A léghajókorszak fénykora az 1920 -as és 1930 -as évekre esik. És talán az óriások legszokatlanabb képviselői a repülőgép -hordozók.
De először röviden a "repülő mastodonok" lényegéről. Jean Baptiste Marie Charles Meunier a léghajó feltalálója. A Meunier léghajónak ellipszoid alakúnak kellett lennie. Az irányíthatóságot három csavar segítségével tervezték végrehajtani, amelyet 80 ember izmos erőfeszítései hajtottak forgásba. A léghajó gázmennyiségének a ballonetre gyakorolt hatásával történő változtatásával lehetőség volt a ballon repülési magasságának megváltoztatására, ezért a projekt két kagylóról rendelkezett - egy külső és egy belső.
A világon elsőként a francia "La France" léghajó repült, elektromos motorral felszerelve. Ez történt Chal-Mudonban 1884. augusztus 9-én. A második léggömbös a német orvos Welfer volt, aki benzinmotort telepített egy saját tervezésű készülékre. 1897 júniusában azonban a Welfer léghajója felrobbant a levegőben, ami a katasztrófák szomorú és hosszú listáját vezette. Mindazonáltal a gázhajók változatlanul felkeltették a feltalálók és a tervezők figyelmét.
Ekkor a léghajók sebessége elérte a 135 km / h -t, és alig különbözött a repülőgépek sebességétől. A repülési magasság elérte a 7600 m -t, a maximális időtartam pedig 100 óra volt. A hasznos tömeg körülbelül 60 tonna volt, amely magában foglalta a személyzet tömegét, a víz- és élelmiszer -ellátást, a ballasztot, a fegyvereket.
A repülőgépek üzemeltetésében szerzett tapasztalatok növekedésével jelentősen megnőtt a járataik megbízhatósága és biztonsága, beleértve a nehéz időjárási viszonyokat is.
A háború végére a léghajók minden időjárás mellett repültek, és éjjel -nappal harci küldetéseket hajtottak végre a felhőkben, mivel elkezdtek használni egy speciális eszközt - az oldalról indított könnyű gondolákat. Egy -két személyzet volt, és a léghajó a felhők felett volt. A gondolával való kommunikációt telefonon keresztül folytatták. Szinte lehetetlen észlelni egy apró gondolát a felhők hátterében, míg a pilótafülkében elhelyezett két megfigyelő sikeresen végezhet felderítést, beállíthatja a haditengerészeti tüzérség tüzét és maguk bombázhatják a célpontokat.
Az első világháború kezdetére Oroszország 9 léghajót épített, amelyek közül a legjobb az 9600 köbméter űrtartalmú Albatross volt. m, 77 m hosszú. A háború végéig további 14 légi hajót vásárolt. Aztán nem volt idő lufikra. Csak 1920 -ban kezdtek újra kis léghajókat építeni Oroszországban. A Szovjetunióban az első léghajót 1923 -ban gyártották. Később létrehoztak egy speciális szervezetet, a "Diriablestroy" -t, amely több mint tíz ballon lágy és félmerev rendszert épített és rendelt be. A hazai léghajóépítők vitathatatlan vívmánya a repülési idő világrekordja volt - 130 óra és 27 perc. léghajó V-6, térfogata 18 500 köbméter. m. Később, 1938-ban a B-6 lezuhant a Kola-félszigeten, amikor a ködben a térképen nem jelzett hegynek ütközött.
Léghajó "Albatross".
A léghajó irányítása a jelenlegi leegyszerűsített vélekedéssel ellentétben sokkal nehezebb a földön és a levegőben, mint repülővel. A földön a léghajó az íjával az árbochoz kötődik, ami meglehetősen bonyolult eljárás. Repülés közben az aerodinamikai kormányok és több motor vezérlése mellett a hordozógáz és az előtét figyelése is szükséges. A léghajó a ballaszt felszabadulása következtében felszáll, a süllyedés pedig az emelőgáz részleges felszabadulása és a lift működése miatt következik be. Ezenkívül figyelembe kell venni a hőmérséklet és a légnyomás változását, különösen a magasság változásával, valamint a légkör állapotát - csapadék, jegesedés, szél.
