A vasúti közlekedés történetében rendszeresen megjelennek új merész projektek, amelyek valódi forradalomhoz vezethetnek ezen a területen. Mindazonáltal nem minden ilyen javaslat érhető el gyakorlatilag. A merész projektek többsége ígéretes, de nem kecsegtető technikai érdekességként marad a történelemben. Ez utóbbiakhoz sok fejlesztés tartozik, köztük az ún. elektromos labdaszállító, N. G. Yarmolchuk.
A projekt szerzője Nikolai Grigorievich Yarmolchuk fiatal mérnök volt. A hadsereg szolgálata és a polgárháborúban való részvétel után szerelőként kapott állást a Kurszki vasúton, ahol több évig dolgozott. Miközben a vasúton dolgozott, Yarmolchuk megtanulta az ilyen típusú szállítás különféle jellemzőit, és idővel arra a következtetésre jutott, hogy szükség van az ilyen rendszerek új osztályának létrehozására. Akkoriban a szakemberek egyik fő kérdése a vonatok sebességének növelése volt. Yarmolchuk, miután megvizsgálta a meglévő vasútvonalakat és gördülőállományt, arra a következtetésre jutott, hogy lehetetlen alkalmazni a meglévő megoldásokat, és szükség van egy teljesen új szállítás kifejlesztésére.
Jarmolcsuk leveleiben rámutatott, hogy a sebesség jelentős növekedését számos tényező akadályozza, többek között a vasúti sínek és kerekek kialakítása. A mozgás során a mérnök megjegyezte, hogy a kerékpárt csak a karimák tartják a síneken. Ebben az esetben a pár elmozdulhat a tengelye mentén, üthet a sínhez és egyéb kellemetlen jelenségekhez. A mozgás sebességének egyszerű növelésével az ütéseknek növekedniük kellett volna, növelve a vonat alvázának terhelését és növelve annak megsemmisülésének kockázatát. Ezen jelenségek kiküszöbölésére vágányokra és teljesen új kialakítású alvázra volt szükség.
Tapasztalt SHEL vonat. Tél 1932-33 Fotó Wikimedia Commons
Már 1924 -ben N. G. Jarmolcsuk a vonat nyomvonalának és futóművének új változatát javasolta, amely véleménye szerint lehetővé tette a mozgási sebesség jelentős növelését, valamint a kapcsolódó problémák megszüntetését. A projekt szerzője szerint sínpálya helyett kerek alakú csúszdát kellett volna használni. Egy megfelelő méretű golyónak el kellett volna mozdulnia egy ilyen tálca mentén. Nagy sebességgel történő haladáskor a gömb alakú kerék nem volt ütésnek kitéve, és a mozgás pályájától függően önorientálódhatott is.
Egy ígéretes projekt első változatában a szerző egy teljesen új kialakítású autók használatát javasolta. Az autó karosszériájának gömb alakúnak kellett lennie, és el kell helyeznie az összes szükséges egységet, beleértve az erőművet és az utasfülkét. A tok külső felületének támogató felületként kellett működnie, és érintkeznie kellett a tálcával. Ezzel a kialakítással az autó nagy sebességgel mozoghat a csúszda mentén, megőrizve az optimális gördülést a kanyarokba való belépéskor történő megfelelő dőlés miatt. A helytakarékosság és a lehető legnagyobb teljesítmény elérése érdekében javasolták az új szállítóeszköz felszerelését elektromos motorokkal.
Az ígéretes rendszer neve "Sharoelectrolot transport" vagy röviden SHELT. E megnevezés alatt Yarmolchuk projektje a történelemben maradt. Ezenkívül egyes források megemlítik a "golyós vonat" nevet. Mindkét megnevezés egyenértékű volt, és párhuzamosan használták őket.
