Tu-95 ("B" termék, a NATO kodifikációja szerint: Medve-"Medve")-szovjet turbócsavaros stratégiai bombázó-rakétahordozó, a leggyorsabb légcsavaros repülőgép, amely a hidegháború egyik szimbólumává vált. A világ egyetlen elfogadott és sorozatgyártású turbócsavaros bombázója. Úgy tervezték, hogy megsemmisítse a fontos célpontokat az ellenséges vonalak mögött cirkáló rakétákkal a nap bármely szakában és minden időjárási körülmények között. 1956 óta működik.
2010. július 30-án a non-stop repülés világrekordját állították fel az ilyen osztályú repülőgépeknél, míg ez idő alatt a bombázók mintegy 30 ezer kilométert repültek három óceán felett, négyszer tankolva a levegőben.
A megjelenés története
A Szovjetunió kormánya 1951. július 11 -én rendeletet adott ki, amelyben utasította A. N. Tupolev és V. M. Myasishchev tervezőirodáját, hogy hozzanak létre nukleáris fegyvert hordozó stratégiai bombázókat. A Tupolev Tervező Iroda, miután hatalmas mennyiségű kutatómunkát végzett, arra a következtetésre jutott, hogy a turbócsavaros motor jobban megfelel a nagy hatótávolságú repülőgépekhez. Már 1951 szeptemberében elkészült a 95 repülőgép tervezetének két változata: 4 db 2-TV-2F motorral (iker TV-2F, egyenként 6250 LE) és 4 TV-12 motorral (12000 LE), valamint Október 31-én az állami bizottság jóváhagyta a teljes méretű elrendezést.
Az első "95-1" prototípus 2-TV-2F motorral a 156. számú gyárban készült 1952-ben. 1952. november 12 -én a legénység, A. D. Flight tesztpilóta vezetésével először az égbe emelte. 1954-ben elkészült a második "92-2" prototípus (már TV-12 motorral). 1955. február 16-án a "95-2" megtette első repülését.
1955-ben megkezdődik a Tu-95 sorozatgyártása (korábban a Tu-20 repülőgépet kellett volna hívni, de az összes rajzot már kiadták a "95" indexszel, ezért úgy döntöttek, hogy megtartják) a repülőgépnél 18. számú üzem Kuibyshevben. A gyári tesztek 1956 januárjáig folytatódtak, és május 31 -én a repülőgépet állami tesztekre mutatták be. 1956 augusztusában az új bombázót először a Repülés napi légi felvonuláson mutatták be. 1957-ben erősebb NK-12M motorokat szereltek a repülőgépre, és Tu-95M megjelöléssel a repülőgépet a szovjet hadsereg fogadta el.
Tervezés
A repülőgép váza főleg alumíniumötvözetekből készül, magnéziumötvözeteket és acélt is használnak. Söpört szárny 35 ° -os szögben. A személyzet a törzs elülső és hátsó részeiben található nyomás alatti kabinokban van elhelyezve. A vészkijáratot a repülőgépből mozgatható padló segítségével hajtják végre mindkét pilótafülke nyílásain keresztül.
A repülőgép háromoszlopos futóművel rendelkezik, kéthengeres. A fő pillérek kéttengelyűek, repülés közben visszahúzódnak szárnyas gondolákba (ami a legtöbb Tupolev repülőgép családi tulajdonsága), az orroszlop egytengelyű, a „patak” mentén behúzva a törzsbe.
Lent a törzs közepén egy nagy bombahelyiség ajtaja található.
A Tu-95 a módosítástól függően 12 000 LE, NK-12M, NK-12MV vagy NK-12MP (mindegyik 15 000 LE teljesítményű) NK-12 turbócsavaros hajtóműveket használt. Propellerek - négylapátos fém változtatható dőlésszögű, koaxiálisan felszerelve.
Egy kicsit a motorokról
Az NK-12 motor továbbra is a legerősebb turbócsavaros motor a világon. Az NK-12 14 fokozatú kompresszorral és nagy hatékonyságú, ötfokozatú turbinával rendelkezik. A kompresszor vezérléséhez ez a motor az első, amely rendelkezik légtelenítő szeleprendszerrel. Az NK-12 motor turbina hatékonysága 94%, ami rekordszám.
Az NK-12 motor volt az első, amely egy egységes üzemanyag-ellátó rendszert használt egyetlen egységben (az úgynevezett parancs-üzemanyag egység).
A nagy motorteljesítmény és a légcsavar kialakítása soha nem látott zajszintet eredményez; A Tu-95 az egyik legzajosabb repülőgép a világon, és még a tengeralattjárók szonárrendszerei is észlelik, de ez nem kritikus nukleáris rakétacsapások végrehajtásakor.
A repülőgép automatikus motorindító rendszerrel rendelkezik. Az üzemanyagot 11 szárnyas kazettás és törzsű lágy üzemanyagtartályban tárolják.
A gazdaságos turbófeltöltős hajtóművek és a légcsavar által hajtott, 82% -os hatékonyságú berendezés a Tu-95-en lehetővé tette, hogy a repülőgép viszonylag alacsony aerodinamikai minősége ellenére kellően magas repülési tartományú mutatókat érjenek el.