Mielőtt az amerikai haditengerészeti repülőgép-hordozó léghajókról beszélnénk, meg kell jegyeznünk, hogy a németek, különleges technikai tudásukkal és intuíciójukkal váltak a háború utáni brit és amerikai nagy volumenű merev léghajók elődjévé. A helyzet az, hogy 1916-ban a német Zeppelin LZ-3-at légvédelmi tűz érte, és leszállt a Brit-szigeteken. Tervezését alaposan tanulmányozták, szó szerint „csontról csontra”, és prototípusa lett szövetségeseink minden harci léghajójának.
Zeppelin LZ-3.
Később a versailles -i szerződés értelmében Németországnak megtiltották, hogy katonai léghajókat építsen személyes használatra, de jogszerűen előállíthatták azokat jóvátételként. Így 1920-ban a németországi Zeppelin hajógyárban megépítették az L-72 óriási tengeri léghajót, amelyet átadtak Franciaországnak. Ez volt a három legújabb, 227 m hosszú és 24 m -es átmérőjű léghajó egyike. Teherbírása 52 tonna. Az erőmű hat darab, egyenként 200 LE -s Maybach -motorból állt. A franciák a "Dixmude" nevet adták neki. Rajta Duplessis kapitány legénysége sikeresen elvégezte a haditengerészet parancsnokságának feladatait, és számos rekordot is felállított, amelyek még mindig meghökkenthetik fantáziánkat: a repülés időtartama 119 óra, az út hossza 8000 km.
Az első világháború befejezése után mintegy 300 léghajó maradt szolgálatban. Először is az ő segítségükkel megkezdődött a verseny a világ óceánjainak légi úton történő meghódításáért. Az első repülés az Atlanti-óceánon át 1919 júliusában történt egy R-34 léghajóval Nagy-Britanniából az Egyesült Államokba. 1924 -ben a következő transzatlanti repülést a német LZ 126 léghajón hajtották végre. 1926-ban a közös norvég-olasz-amerikai expedíció R. Amundsen parancsnoksága alatt az U. Nobile által tervezett "Norway" léghajón hajtotta végre az első transzarktikus repülést kb. Szvalbárd - Északi -sark - Alaszka. 1929 -re a léghajó -technológia fejlesztése nagyon magas szintet ért el. Az év szeptemberében a "Graf Zeppelin" léghajó rendszeres transzatlanti járatokat indított. És 1929-ben az LZ 127 világkörüli repülést hajtott végre három leszállással. 20 nap alatt 34 000 km felett repült 115 km / h átlagos sebességgel.
Az amerikaiak, tekintettel földrajzi elhelyezkedésükre, nem mondtak le a léghajók katonai használatáról. Látták e hatalmas léghajók még kiaknázatlan katonai potenciálját a tengeri felderítésben, a part menti védelemben, a hajók kísérésében, a tengeralattjárók felkutatásában és megsemmisítésében, valamint a távolsági katonai szállítás megvalósításában.
Kezdetben az amerikaiak léghajókat kezdtek építeni, mint a német LZ, sőt német léghajókat is vásároltak haditengerészetüknek. Az 1919 és 1923 közötti időszak volt az az időszak, amikor a merev léghajók beléptek az amerikai haditengerészetbe. Ezekben az években a flotta megkapta az első három merev léghajót, és a New Jersey állambeli Lakehurstben létrehozták az amerikai haditengerészet repülőgép -bázisát. A kongresszus forrásokat különített el a ZR-1 és ZR-2 léghajók építéséhez.
A ZR-1 első repülése "Shenandoah" néven 1923-ban történt, csak a Lakehurst-i csónakház megépítése után. Egy második léghajót, R-38-as számmal építettek Nagy-Britanniában, de soha nem láthatta Amerikát. 1922. augusztus 24 -én a léghajó lezuhant egy próbarepülésen, 44 amerikai haditengerészeti személyzet életét vesztette. A harmadik, Németországban vásárolt ZR-3 léghajó a "Los Angeles" nevet kapta. Mindkét léghajó kiképző repülőgép és repülő laboratórium volt.
