Az 1983 szeptemberében lebukott koreai Boeing valóban a 20. század rejtélyévé vált. Eddig nemcsak a vonalhajó halálának helyéről vitatkoznak, hanem arról is, hogy kinek a rakétái lőtték le: szovjet vagy … amerikai? Sőt, mint sok kutató sejti, több szovjet és amerikai vadász igazi légi csatája zajlott az Ochotszki -tenger felett. A világ már nem a küszöbön volt, hanem a harmadik világháború küszöbén.
A hivatalos verzió szerint, amelyet az egész világ ismer, 1983. szeptember 1-jén egy dél-koreai légitársaság Boeing-747-esje megsértette a szovjet légteret, ezt követően egy Su-15-ös vadászgép lelőtte. A hajó a tengerbe zuhant Szahalin -sziget közelében. 269 ember halt meg. A tények azonban mást mondanak.
Lényegesen kisebb számú ember tudja, hogy ez a gép nem csak nem a szokásos biztonságos útvonalon ment, hanem szándékosan a Szovjetunió területére repült, és kémmissziós küldetésen átrepült rajta. Fel kellett volna idéznie a szovjet légvédelmi radarok és a felette elhelyezett amerikai műhold felvételét - ezeknek a radaroknak a paramétereinek meghatározására. (E tekintetben a Boeing kifejezetten 40 perccel később szállt fel Anchorage -ből, mint a menetrend, hogy a műholddal egy időben a Szovjetunió területe felett legyen.) A "halott zónák" miatt lehetetlen lesz észlelni, valamint a radar elnyomásának eszközeit és módszereit a kívánt területeken.
Mi erősíti meg ezt a következtetést? A Reagan -kormányzat szándékosan álnok viselkedése az ügy kivizsgálásával kapcsolatos minden kérdésben.
Ennek a katasztrófának a kivizsgálását, mint minden repülőgép -szerencsétlenséget, az Egyesült Államokban a Nemzeti Közlekedési Biztonsági Hivatalnak kellett volna elvállalnia - mivel ez a szakembereinek közvetlen dolga. De az ügynökséget azonnal betiltotta az amerikai kormány. A "vizsgálatot" az USA külügyminisztériuma (véleményünk szerint a Külügyminisztérium) vette fel, bár ott nincsenek szakemberek. Ennek a "vizsgálatnak" eredményeként megsemmisültek a repülőgép nyomkövető állomásain lévő rekordok, eltűntek az amerikai és japán diszpécserek közötti tárgyalások, pilótánknak az irányító állomásokkal folytatott beszélgetéseiről készült felvétel olyan durván hamis volt, hogy még a tudósítók észrevették a legelső hangzáskor stb. hallgat róla.
Az eset után sok szakembernek sok kérdése volt, amelyekre még mindig nincs hivatalos válasz. Az első kérdés az, hogyan került a koreai utasszállító a szovjet légtérbe? Miért kóborolt el egy tapasztalt pilóta a legmodernebb felszerelésekkel eddig a szovjet terület mélyére? Mindhárom koreai repülőgépre telepített "inerciális navigációs rendszer" (INS) giroszkópokkal és gyorsulásmérőkkel rendelkezett, amelyeknek a repülőgépet előre meghatározott útvonalon kellett vezetniük. A rendszerhibák elkerülése érdekében mindhárom számítógép autonóm módon működött, egymástól függetlenül fogadtak információkat. Lehet, hogy mindhárom számítógépbe rossz koordinátákat adtak meg? Lehetséges, hogy a személyzet figyelmen kívül hagyta azt a kötelezettséget, hogy ellenőrizze az INS koordinátáit a repülési térképeken található koordinátákkal, ahogy általában szokták? Lehet, hogy egy tapasztalt pilóta elfelejtette ellenőrizni, hogy a repülőgép tényleges helyzete megfelel -e az INS által megjelölt irányítási pontoknak a repülés során? Vagy az elektromos meghibásodások megbénították a kritikus navigációs rendszereket, fényeket és rádióadókat? Az események ilyen fejlődésének valószínűsége rendkívül kicsi. Mindhárom INS egység önálló áramellátással rendelkezett. A négy elektromos generátor bármelyike tartotta őket működőképes állapotban, egy -egy a repülőgép sugárhajtóművéhez. A végzetes robbanásig a személyzet egy percig sem vesztette el a kapcsolatot az útvonal mentén elhelyezkedő földi nyomkövető állomásokkal.