Fegyverzet
A Tu-95 repülőgépek bombaterhelése elérheti a 12 000 kg-ot. A törzsbomba-rekeszben szabadon eső (atombombát is beleértve) légi bombák megengedettek, legfeljebb 9000 kg kaliberűek.
A Tu-95KD és a Tu-95-20 nukleáris robbanófejű X-20 cirkálórakétákkal voltak felfegyverezve, amelyek célja a rádió-kontrasztos célpontok megsemmisítése 300-600 km távolságban.
A Tu-95V-t (egyetlen példányban létezett) a világ legerősebb termonukleáris bombájának szállítójárművé alakították át. Ennek a bombának a súlya 26,5 tonna, a teljesítmény pedig TNT -egyenértékben 50 megatonna volt. A cári bomba 1961. október 30 -i tesztelése után ezt a repülőgépet már nem használták rendeltetésszerűen.
A Tu-95MS, az orosz stratégiai repülés gerincét képezi, a Kh-55 cirkálórakéták hordozója. A Tu-96MS6 módosításában hat ilyen rakétát helyeznek el a bombarekeszben egy többállású dob típusú hordozórakétán. A Tu-95MS16 módosításban a törzsön belüli kilövőn kívül további tíz Kh-55 rakétát biztosítanak felfüggesztésre négy alátámasztó tartón.
A Tu-95-ös fejlesztésének és működésének saját nehézségei voltak. A pilótafülke rosszul volt alkalmazkodva a hosszú repülésekhez, a legénység nagyon kimerült. Nem volt normális WC, kényelmetlen ülések. Az SCR rendszer levegője száraz volt és olajport tartalmazott. Bortpayok szintén nem tetszett - eddig a legénység inkább a házi készítésű ételeit viszi repülőjáratokra.
A fülke ergonómiájának értékelését egyszerűen és durván fejezték ki - "mint egy tartályban", és csak az "MC" módosítás megjelenésével lett kellemesebb a munkahely.
A téli üzemeltetés nagy gondot okozott. Az NK-12 motorok olajrendszerébe ásványolajok olajkeverékét öntik, amely enyhe fagyban besűrűsödik, így a csavarokat nem lehet elforgatni. Indulás előtt minden motort fel kellett melegíteni földi motoros fűtőberendezésekkel (hőlégfúvókákkal), és ezek hiányában, például egy működő repülőtéren, a motorokat hőszigetelő burkolattal kellett lefedni, és néhány percenként be kellett indítani órák. A jövőben az ipar speciális motorolajat kezdett gyártani, amely lehetővé teszi az NK -12 motorok indítását -25 fokos fagyok esetén (de az Orosz Föderációban ennek az olajnak a gyártását leállították).
A Tu-95MS-en egy kiegészítő tápegység van felszerelve a forkilban, amely lehetővé teszi a levegő légtelenítését a motorok repülés előtti fűtéséhez.
Az NK-12 motor cseréje rendkívül időigényes és sok funkcióval rendelkezik, bizonyos személyi képesítéseket és speciális készségeket igényel, összehasonlítva más típusú repülőgépekkel.
A repülőgépből még mindig hiányzik a személyzet kilökő rendszere, ami szinte lehetetlenné teszi a zuhanó repülőgép elhagyását.
Ezek a repülőgépek közel 60 éves tapasztalattal még mindig idegesítenek más országokat.
A 2007. április 22-től május 3-ig tartó időszakban két orosz Tu-95MS repülőgép vett részt egy incidensben, amely a brit hadsereg Neptune Warrior gyakorlatán történt az Északi-tenger Clyde-öbölében, a Hebridák közelében. Az orosz repülőgépek megjelentek a gyakorlatok területén (semleges vizeken hajtották végre), majd két brit vadászgépet emeltek fel a skót Fife régió Luashar légibázisáról. A vadászgépek elkísérték az orosz gépeket, amíg el nem hagyták a gyakorlat területét. A brit légierő szóvivője szerint ez volt az első ilyen eset a hidegháború vége óta.
2007 augusztusában a Tu -95MS az Egyesült Államok haditengerészeti bázisa közelében, a Guam -szigeten, a Csendes -óceánon, júliusban - az Északi -tenger feletti brit léghatár közvetlen közelében - és szeptember 6 -án repült., A brit vadászoknak egyszerre nyolc orosz bombázóval kellett találkozniuk.
2008. február 9-10. Éjszaka négy Tu-95-ös felszállt az Ukrainka légibázisról. Közülük ketten közel repültek a japán légi határhoz, és egyikük - a japán fél nyilatkozatai szerint, amelyek később tiltakozó feljegyzést terjesztettek elő - három percig megsértette a határt. A második repülőgéppár a Nimitz repülőgép -hordozó felé vette az irányt. Amikor az orosz repülőgépek körülbelül 800 km-re voltak a hajótól, négy F / A-18-as gépet emeltek fel, hogy elfogják. A repülőgép-hordozó csoporttól 80 km-re az amerikai repülőgépek elfogták a Tu-95-öt, de ennek ellenére az egyik "medve" kétszer elhaladt a "Nimitz" felett, mintegy 600 méteres magasságban.