ZR-1 Shenandoah.
A haditengerészet számára új léghajók kifejlesztésére és építésére 1923-ban a Goodyear-Zeppelin vállalatot a németekkel közösen hozták létre. A Légiforgalmi Hivatal azonnal megkezdte az előzetes kutatást a felderítő léghajó létrehozása érdekében. Így először jelentek meg a vállalat papírjain a ZRS-4 és ZRS-5 (S-felderítő) eszközök tisztázatlan körvonalai. Az egyikben az ügyfél kategorikus volt: a léghajónak olyan repülőgépek fedélzetén kell lennie, amelyek védik a léghajót és bővítik felderítési képességeit.
Mindez egy léghajó létrehozásához vezetett, amelynek térfogata legalább 20.000 köbméter. m. A projekt előírta, hogy egy ilyen repülőgép -hordozó három -hat repülőgép szállítására alkalmas. A második újítás a hidrogénhordozó gáz nem éghető héliummal való felváltása. Ez utóbbi jelentősen kibővítette a léghajó harci képességeit.
Amikor a katonai szakemberek a repülőgép -hordozók jövőbeli osztályáról vitatkoztak, radikális vélemények is elhangzottak. Figyelembe véve a repülőgép-hordozók nagy sebezhetőségét és a fuvarozón alapuló repülőgépek hidrometeorológiai viszonyoktól való kizárólagos függőségét, azt javasolták, hogy a haditengerészeti repülőgép-hordozókat az Egyesült Államokban épített ZRS-5 léghajókra épülő légi szállítókkal helyettesítsék. Az átlagosan 19 000 tonna lökettérfogatú repülőgép -hordozó maximális sebessége 27 csomó volt, és 31 repülőgép fedélzetére tudott felszállni. A repülőgép-hordozók elhelyezéséhez 5-7 léghajóra volt szükség.
Az Egyesült Államokban két léghajó-repülőgép-hordozó létrehozására törekedtek a haditengerészet számára. 1924 áprilisáig az előkészítő munkálatok befejeződtek. A fejlesztés a "Project-60" nevet kapta. De egy tragikus esemény váratlanul akadályozta a terv megvalósítását.
1925. szeptember 2–3 -án éjjel a Shenandoah léghajót egy hurrikán szakította szét Ohio felett. A baleset 14 személyzet életét követelte. Egy másik katasztrófa a légiközlekedés válságához vezetett, és a ZRS-4 és ZRS-5 programokat egy évre elhalasztották.
Négy és fél év telt el, mielőtt a Shenandoah katasztrófa a közvéleményben rendeződött, és lehetővé vált a 60 -as projekt megvalósítása.
A vállalat tervezői nem vesztegették az időt a tomboló nyilvános szenvedélyek időszakában, hanem továbbra is keményen dolgoztak a projekten, és sikerült felszerelniük az Akron és a Macon léghajókat fedélzeti repülőgépekkel. A léghajó hajótestének alsó részén négy repülőgép T-alakú nyílás-bejárata került ki a hangárba. A nyílás elején egy úgynevezett trapézot akasztottak, amelyhez a repülőgépek "leszállásakor" a repülőgépeknek ragaszkodniuk kell. A hangár mennyezetére egysínű rendszert szereltek fel a repülőgépek felfüggesztésére és felszabadítására a léghajóról.
A repülőgépre speciális horgot szereltek, amellyel a trapézba kapaszkodott, majd a léghajó hangárjába költözött. A tervezők három évet töltöttek a leszállórendszer működőképes véglegesítésével.
Az első ember, akinek sikerült leszállnia a trapézra, Clloyd Finter hadnagy volt. De ez nem volt könnyű; a trapézhoz közeledve nehéz volt horoggal a konzolra akasztani a léghajó testéből és a működő hajtóművekből származó felébredés miatt. A kormány és a fojtószelep nagyon pontos mozgatásához volt szükség ahhoz, hogy a roham turbulencia alatt történjen. Finter csak a harmadik megközelítésből, megtörve az ébredést alulról, képes volt elkapni a trapéztartót.