Chun parancsnok legutóbbi rádiókapcsolatában Tokióval magabiztosan számolt be arról, hogy 181 km -re délkeletre van a japán Hokkaido -szigettől. Valójában pontosan 181 km -re északra helyezkedett el a szigettől. Miért nem szóltak neki a légiforgalmi irányítók a hibáról? A gép már a Romeo-20 útvonalon repült, a szovjet terület közvetlen közelében. A személyzet időjárási radarokkal gondoskodott arról, hogy ne lépjék át a határt. A dokumentumok azt mutatják, hogy rendes repülés során még soha, a vonalhajó nem tért el a jóváhagyott repülési tervtől. Ezenkívül a dél-koreaiak másoknál jobban tudtak az elkerülés kockázatáról. 1978 -ban a szovjet hadsereg lőtt egy elveszett koreai vonalhajóra, és kényszerítette a leszállást. A Boeing 707 ekkor elvesztette uralmát és majdnem 10 000 métert ereszkedett, mielőtt vízszintbe lehetett állítani és leszállni a sarkkörön túl, egy Murmansk melletti befagyott tavon. Két utas meghalt; a túlélőket, köztük 13 sebesültet megmentettek. A szovjet fél 100 ezer dollárt számlázott a dél -koreai kormánynak "szolgáltatásokért".
Kénytelen leszállni a "Boeing-707" -re
Az ICAO főtitkárának harminckilencedik oldalon található jelentése szerint a 2.10.2.
"Ha a repülő légiforgalmi irányítók tudnának ilyen jelentős eltérést a pályától, korrekciós intézkedéseket hoztak volna." A pilóta azonban beszámolt: átmegy azokon a pontokon, amelyeken át kellett volna haladnia, ha a szokásos útvonalon repül. A nagy tapasztalattal rendelkező pilóta nem tévedhet. Lehetséges összekeverni a szárazföldet az óceán vízfelületével? Tehát szándékosan becsapta a diszpécsereket. De miért?
Most, a pilóta szokatlan viselkedésének fényében, fontoljon meg egy másik tényt ebből az eseményből, amelyről nem beszélnek, talán észrevétlenül. Így irányította a pilóta hozzáértően a gépet a területünkön, aki egyébként a polgári koreai légitársaság szolgálata előtt a dél -koreai légierő ezredesi rangú pilótája volt. Néz. A Boeing Kamcsatkából repült területünkre. A földi radarállomások észlelték, egy pár vadászgépünk felszállt, de a Boeing pilóta 10-ről 3 km-re zuhant (mellesleg a 3 km soha nem volt egy lépcső a repülőgépek számára), és belépett a kamcsatkai vulkánok övezetébe radarhoz. Harcosaink irányító állomásai elvesztették, és nem tudták a levegőben emelt párost irányítani. Ez, miután elfogyasztotta az üzemanyagot, leült. A Boeing újra megjelent a radar képernyőkön, majd még pár vadászgépet a levegőbe emeltek, de az már olyan messze volt, hogy nem volt elég üzemanyaguk ahhoz, hogy utolérjék. Aztán a koreai Szahalinba repült, további két vadászgépünket a levegőbe vették, de a Boeing ismét manőverezett, és belépett a földi radarhoz nem hozzáférhető területre, és irányító állomásaink ismét elveszítették, vagyis ismét képtelenek voltak hogy harcosokat mutasson rá.
De Oszipovics alezredesnek a levegőbe emelve még mindig sikerült észlelnie a szemtelen 15-ös fedélzeti radarállomást a Su-15-ösben, és felkutatnia. Amikor azonban Oszipovics meg akarta mutatni magát a Boeingnek, és megkövetelte a leszállást, újabb manővert hajtott végre - 900 -ról 400 km / h -ra csökkentette a sebességet.