Az elkövetkező néhány évben Yarmolchuk végzett a Moszkvai Állami Műszaki Egyetemen és a Moszkvai Energetikai Intézetben, amely lehetővé tette számára, hogy megszerezze a projekt megvalósításához szükséges ismereteket és tapasztalatokat. A fiatal mérnök ugyanakkor megpróbálta feltalálásával érdekelté tenni a felelős személyeket. Számos, különböző hatóságokhoz intézett levelében ismertette SHELT -rendszerének előnyeit. Véleménye szerint ez lehetővé tette a vonatok sebességének jelentős növelését és ezáltal az utazási idő csökkentését. Ebben az esetben a golyós-elektromos szállítás akár a légi közlekedéssel is versenyezhet, miközben előnye a nagyobb teher- és utaskapacitás.
Nikolai Grigorievich Yarmolchuk a tesztek során. Híradóból készült felvétel
Projektjének másik előnye N. G. Jarmolcsuk fontolóra vette néhány anyag megtakarítását és az útépítés egyszerűsítését. Javaslatot tettek egy tálca elkészítésére egy ígéretes vasbeton vonathoz, ami lehetővé tette a fémfogyasztás drasztikus csökkentését. Ezenkívül a gyári gyártási szakaszokból is összeállítható, ezáltal csökkentve az új vágány összeszereléséhez szükséges időt. Meg kell jegyezni, hogy a húszas évek végén és a harmincas évek elején nem volt speciális felszerelés a sínek lefektetésére, ezért a vasutak lefektetésével kapcsolatos műveletek nagy részét a munkások végezték kézzel. Így a SHELT projekt újabb előnyt kapott a meglévő rendszerekkel szemben.
Ennek ellenére Jarmolcsuk javaslatai egy bizonyos időpontig senkit sem érdekeltek. A tisztviselők ilyen reakciója több tényezőnek volt köszönhető. Az új projektet tesztelni kellett, és az ígéretes SHEL vonatok számára új vonalak építése túl drágának bizonyult. Emiatt a húszas évek végéig Yarmolchuk projektje csak papíron maradt.
Mérnöki oktatás után a feltaláló folytatta a projekt fejlesztését, és jelentős változtatásokat hajtott végre rajta. Ezért úgy döntött, hogy elhagyja a gömb alakú autókat, és kevésbé merész és szokatlan megjelenésű járműveket használ. Most egy klasszikus elrendezésű autót terveztek használni, eredeti alvázával felszerelve. A fémkocsin két nagy kereket kellett volna elhelyezni az első és a hátsó részekben. Az autó ilyen elrendezésével lehetséges volt megőrizni a SHELT rendszerben rejlő összes pozitív tulajdonságot, valamint növelni a hangerőt a hasznos terhelés befogadása érdekében.
Az ígéretes vonatnak két gömb alakú kerék segítségével kellett elmozdulnia - egy gömb levágott oldalsó részekkel, amelyek helyén a tengely és a felfüggesztési elemek találhatók. A Sharoidokat fémből készítették és gumival borították. Egy ilyen teljesítményű villanymotort kellett elhelyezni egy ilyen kerék testében. A kerék tengelyét az autó szerkezetéhez kötötték, és a nyomatékot a motorból a gömb alakú karosszériába kellett továbbítani súrlódás vagy sebességváltó segítségével. A javasolt kerekek jellemző jellemzője, hogy súlypontjuk a forgástengely alá került: a motort felfüggesztették a tengely alá. Ezzel az elrendezéssel lehetséges volt az optimális pozíció fenntartása a térben manőverezés közben.
A kerék stabilitásának bemutatása. Döntés után vissza kell térnie normál függőleges helyzetébe. Híradó kardr
A labdavonat módosított változata a szerző számításai szerint körülbelül 300 km / h sebességet érhet el, és akár 110 utast is szállíthat. Így mindössze pár óra alatt el lehetett jutni Moszkvából Leningrádba, és az út a fővárosból Irkutszkba valamivel több, mint egy nap, és nem egy hét, mint a meglévő vonatokon. A projekt frissített változata jelentős előnnyel járt a "klasszikus" vonatokkal szemben a sebességben, és teherbírása tekintetében felülmúlta az utasszállító repülőgépeket.