Amikor a léghajó felszedését és felszállását elsajátították, a repülőgép -hordozó pilótái kísérleteket kezdtek repülőgép -hordozójuk harci képességeinek bővítésére. A flotta elnöki felülvizsgálatán Nicholson pilóta felszállt a Saratoga repülőgép -hordozó fedélzetéről, és a Los Angeles -i léghajó magasságát elnyerve a léghajó trapézán landolt, és eltűnt a nyílásában. Ezután a léghajó repülőgépeivel szállították a kikötő tisztet a földre, amikor a léghajó leszállt az új bázison. A jövőben egy speciális vitorlázórepülővel szállították a tisztet a földre, amelyet a léghajó hajótestének aljára rögzítettek.
1931 novemberében a két legújabb amerikai léghajó közül az első végre készen állt a tesztelésre. Akron legénysége és karbantartó személyzete a hangárban lévő állomásaikra sietett, hogy felkészítsék a haditengerészeti hajó első repülésére. Végül a motorokat felmelegítik, ellenőrzik a vezérlőrendszert, több mint 350 kg élelmiszert töltenek be, a léghajót a hangár közepén tartó kiegyensúlyozó rugókat gyengítik, és a léghajó orrát rögzítik a a mozgatható kikötőárboc gyűrűje. Minden készen állt, és egy kis dízelmozdony kezdte előre mozgatni a rakparti árbocot, és vele együtt magát a készüléket is.
A léghajót megszabadították a kábelektől, eltávolították a farokgerendát, és tovább húzták a kikötőoszlopot a kikötési körhöz. Akron most készen állt a felszállásra. És ha figyelembe vesszük, hogy milyen hatalmas szerkezete volt a hangárnak, ahol 240 m hosszú szörnyet lehetett tárolni, akkor el lehet képzelni, milyen nehéz volt az ilyen légi hajók üzemeltetése. A felszálláshoz a léghajót leválasztották az árbocról, a motorok légcsavarjait lefelé fordították, hogy függőleges tolóerőt hozzanak létre, és a hajó felszállt.
Acron belépése az amerikai haditengerészetbe különösen ünnepélyes volt. Ezt a gigantikus készüléket 1931 végéig tesztelték, és januárban már részt vett a flotta hajófelderítési gyakorlatain az óceánban. E repülés során Akron nehéz időjárási viszonyokba került hóval és jegesedéssel, körülbelül 8 tonna jég képződött a hajótesten a hátsó részen, de a hajó irányításának nehézségei nem érezhetők, teljesítette az első kedvezőtlen teszteket az égen.
Az Akron a hetedik merev léghajó, amelyet 1919 óta a világon építettek, a harmadik pedig az Egyesült Államokban. Az új léghajó volt a prototípus tíz merev léghajó leválasztására, amelyeket hadviselésre szántak az amerikai haditengerészetben.
Fokozódtak az aggodalmak: a léghajók kikötéséhez ki kell építeni a kikötőárbocokat, üzemanyaggal, ballasztvízzel és árammal. A dokkolás előtt a léghajót pontosan vízszintesen kell kiegyensúlyozni, majd a legénység irányítása alatt maradjon az árbocnál, amíg egy nagy szárazföldi személyzet, amely megfogja a vezetőket (a hajóról felszabadított kábelek), az orrát a tetejére emeli az árbocról. Korábban magas kikötésű árbocokat használtak, de 1926 -ban a "hosszú" árbochoz kikötött Los Angeles -i léghajót felkapta a szél, és függőlegesen állt az árboc tetején. Nagy nehezen sikerült megmenteniük. A kár csekély volt, de ez az eset felfedte a magas kikötésű árbocok hiányát.