A Su-15 nem tud ilyen sebességgel repülni, túllépett a koreán, és új manővereket kellett végrehajtania a Boeing kanyarodásához és megközelítéséhez, ami után kevés üzemanyag maradt az elfogó tankjainkban, és a koreai már a határ közelében volt. Ennek eredményeként, mivel nem volt ideje magasságot szerezni, Osipovich felemelte a Su orrát, és két rakétát indított üldözésre atipikus helyzetből - alulról felfelé, 5 km távolságból. Tehát mondjunk egy dicséretet a néhai Boeing -pilótának: ő volt az „apróság” - tudta, hogyan kell repülni, és hogyan tudja szakmailag elkerülni a harcot a harcosokkal.
A hivatalos verzió szerint Oszipovics alezredes, aki két rakétával lőtt egy Boeing-747-es utasra, és az egyiket a törzsbe, a másikat pedig a négy motor egyikébe ütötte, azt mondta: "A célpont megsemmisült." De először is, már fordult a repülőtérre az üzemanyag-maradékon, és nem látta a gép zuhanását, másodszor pedig úgy vélte, hogy lőtt egy amerikai felderítő RC-135 repülőgépre, amelyet két rakétának kellett volna elég.
Ez nem utasszállító repülőgép. Ez egy RC-135 felderítő repülőgép.
De a Boeing-747 másfélszer nagyobb, mint az RC-135 (bár sziluettnek tűnik), és ennek megfelelően két rakéta nem biztos, hogy elég a magabiztos vereséghez. Továbbá az amerikaiak a radarok jelzéseit felhasználva kiszámították a Boeing bukásának idejét, miután rakéták találták el őket. 300 m magasságig (amikor a jel eltűnt a radarról) 12 percre esett. A radarról való eltűnés nem jelenti azt, hogy a tengerbe esett. Ez azt jelenti, hogy belépett a radar holt zónájába, amely 300 m alatt fekszik a tengerszint felett. Most hasonlítsd össze: ha csak földet ért, 15 percbe tellett, de ha ellenőrizhetetlenül esett, akkor 30 másodperc. Tehát elesett vagy repült? Vagyis lehet, hogy a Boeinget nem lőtték le, a pilóta egyszerűen leesett egy olyan magasságba, ahol a normál nyomást megállapították a nyomásmentes kabinban, és folytatta a repülést. A BBC brit rádióvállalat, nagyon megfontolt és óvatos ítéleteiben, 2003. szeptember 1 -jei adásában, Ben Torrey véleményére hivatkozva, elismerte, hogy a Boeing története korántsem ilyen egyszerű. Idézzük a program egy töredékét: „Ezért egyre több hír érkezik arról, hogy a rakétatámadás után a gép egyáltalán nem veszítette el az irányítást, és a pilóták még legalább 12 percig irányították. Elméletileg ez az idő elég a vészleszálláshoz - ez egy repülőtér lenne. Ben Torrey, a KAL-007-es járat áldozatainak megmentésére szolgáló nemzetközi bizottság képviselője szinte biztos: a tragédia helyszínének közelében volt egy ilyen repülőtér … Aznap reggel Moneron-sziget közelében landolt egy repülőgép. Ben Torrey és társai biztosak abban, hogy ez a gép a koreai Boeing volt. Elmondása szerint a járat utasait levették a bélés fedélzetéről, és ismeretlen irányba elvitték, magát az autót pedig felrobbantották, majd a töredékeket szétterítették a tengerfenéken."
Minden arra utal, hogy nem véletlen, hogy ezt a repülést csaknem megkétszereződött legénységgel hajtották végre, és élén a szöuli diktátor egykori személyi pilótája, a dél -koreai légierő ezredese, Chun Ben Ying állt. A New York Times ezt írta róla: „A 007 -es járat parancsnoka, Chun Ben Ying (45) 1971 -ben visszavonult a légierő ezredesétől. A következő évben, 1972 -ben csatlakozott a dél -koreai Corian Airlines társasághoz. Tapasztalt pilóta, 10 627 repülési órával (ebből 6 618 óra Boeing 747 -esen). A csendes-óceáni R-20-as autópályán több mint öt évig dolgozott; 1982-ben zavartalan munkáért díjazták; más szóval ez a dél -koreai légierő ásza. Ezért egyszerűen értelmetlen azt állítani, hogy a repülés során "elzavarta" valami."
