A hazai hajógyártás hanyatlik. Idegesítő ilyen kijelentéseket hallani, bár igazak. Oroszország fejlett hatalomként pozícionálja magát az energia, a gazdaság, az ipar és más szektorokban. Úgy tűnik azonban, hogy ezek csak szavak - a valóságban az ország még mindig nyersanyag -függelék.
Az orosz elnök rendeletének megfelelően 2007 -ben létrehozták az Egyesült Hajóépítő Társaságot (USC). A hivatalos honlap szerint tevékenységeinek fő célja az orosz hajógyártó komplexum jelentős részének központosítása és tevékenységének összehangolása, hogy kielégítse mind a hazai, mind a külföldi ügyfelek igényeit.
Miért nyereséges üzlet a hajók és hajók építése Nyugaton és a délkelet -ázsiai országokban, míg Oroszországban ez veszteséges? Miért nem sikerült Oroszországnak 20 év alatt áttérni a piaci kapcsolatokra és méltó rést elfoglalni a világ hajógyártásában? Például 2002 -ben Vietnam a világ hajóépítési volumenének mindössze 0,01% -át állította elő, 2007 -re pedig elérte a 2,19% -os szintet, és több mint 20 -szorosa felülmúlta az orosz polgári hajógyártás jelenlegi mennyiségét. Az USC azt tervezte, hogy a határozatlan időn belül megközelíti a világ hajógyártási volumenének ezt a szintjét.
Ma az orosz hajókat gyakran külföldi projektek alapján építik külföldi ügyfelek számára. Sőt, néha csak tokot hoznak létre, és külföldön telepítik a mechanizmusokat, az elektronikus tölteléket rájuk. A hazai hajótulajdonosok továbbra is inkább külföldön adnak le megrendeléseket, ahol gyorsabban és olcsóbban jutnak minőségi hajókhoz.
Az USC megalakulásának folyamata késett, és nem történt előrelépés a hajógyártásban. Az elmúlt hat hónapban három érdekes történetet sikerült nyomon követni az USC tevékenységében.
Az első a hajóépítés ipari tervezési versenye. Ennek a versenynek a követelményeit, amelyet az USC szervezett, a "Külső futurisztikus megjelenés egy korvetta" fő jelölésben, folyamatosan enyhítették. Ennek eredményeként vázlatot kellett készíteni a XXI. Századi korvetta külső megjelenéséről. A közzétett projektek sok kérdést vetnek fel, mivel megvalósításuk hatalmas pénzeket igényel. Nem vették figyelembe a működésre, a terhelésre, a stabilitásra, az általános elrendezésre, a fegyverek és eszközök kompatibilitására vonatkozó követelményeket, valamint sok más dolgot, amelyeket például Szentpétervár Dzerzsinkában vagy Korabelkában tanítanak. Néhány projektet részben "megnyalták" a külföldi prototípusokból.
A hajóépítők készen állnak az újításokra, de vannak olyan követelmények, amelyeket nem lehet megsérteni. Természetesen vannak olyan esetek, amikor nem szakemberek tették a legnagyobb találmányokat és felfedezéseket. De ne felejtsük el, hogy egy modern hajó megtervezése kompromisszumot jelent számos egymásnak ellentmondó követelmény között. Egyrészt az agresszív tengeri környezet hajóépítő legkisebb téves számításánál vagy a legénység hibájánál hajlamos megfordulni, elsüllyedni, összetörni a hajót. Másrészt egy modern hajót fel kell szerelni különféle technikai rendszerekkel, fegyverekkel, áramellátással, kommunikációval, megfigyeléssel, észleléssel, védelemmel … Ezeknek a problémáknak a megoldásához szakemberekre van szükség, és a verseny résztvevőinek nagy része amatőr volt a hajógyártásban. A nyerteseket azonban megnevezték, és úgy tűnik, nincs köztük szakember.
A második történet a finn befektetésekhez és megrendelésekhez kapcsolódik. Tavaly év végén háromoldalú megállapodást írtak alá a Kremlben a Sovcomflot, az USC és az STX Finland között két multifunkcionális jégtörő ellátóhajó építéséről Finnországban. Ugyanakkor nem is olyan régen a Szentpétervári Severnaja Verf (SV) és a Balti Hajógyár (BZ) ellátóhajókat és kulcsrakész dízel -elektromos jégtörőket épített - ami azt jelenti, hogy képesek teljesíteni az STX Finland megrendelését.
Miért került a 200 millió dolláros rendelés egy másik országba? Valószínűleg nem csak arról van szó, hogy a hazai hajógyártó ipar két bálnája (SV és BZ) nem része az USC struktúrának …
Az orosz tengeri doktrína egyik iránya a polcforrások fejlesztése. Ehhez a segédhajók, fúróplatformok, tartályhajók és jéggel közlekedő gázszállító hordozók mellett nukleáris jégtörőkre lesz szükség. Már ebben az évtizedben az orosz nukleáris flottának csak egy nukleáris meghajtású jégtörője lehet - "50 év győzelem". A többit fémbe vágják.
A közelmúltban a hajógyártó körök aktívan vitatták a nukleáris jégtörő építésének kérdését Oroszországban, amelyet sorozatgyártásba lehet helyezni. Ugyanakkor mérlegelik annak lehetőségét, hogy Finnországban és Németországban nukleáris jégtörők sorozatát építsék - ezt különösen az bizonyítja, hogy az USC már kivásárolta a finn hajógyárak eszközeinek egy részét.