Nehézségek adódtak a repülésbázis építéséhez szükséges helyek kiválasztásában. A hatalmas fészerek (hangárok), a kikötőárboc és a földön lévő kikötési körök építése mellett jelentős víztartalékokra volt szükség a ballaszthoz és az emelőgáz tárolására szolgáló eszközhöz.
Kétségtelen, hogy az ilyen magas adattartalmú léghajók akkoriban a legjobb eszközök voltak a felderítéshez óceáni nagy kiterjedésű területeken, különösen a Csendes -óceánon, ahol az Egyesült Államok gyanakodva tekintett Japán katonai előkészületeire.
A merev léghajóknak három fontos előnye volt a hajókkal és repülőgépekkel szemben: a tengeri hajók sebességének háromszorosával haladtak, a teherbírásuk többszöröse volt az akkori repülőgépekhez képest, és nem kevesebb, mint tízszer nagyobb hatótávolsággal. Az 1920 -as évek végén pedig megjelent egy negyedik tényező - a léghajók azon képessége, hogy repülőgépeket vigyenek a fedélzetre.
A léghajók ellenfeleinek fő érve a sebezhetőségük volt. Felidéztem az első világháború eseményeit, amikor a zeppelinek könnyedén megdöntötték Londonot. De akkoriban a léghajókat robbanásveszélyes hidrogénnel töltötték meg, és Amerikában nem éghető héliumgázt állítottak elő. Ezért az új amerikai léghajókat, a ZRS-4-et és a ZRS-5-t nem volt olyan könnyű lelőni a harmincas évek harcosai által. Az emelőgáz héliumot nem töltötték nyomás alatt a rekeszekbe, ezért csak a hajótest felső részén tudtak kijönni a lyukból. Ezenkívül a hélium külön ballonetben volt, és egy egész vadászszázad (puska kaliberű géppuskákkal felfegyverkezve) támadására volt szükség, hogy komoly károkat okozzon a léghajón. A fedélzeten legfeljebb öt vadászgép volt, amely képes visszaverni a légitámadást. Ezen kívül több puskaberendezés is található itt. De papíron sima volt. A légvédelmi ágyúk kagylói vagy a vadászgép rakétái könnyen hajót küldhetnek a földre. És egy nagy és ülő célpontba kerülni nem volt nehéz.
Ezenkívül a fedélzeten lévő repülőgépeket a látómező bővítésére használták, amikor felderítést végeztek az óceánban, és nem légi harcra. A stabil rádiókommunikáció és a léghajó megbízható rádióhajtása révén a két repülőgép kilátása elöl 370 km -re bővült. A repülőgépek hatékonyabb működtetéséhez a levegőben szükség volt a léghajó repülési igazgatójának beosztására, aki harci körülmények között egy információs központ funkcióit is ellátja. Álmomban volt egy projekt egy léghajó tankolásához a levegőben egy tartályhajóról, amely felszállhat mind a repülőtérről, mind a repülőgép -hordozóról. A jövőben egy kis szállító repülőgépet akartak a fedélzeten tartani a léghajó kiszolgálására (a személyzet cseréje egy hosszú járaton, élelmiszer -készletek, lőszerek feltöltése).
Hamarosan az Akron ZRS-4-eit felfegyverezték az új Curtiss XF9C-1 repülőgéppel. De a bajt nehéz megjósolni. 1933. április 4 -én egy vihar, játékosan, foglalkozott a "menny urával", "Akronnal". Itt a hélium nem volt jobb, mint a hidrogén. Erős hidegfront zivatarral és heves esőkkel támadta meg a "légbálnát" New Jersey partjainál. A csökkenő légáramlás a víz felé hajította, a legénység erőfeszítései nem tudták megakadályozni a léghajó ereszkedését, 4 m / s sebességgel zuhan tovább a farka lefelé. A süllyedés megállításához a ballasztot leejtették, a felvonókat teljesen felfelé emelték, ennek következtében a hátsó rész még alacsonyabbra esett, ami a léghajó dőlését 25 ° -os veszélyes értékre növelte, amíg az alsó gerinc meg nem érintette a víz.