Baleset volt, hogy egy volt légierő ezredes vezette a szerencsétlen járat személyzetét? A tények alapján nem. Mielőtt a KAL 007 felszállt Anchorage -ből, számos szabályt megsértettek, emiatt technikai értelemben a járat illegális volt. A személyzet (pilóta, másodpilóta és repülési mérnök) nem pihent az előírt ideig a járatok között. Nem voltak „alkalmasak a repülésre”, és ha annyira fontos volt számukra, hogy ezen a járaton visszatérjenek Szöulba, akkor utasként kell repülniük. Ezenkívül azon az éjszakán még két teljes KAL repülőszemélyzet tartózkodott az utasok között, akik jól kipihenték magukat, és az egyikük éppen megérkezett Anchorage -ba 20 utaskísérő személyzettel. Ennek a személyzetnek kellett a pilóta kabinjában tartózkodnia a szöuli utazás során, és nem az első osztályú kabinban.
Ami Chun kapitány legénységének pihenőidejét illeti, az 1983 -as ICAO -jelentés kimondja:
"A KAL 007 hajózószemélyzet többet pihent, mint a KAL szabályok által előírt minimum … A személyzet 22 órát pihent az első látogatásukkor Anchorage -ban, 31 órát New Yorkban és 11:43 -kor, amikor visszatért Anchorage -ba." Ez a rövid rész két valószínű szándékos hibát tartalmaz. Az első a számtan. A jelentés szerint a stáb 11 óra 43 percet töltött Anchorage -ban. De a többi csak 14.37 -kor kezdődött és 01.50 -kor ért véget (helyi idő szerint Anchorage). A különbség 11 óra 13 perc, nem 11 óra 43 perc.
A második hiba súlyosabb. A KAL üzemeltetési kézikönyvében foglaltaknak megfelelően a minimális pihenőidőnek az előző járat teljes repülési idejének másfélszeresének kell lennie, kivéve, ha a következő járat charter vagy teherszállítás, ebben az esetben a minimális pihenőidőnek legalább megegyezik az előző járat időtartamával. Ezenkívül a pihenőidő nem tartalmazza az utolsó járat utáni egy órát és a következő előtt két órát. Chun Bun-Ying és repülőgép-személyzetének két másik tagja (mellesleg egyikük szintén a légierő egykori pilótája volt alezredesi ranggal) megérkezett Anchorage-ba New Yorkból Torontón keresztül a KAL 0975 teherrepülőgéppel. repülés közben 8 óra 46 perc … Pihenési idejüknek másfélszer többnek kell lennie, mint 8 óra 46 perc, vagy 13 óra 9 perc. A KAL 007 fedélzetén tartózkodó 269 utas biztonságáért felelős személyzet így 1 órával 56 perccel kevesebbet pihent a megadott időnél. Chung kapitány és hajózószemélyzete a KAL 0975 -ös teherrepüléssel érkezett Anchorage -ba Torontóból. A fedélzeten nem voltak kísérők. Amikor Chun kapitány átvette a 007 -es járat parancsnokságát Anchorage -ban, egy légiutas -kísérő személyzetet kapott. Ennek ellenére azok a légiutas -kísérők, akik Anchorage -ban nyaraltak, és 007 -re vártak, nem egyedül érkeztek. Egy másik személyzet hozta be őket. Mi történt vele? A kérdésre adott válasz számos fontos kérdést vet fel. Ez a hajózószemélyzet, aki a megadott ideig pihent, felszállt a KAL 007 -esre, és nem vezette a gépet, ahogy az várható volt, hanem utasként foglalt helyet az első osztályban. A pilótafülke személyzete és az utaskísérők alkotják az utasszállító repülőgép teljes személyzetét. A 007 -es járat repülőszemélyzetét, akik Anchorage -ban nyaraltak a légiutas -kísérőkkel, nem sokkal indulás előtt hirtelen Chun kapitány és a hajózószemélyzet többi tagja váltotta fel. A tény az, hogy a KAL 007 eredetileg kirendelt hajózószemélyzete nemcsak üres volt, hanem utasként is a fedélzeten tartózkodott, és hogy Chun kapitány legénysége nem rendelkezett megfelelő pihenőidővel, és így megszegte a szabályokat. Mindez arra enged következtetni, hogy aznap este valaki - nyilvánvaló okok miatt - Chun kapitányt akarta látni - és senki mást, mint a KAL 007 parancsnokát.