Az első szovjet atomjégtörő "Lenin", amely a legelső volt a világon, Leningrádban, az "Admiralitás Hajógyárakban" épült, a következő nyolc pedig szinte minden a BZ -nél. Miért próbál az USC ismét nem "itt", hanem "ott" keresni megoldást? Fontos megjegyezni, hogy a Rosatom vezetője, Szergej Kirijenko a szentpétervári üzemben tartózkodva bejelentette, hogy valószínűleg nukleáris jégtörőket kell építeni ebben az üzemben.
A harmadik történet az OSK-DCNS orosz-francia konzorcium létrehozása és a Mistral helikopterhordozók szállítása az orosz haditengerészet számára.
Az oroszországi Mistrals franciaországi megvásárlásának témáját nagyon sokáig vitatják a médiában és a hajógyártó vállalkozások oldaláról. A szakértők szerint ebben a projektben nincs egyediség és innováció, és kezdetben valószínűleg kevesen hittek a megvalósításban. Azonban végül versenyt szerveztek, szükség volt helikopter -szállítók eladására. Az USC és az építésre kész francia DCNS konzorciumba tömörültek - senkit sem lepett meg, hogy ő nyerte meg a pályázatot.
Ennek eredményeként Oroszország csak két hadtest helikopterhordozót fog kapni Franciaországból erőművekkel és légcsavarokkal. A "Mistral" ára körülbelül 600-800 millió euró lesz - fegyverek és műszerek nélkül. Örömmel állapíthatjuk meg, hogy idén május 27 -én, a G8 -as Deauville -i csúcstalálkozó végén az Orosz Föderáció elnöke bejelentette, hogy két azonos hajót építenek Oroszországban. Ugyanakkor, ha ezeket a hajókat orosz felszereléssel (helikopterek és csónakok) felszerelik, az a tény, hogy a területek és térfogatok használata nem lesz hatékony - elvégre a projektet a francia felszerelések szabványainak és méreteinek megfelelően fejlesztették ki. Folyik a kérdés a helikopterek és hajók Franciaországból történő későbbi megvásárlásáról … Érdemes elgondolkodni azon a tényen is, hogy ezeket a helikopterhordozókat nem az orosz tél körülményei között való használatra tervezték, ami azt jelenti, hogy csak a megfelelő szélességi körökben használják.
Működési szempontból a hajók, amelyek éles ellentétben állnak a tervezési jellemzőikben, színvonalukban, sőt megjelenésükben, olyanok lesznek, mint a "fehér varjak", kétes harci értékkel.
Most a Honvédelmi Minisztérium alig finanszírozza a szükséges katonai felszerelések, még a korvettek építését is.
Ennek fényében nagyon csúnyán néz ki a helikopter -szállítók javasolt megvásárlása, amelyet az adófizetők költségére hajtanak végre.
A Szovjetunió nagy felszíni hajókat tervezett és épített, beleértve a klasszikus helikopteres hordozókat. A Nevskoe PKB és a Severnoye PKB készen áll a Mistralhoz hasonló hajók tervezésére, de alkalmazkodva az oroszországi működési feltételekhez. Vannak kihasználatlan gyárak Szentpéterváron, Szeverodvinskben és a Távol -Keleten. És mivel Oroszország tervezhet és építhet cirkálókat, nukleáris meghajtású jégtörőket és helikopteres hordozókat, miért vásárolja meg őket külföldön?
Az USC hivatalos honlapjának anyagaiból ítélve a vállalat jogosan fejezi ki bizonytalanságát "az eszközök konszolidációjából származó kívánt gazdasági hatás" elérésében. Örülök, hogy az USC aggódik saját jövője miatt, bár jobb lenne, ha vezetői gondoskodnának az oroszországi hajógyártó ipar fejlesztéséről, valamint a hazai hajógyárak dolgozóinak és mérnökeinek jólétéről.
Egyébként ez év márciusában egy jégosztályú tudományos expedíciós hajót „Akademik Tryoshnikov” indítottak a JSC „Admiralteyskie Verfi” -nél (az USC része). Ez az első ilyen típusú hajó Oroszországban.
Az "Admiralitás Hajógyárak" mindig az elsők között voltak az új technológiák kifejlesztésében és a komplex hajók és hajók építésében. Oroszország legrégebbi, Nagy Péter által alapított hajógyártó vállalkozásának sorsa azonban a tavalyi Szentpétervári Nemzetközi Gazdasági Fórum keretében dőlt el. A szentpétervári kormányzó és a helyi hatóságok aktívan támogatják az üzem fő létesítményeinek Kotlin -szigetre történő áthelyezését és egy új hajógyár építését. Valójában az átruházás felszámolást jelent.
A kapacitások megszüntetését a Novo-Admiralteysky híd építésének ürügyén hajtják végre. Nyilvánvaló azonban, hogy a városközpontban az Admirality Shipyards által elfoglalt terület vonzó a befektetők számára - például luxuslakások építése céljából (a hivatalos források szerint a felszabadult területeket lakóépületek építésére használják fel, kereskedelmi és szociális létesítmények.).
Az USC azt ígéri, hogy 2017 -re új modern hajógyárat épít Kotlin -szigeten. A hajógyárak volt főigazgatójának, Vlagyimir Alekszandrov szentpétervári díszpolgárnak az alternatív javaslata, hogy híd helyett alagutat építsenek, nem váltotta ki a megfelelő reakciót.
Miért nem fejeződött be egy szupermarket építése Primorskban? Mivel a megrendelőkönyv nem alakult ki. De addig nem lesz "komoly" megrendelés, amíg meg nem jelenik egy modern üzem, amelyet viszont megrendelések portfóliójára kell építeni. Kiderül egy ördögi kör. Félő, hogy 2017 -re az Admiralitás Hajógyárak nagy részét lebontják, és az új üzem építését lelassítják a megrendeléshiány miatt. Talán az USC lát kiutat ebből az ördögi körből?