Hatalmas ütés rázta meg Akront. Nyolc motorja teljes erővel működött, de nem tudták kihúzni a vízzel teli farokrészt az óceánból. A farokrész elsüllyedésével az Akron mozgása lelassult, és az orr felemelkedett. Aztán az orr ereszkedni kezdett, amíg az egész készülék a vízben volt.
Amíg az Akron az utolsó percét készítette, a német Phoebus hajó lassan áthajózott a ködön és az esőfalon. A Febus már a léghajó roncsai között lebegett, a benzin szaga érezhető volt a levegőben. A megsemmisült hajó nem volt látható a felszínen. A fedélzeten tartózkodó 76 legénységből csak hármat mentettek meg azon a sötét éjszakán. Így zuhant le a legnagyobb amerikai léghajó.
Akron azonban az Egyesült Államok büszkesége volt. Egy szokatlanul drága készüléket - több mint 5, 3 millió dollárt (akkor teljes értékű) költöttek a létrehozására, és további 2 millió dollárt az infrastruktúra biztosítására. Az építkezés után a léghajó kifejezetten a nagyvárosok felett repült, hogy az adófizetők láthassák, hogy a pénzt jól elköltötték. Akron halála után Amerika sokkot kapott. Ez befolyásolta a kormány döntését: sürgősen befejezni a második óriás, az elhunyt pontos másolatának építését, amely már folyamatban van. Lássa az egész világ, hogy még mindig erősek vagyunk. A Macon lett az új hajó.
A Shinandoa és az Akron léghajók halála nem tanított semmit az amerikai haditengerészet parancsára. 1934 végén Maconot trópusi vihar érte a Nyugat -Indiába tartó úton. Ezúttal nem volt áldozat, de a hajótest szerkezete súlyosan megsérült. Úgy döntöttek, hogy elvégzik a javítást anélkül, hogy a léghajót a csónakházba helyezték volna, és a nyomorék Macon tovább repült, időnként foltokat kapott a sérült helyeken.
1934 telén a Macon részt vett haditengerészeti manővereken az Egyesült Államok nyugati partjainál. A február 12 -i hajnal ugyanolyan borongós volt, mint előző nap. A 770 m tengerszint feletti magasságban cirkáló Macon elsüllyedt, és erős turbulenciával és esővel a felhők közé esett. A partot követve a legénység éles ütést érzett, és a léghajó élesen a jobb oldali oldalra csapódott. Clarke kormányos elvesztette uralmát a kormány felett, és a léghajó gyorsan forogni kezdett.
17.05 -kor a felső gerincen őrködő tengerészek erős pusztítást és áttörést fedeztek fel a gázkamrákban, ahonnan hélium kezdett kiszökni. A parthoz közeledve a földről érkező megfigyelők észrevették, hogyan kezdett összeomlani a felső gerinc a levegőben.
Az összes lehetséges ballasztot leejtve a léghajó kevesebb mint 2 perc alatt felszállt. Macon, áttörve a felhőket, tovább emelkedett 860 m -re, és a magassághatáron túl a gázpalackok összes szelepe automatikusan kinyílt, és a maradék gázt a légkörbe engedte. Ennek ellenére a léghajó 1480 m -re szállt fel.
Addigra annyi gáz veszett el, hogy a léghajó csak le tudott szállni. Vészjelet küldtek. Wylie parancsnok úgy döntött, hogy sürgősségi leszállást hajt végre a vízen, mert a tengerpart hegyvidéki és köd borította. A léghajó gyors emelkedésével felfelé, a farokrész gázvesztesége miatt az egyensúly megzavart, a léghajó emelt orral repült.
A legénység, miután átért az íjhoz, nem tudta kiegyensúlyozni a hajót. Mire a farok hozzáért a vízhez, a legénységnek volt ideje felvenni a mentőmellényt és felfújni a tutajokat. A fedélzeten tartózkodó 83 ember közül csak kettő hiányzott.