A KAL 007 rejtélyben részt vevő számos kutató intenzíven tárgyalt az üzemanyag KAL 007 fedélzetre történő betöltéséről. Chung kapitány áttekintette a repülési tervet, és számos korrekciót hajtott végre, beleértve az üzemanyag -fogyasztás becslését. Chung kapitány számítógépes számításokat fogadott el a repülés közbeni üzemanyag-fogyasztásról a becsült 7 óra 53 perces repülési időre vonatkozóan, ami 206 400 font volt. Mindazonáltal áthúzta a fennmaradó számadatokat, beleértve az üzemanyag -tartalék becslését meghatározó számításokat is, amelyeket a repülési terv a következőképpen ad meg:
Alternatív (opcionális) 19.800 lbs.
12.000 font tartása (tartott).
Vészhelyzet (10%) (esetleges) 17 600 font
Összesen: 49.400 font.
Chun kapitány, áthúzva ezeket a számításokat, amelyek nem mások voltak, mint a repülésirányító állítólagos elemzése, átírta a számításokat egy másik dokumentumra, a Flight Issue Sheet -re, amelyben olyan információkat adott hozzá, amelyek nem szerepelnek az operatív repülési tervben, mint pl. becslések alapjául szolgáló repülési idő:
Üzemanyag -tartalékok:
Alternatív 0 óra 40 perc 19 800 font.
Tartás 0 óra 30 perc 12.000 font.
Vészhelyzet (10%) 0 óra 47 perc 17 600 £.
Összesen: 45 300 kg.
A legmeglepőbb dolog Chun kapitány számításaiban az, hogy a teljes tartalékot 49 400 fontról 45 300 fontra, vagyis 4100 font üzemanyagra csökkentette. Rendkívül szokatlan, hogy a pilóta csökkenti a hozzá rendelt üzemanyag mennyiségét. Ezzel szemben a pilóták gyakran több üzemanyagot kérnek, mint amennyit a repülésirányító javasol. Chun kapitány üzemanyag -számításai azonnal felkeltik a figyelmet, mert rendkívül szokatlanok. Miért döntött úgy Chun kapitány, hogy zsonglőrködik a számokkal egy ilyen jelentéktelen gazdaság érdekében? Talán kezdetben tudta, hogy a járat rövidebb út lesz?
Ezenkívül sok kutató egyetért abban, hogy a bélés teljesen más felszálló súllyal rendelkezett. Ezt a véleményt megerősíti a következő tény. A KAL 007 GMT 13.00 órakor indult el Anchorage -ból, és 29 perc alatt elérte a 31.000 láb magasságot 13.29.28 GMT -kor. Ezzel szemben kísérője, a KAL 015, amely 14 perccel a KAL 007 felszállása után hagyta el Anchorage -t, mindössze 24 perc alatt érte el 33 000 lábnyi utazási magasságát, és 22 perc alatt felmászott 31 000 lábra. A két gép közötti hét perces időkülönbség arra enged következtetni, hogy a KAL 007-et sokkal nehezebben töltötték fel, mint a KAL 015-öt. A KAL 007 a kereskedelmi rakományon kívül mit szállított? Erre a kérdésre szintén nincs válasz. A repülés jellemzői azonban elgondolkodtatják a különleges felderítő berendezések jelenlétét a repülőgép fedélzetén.
Mint emlékszünk, a járat késett, és éppen annyira, hogy a betolakodó repülésének minden szakasza tökéletesen egybeesett a Ferret-D kém-műhold megjelenésével a környéken. Amikor a Boeing kilépett a nemzetközi folyosóról, a Ferret-D szovjet rádióelektronikai berendezéseket hallgatott Csukotkában és Kamcsatkán, amelyek a szokásos módon működtek riasztásban. A következő pályáján a Ferret-D éppen abban a pillanatban kötött ki Kamcsatka felett, amikor a betolakodó stratégiai célpontok felett haladt el a félsziget déli részén, és rögzítette a szovjet radarrendszerek munkájának intenzitását. A kém műhold harmadik pályája pedig egybeesett a Boeing Szahalin fölötti repülésével, és lehetővé tette számára, hogy figyelemmel kísérje a további aktivált légvédelmi rendszerek munkáját Szahalinon és a Kuril -szigeteken.