A kormányzati szervek által támogatott SHELT projekt aktív munkája 1929 -ben kezdődött. Ez azután történt, hogy N. G. Yarmolchuk a Moszkvai Közlekedési Mérnöki Intézet szakembereinek segítségével egy ígéretes rendszer modelljét építette fel. A tálcán, amely közvetlenül a laboratórium padlóján állt, meglehetősen gyorsan mozgott a „golyókra” felhúzott kocsi. A vonat modelljét bemutatták a Vasutak Népi Bizottságának képviselőinek, és ez a demonstráció erős benyomást tett rájuk. Az út nyitva állt a projekt előtt.
Néhány hónappal az elrendezés tesztelése után a Vasutak Népbiztossága létrehozta a golyós szállítás kísérleti építésének irodáját az N. G. Yarmolchuk (BOSST). Ennek a szervezetnek az volt a feladata, hogy egy teljes értékű projektet hozzon létre a SHELT rendszer kicsinyített prototípusának megépítésével. E munkák sikeres befejezésével aztán új típusú, teljes értékű közlekedési rendszerek kiépítésére lehet számítani.
A tervezési munkálatok 1931 kora tavaszáig folytatódtak. Ezután a SHELT projekt dokumentációját bemutatták az állami vezetésnek, és hamarosan a Vasúti Népbiztosság elrendelte egy ígéretes vonat prototípusának megépítését. Ehhez 1 millió rubel összegű forrást különítettek el, valamint egy részt a Jaroszlavl vasút Szeverjanin állomása közelében (ma Moszkva területe).
89 szakember vett részt egy kísérleti csúszda pálya és a vonat nagyszabású modelljének megépítésében. A biztosított helyszínen az élelmiszerekkel kapcsolatos sajátos helyzet miatt a szakembereknek nemcsak egy új típusú út prototípusát kellett megépíteniük, hanem egy veteményes kertet is meg kellett törniük. Különböző zöldségeket ültettek 15 hektáron, ami lehetővé tette a szakemberek számára a kiosztott feladatok megoldását anélkül, hogy elzavarták volna a harmadik féltől származó problémákat. Így a kiosztott területeket a lehető leghatékonyabban használták fel.
Belső kerékszerelvények: keret és alatta felfüggesztett elektromos motor. Híradóból készült felvétel
31 -én tavasszal Jarmolcsuk nemcsak a Vasúti Népbiztosság, hanem a sajtó támogatását is megkapta. A hazai újságok és folyóiratok írni kezdtek az új SHELT projektről és dicsérik azt, felhívva a figyelmet a meglévő technológiával szemben várható előnyökre. Megjegyezték, hogy az elektromos golyós személyvonatok ötször-hatszor gyorsabban tudnak majd közlekedni, mint a "klasszikusok", és tehervonatok esetén akár húszszoros sebességnövekedés is lehetséges. Az új utak kapacitása legalább kétszer akkora lehet, mint a meglévők.
Természetesen kritikus vélemények is elhangzottak. Sok szakértő beszélt a projekt túlzott összetettségéről, a megvalósítás magas költségeiről és néhány más problémáról. Ennek ellenére a felelős személyek úgy döntöttek, hogy folytatják a kísérleti SHEL vonat építését, és a gyakorlatban tesztelik Yarmolcsuk javaslatát, feltárva minden előnyét és hátrányát.
1931 folyamán a BOSST csapata egy kísérleti csúszda pálya építésében vett részt. Pénz és idő megtakarítása érdekében egy ilyen út kisebb változatát fából építették. A talaj felett alacsony magasságban deszkából készült homorú padlót helyeztek el fakeretre. Az út mentén U alakú támaszok voltak, amelyek támogatták az áramszolgáltató rendszert. A modern elektromos szállításhoz hagyományos vezetékek helyett csöveket használtak. A vizsgálatok során az elektromos ellátórendszer két konfigurációját használták. Az elsőben az egyik cső szinte a támasztó keresztléce alatt lógott, a másik kettő - alatta. A második konfiguráció mindhárom cső azonos szintű elhelyezését jelentette.
A kísérleti fa pálya körülbelül 3 km hosszú volt. Mellette egy kis elektromos alállomás kapott helyet, amely a szükséges paraméterek áramával látta el a csöveket. Egyes jelentések szerint az útvonal építése 1931 végére vagy 1932 elejére fejeződött be. Hamarosan befejeződött az első prototípus autó összeszerelése.