A "Macon" halála egy viszonylag kisebb tervezési hibából származott. Oldalsó széllökésnél a felső rész a keret egy részével leszakadt, a törmelék három gázpalackot rongált meg a léghajó hátsó részében, a héliumveszteség miatti emelés 20%-kal csökkent, ami bajhoz vezetett. Az amerikai léghajók túlélhetősége még békeidőben sem tette lehetővé a túlélést. A harci repülőgép -hordozók ötlete utópiának bizonyult.
A nagy léghajók korszaka a német "Hindenburg" léghajó katasztrófájával ért véget 1937 -ben. Ez volt az ég Titanicja - a legdrágább és legfényűzőbb léghajó, amelyet valaha emberi kéz épített. A hidrogénezett zeppelin fő "gyilkosa" a tűz volt. A "Hindenburg" -on olyan intézkedéseket tettek, amelyek úgy tűntek, hogy teljesen kizárják akár a szikra megjelenését is. Szigorú dohányzási tilalom volt érvényben a repülőgép fedélzetén. Mindenkinek, aki a fedélzetre jött, beleértve az utasokat is, gyufát, öngyújtót és egyéb szikrát képező dolgot kellett átadnia. Mindazonáltal ez a 240 méteres óriás, a repülés történetének legtökéletesebbje, pontosan a tűzben halt meg.
1937. május 6 -án New York -i lakosok ezrei voltak szemtanúi egy ritka és csodálatos látványnak - a Hindenburg léghajó Európából érkezésének. Ez volt a híres léghajó tizenegyedik transzatlanti útja. A Pruss hajó kapitánya speciálisan közel hozta mastodonját az Empire States Buildinghez, hogy az újságírók és fotósok jobban lássák a német "repülő csodát".
A kikötő személyzet 248 embere már készen állt arra, hogy felvegye a kikötési vonalakat, és elhozza a Hindenburgot a kikötőárbochoz, de az eget viharfelhők borították, és a villámcsapástól tartva Pruss kapitány úgy döntött, hogy megvárja a pálya szélén, amíg a Május zivatar elhalt. 19 órára a villám túljutott a Hudsonon, és az 1100 lóerős dízelektől zümmögő Hindenburg lassan elkezdett felhúzni az árbochoz. És amikor a léghajóról leesett vezetőkötél a nedves homokra esett, a zeppelin teste, amelyet a statikus elektromosság kisült, belülről fényesen izzott. Farokrésze tomboló lángokba merült, élesen lement. 62 utasnak és a személyzet tagjainak sikerült kijutniuk ebből a pokolból, 36 embert halálra égettek.
Ebben a repülőgéposztályban mindig is magas volt a baleseti arány. Így például Németországban a század elején 20 év alatt épített 137 léghajóból csak 30 -nak volt szerencsés sorsa, 24 -nek égett a levegőben és a földön, a többi más okok miatt elveszett.
A második világháborúban a léghajókat csak az USA és a Szovjetunió használta katonai célokra. A flotta nagy veszteségei arra késztették az Egyesült Államok Kongresszusát, hogy fogadjon el egy programot a félpuha léghajók építésére hajók kísérésére és a partok védelmére. A háború után az amerikai légiforgalmi flotta jelentősen csökkent. A Szovjetunióban a háborús években csak egy léghajót használtak. A B-12 léggömböt 1939-ben gyártották és 1942-ben állították szolgálatba. Ezt a léghajót ejtőernyősök kiképzésére és áruszállításra használták. 1945 -ig 1432 járatot hajtottak végre rajta. 1945. február 1 -jén létrehozták az osztály második léghajóját, a Pobeda léghajót a Szovjetunióban. Sikeresen használták aknavetőként a Fekete -tengeren. Egy másik készüléket, a V-12bis Patriotot 1947-ben állították üzembe, és a személyzet kiképzését, felvonulásokon és egyéb propagandaeseményeken való részvételét szolgálta.
Jelenleg a világ vezető országaiban olyan léghajókon dolgoznak, beleértve a pilóta nélküli magas magasságúakat is, amelyek hosszú ideig képesek repülni 18-21 km magasságban.