Akio Takahashi japán újságíró megjegyezte: „Mindaddig, amíg a szovjet vadászrepülőgépek üldözték a betolakodót a szahalini égbolton, a japán önvédelmi erők wakkanai és nemurói légiforgalmi irányító állomásai nem vették le a tekintetüket a radar képernyőről. Átfogó tájékoztatást kaptak a dél-koreai Boeing-747-es repülőgépének előrehaladásáról. Az Aomori prefektúrában található Misawa amerikai bázis óriási antennarendszere szintén lehallgatta a szovjet harcosok rádiókapcsolatát a légvédelmi parancsnoksággal. Az Egyesült Államok haditengerészetének Jokohama külvárosában, Kamisetaniban működő rádióelfogói teljes kapacitással működtek, és azonnal továbbították a kapott információkat az Egyesült Államok Nemzetbiztonsági Ügynökségének (NSA). Oda küldték az amerikai RS-135 típusú repülőgéptől kapott elektronikus felderítési adatokat is. Az NSA viszont minden percben beszámolt a Fehér Ház "helyzetszobájának" a dél -koreai repülőgéppel folytatott művelet előrehaladásáról.
A repülőgép személyzetének titokzatos vonakodása, hogy különleges irányítási pontok fölött repül, koordinátáit a földre jelenti, ami durván megsérti a repülési szabályokat. Az amerikai adminisztráció nem adott magyarázatot az amerikai légierő több felderítő repülőgépe akcióira, amelyek szeptember 1 -jén éjszaka a szovjet határok közvetlen közelében voltak. Sőt, egyiküket - az RC -135 -et - egy ideig a dél -koreai Boeing kísérte, és egyébként valamilyen oknál fogva szintén nem mondta el a "koreaiaknak", hogy belépnek a Szovjetunió légterébe. De ez már nem csodálkozik. Különösen azután, hogy megjelent az információ, hogy a Boeing -pilótákat nagy összegért bérelték fel az amerikai különleges szolgálatok. Ennek bizonyítékai Melvin Balai és Charles Harman ügyvédek voltak, akik a hajó legénységének családjainak érdekeit képviselik. Elmondásuk szerint a Boeing parancsnokának és asszisztensének özvegyei azt mondták, hogy férjüknek jelentős összeget ígértek dollárban, ha megsértik a Szovjetunió léghatárát és átrepülnek a szovjet terület felett. A dél -koreai légitársaság és az amerikai hírszerzés között előzetesen titkos megállapodás született. A pilóták kénytelenek voltak beleegyezni a kémkedési akcióba.
„A férjem nem titkolta félelmét ettől a repüléstől” - mondta Cheon Yi Ji parancsnok özvegye. - Két nappal a repülés előtt még idegesebb lett, és nagy összegért biztosította az életét a család javára. - Igazán nem akarok repülni - ez nagyon veszélyes - mondta nekem elváláskor.
Folytatjuk.
PS A következő két részben a repülőgép keresési területein tapasztalt szokatlan leletekről, az utasok számával kapcsolatos kérdésekről, valamint az események rekonstruált időrendjéről és a legvalószínűbb változatokról (a bizonyítékok alapján) lesz szó. az események titka. Ezért szeretném megkérni az olvasókat megjegyzéseikben, hogy ne előzzék meg az eseményeket.
Használt anyag:
Michelle Brune. Szahalini esemény.
Mukhin Yu. I. Harmadik világháború Szahalin miatt, vagy Ki lőtte le a koreai utasszállítót?
A koreai Boeing 747 -et lelőtték Szahalin felett //
Mazur Farkas. Fekete madarak Szahalin felett: Ki lőtte le a koreai Boeinget? // Egy reptér.
Shalnev A. Amerikai jelentés // Izvestija, 1993.
Vörös csillag, 2003
