az volt, hogy gumihengereket szereljen fel az Archimedes csavar munkafelületére. Elméletileg a görgőknek biztosítaniuk kellett a csiga mozgását a kemény felületeken. Továbbá, a külföldi tervekhez hasonlóan, a meglévő tartályokra és járművekre is tervezték a csavaros légcsavarok felszerelését, de ez sosem jutott gyakorlati próbára Grigorenko találmányának lehetőségeiről.
Ennek a problémának egy sokkal radikálisabb megközelítését mutatta be a Lőszer Népbiztosságának (SEPB NKB) Speciális Kísérleti Gyártási Iroda termelési csoportjának gyártásmérnöke. 1942. augusztus 29 -én a GABTU KA - a Vörös Hadsereg Páncélos Főigazgatósága - találmányának osztálya megkapta az új harci jármű fejlesztésére vonatkozó javaslatát.
Beketov javaslatot tett egy "hótartály" építésére. A projekt szerzője azt javasolta, hogy hozzanak létre egy harci járművet, amelynek súlya körülbelül 28 tonna és teljes hossza körülbelül 7 méter. A hajótest 2 összekapcsolt hengerből állt, amelyek mindegyikére két tornyot kellett felszerelni a T-26 tartályokból. Ebben az esetben a csavaros légcsavarok elfoglalták a hajótest felszínének nagy részét, és egyidejűleg a páncél elemei. Maga a mozgató Beketov úgy döntött, hogy több szegmensre osztja. Úgy vélte, hogy egy ilyen döntés pozitív hatással lesz a tartály túlélésére, különösen az alvázára. Ezt az autót két repülőgépmotornak kellett volna vezetnie, egyenként 250 lóerővel. a maximális sebességet 45-50 km / h-ra becsülték.
Meg kell jegyezni, hogy a projekt szerzője elég alaposan megközelítette "hótartálya" fejlesztését. Az általa bemutatott javaslat a tartály és a hajótest rajza mellett az alvázrajzokat is tartalmazta, és még a légcsavar és a hajótest közötti kapcsolat kinematikai diagramját is. A folyamatmérnök elvégezte a "hótartály" egységek tömegének kiszámítását is. De mindezt a munkát hiába végezte: a találmányok osztályán logikus volt figyelembe venni, hogy a projektnek nincs kilátása.
Érdemes megjegyezni, hogy Beketov projektje nem volt a legradikálisabb ötlet a harci csiga építésére. Egy ilyen harci jármű nem kevésbé eredeti projektjét a Kazan város lakossága, S. M. Kirillov javasolta 1943 áprilisában. Még a fent leírt "hótartály" hátterében is Kirillov találmánya egészen eredetinek tűnt. Kétéltű nagysebességű ZST-K1 és ZST-K2 tankokat ajánlott fel. Más hasonló projektekhez hasonlóan azonban papíron is maradtak.
A csigacsavarok hátrányai meghaladták az előnyeiket, ráadásul az 1930 -as évek végére a nyomvonal erőssége meghaladta a több ezer kilométert. Ezért a csigák sorsa nem volt a legjobb. A terepjáró mellett, amelyet a Fordson traktor alapján készítettek, a holland Amphiroll és a szovjet ZIL-2906 minimális sorozatban jelent meg. Mindkét autót kizárólag a legerősebb terepviszonyok közötti használatra fejlesztették ki, ahol a legjobb tulajdonságaikat bizonyíthatták.