A kerék rögzítése a testben. Híradóból készült felvétel
Az első SHEL autó összeszerelése 1932 áprilisában fejeződött be. Körülbelül 6 m hosszú, 80 cm átmérőjű szerkezet volt, az autó elején kúpos burkolatot helyeztek el. Az autó, amint azt a projekt is sugallja, két gömb alakú kerékkel volt felszerelve, a fej és a farok részében. A kerekek átmérője meghaladta az 1 m -t. Jelentősen kiálltak a karosszériából, és észrevehető giroszkópos hatást keltettek, amely az autót a kívánt helyzetben tartotta. Az erőmű két háromfázisú villanymotor formájában a kerekek belsejében helyezkedett el. Az autók meglehetősen nagy szabad térfogattal rendelkeztek, amelyet tesztrakományok vagy akár utasok szállítására lehetett használni. Ezenkívül az autónak ablakai és kis ajtói voltak, hogy hozzáférjenek a hajótest belsejéhez. Az elektromos áram továbbítására az autó forgóvázat kapott, amelyet az érintkező vezetékre rögzítettek, és kötéllel és kábelekkel a tetőhöz kötöttek.
Őszre további négy személygépkocsi épült, ennek eredményeként egy egész vonat haladt már végig a kísérleti pályán. A további autók felépítése lehetővé tette nemcsak a találmány életképességének tesztelését, hanem néhány, a pályán lévő gördülőállomány -kölcsönhatással kapcsolatos probléma megoldását is.
A rendelkezésre álló motorok lehetővé tették, hogy a kísérleti vonat elérje a 70 km / h sebességet. A gömbkerekek kialakítása és az új szállítás egyéb jellemzői stabil viselkedést biztosítottak, függetlenül a mozgás sebességétől és a pálya jellemzőitől. A labdavonat magabiztosan haladt a kanyarok között, kissé a helyes irányba dőlt, de nem mutatott vágyat arra, hogy felboruljon. Az a giroszkópos hatás, amelyet N. G. Yarmolchuk vezetett a várt eredményekhez.
1933 nyaráig a BOSST szakemberekből álló csoportja egy ígéretes szállítási rendszer különböző tesztjeiben vett részt, csökkentett változatban. Ezzel párhuzamosan folyt a vonattervezés fejlesztése, valamint az optimális vágányopciók tanulmányozása. Különösen a mérnököknek kellett fejtörniük a csúszdaút nyíljának kialakításán. A kapcsolók és egyéb speciális vágányberendezések nélküli SHELT -ek tényleges működése nem volt lehetséges, és létrehozásuk bizonyos nehézségekkel járt.
Az első próbautakat egy tapasztalt vonat hajtotta végre terhelés nélkül. Később, amikor a rendszer megbízhatóságát megállapították és megerősítették, megkezdődtek az utak rakományokkal, beleértve az utasokat is. Az autók mérete lehetővé tette két ember szállítását, de fekvő helyzetben kellett lenniük, ehhez matracokat rögtönzött kabinokban helyeztek el. A tesztek során D. Lipnitskiy, a Znanie is Sila kiadvány újságírója meglátogatta a teszthelyet, és egy kísérleti SHEL vonaton vették fel. Később azt írta, hogy az utazás előkészítése közben félt egy esetleges balesettől. A vonat felborulhat, lerepülhet a tálcáról stb. Ennek ellenére az autó prototípusa finoman és csendesen elindult, és minden gond nélkül, sőt a kerekek "hagyományos" vasúti zörgése nélkül haladt végig a pályán. A pálya ívelt szakaszain a vonat megdőlt és megtartotta az egyensúlyt.
Egy tapasztalt labdavonat teste hátsó fal nélkül. A kerék és a felfüggesztése látható. Híradóból készült felvétel
A vonat prototípusának tesztelése 1932 őszén kezdődött, ezért a szakemberek némi problémával találkoztak a próbaüzemek során. A SHEL vonat munkáját hó és jég akadályozta a fa pályán. A próbaüzemek megkezdése előtt le kellett őket tisztítani, mivel a vonat eredeti futóműve nem tudott megbirkózni az ilyen szabálytalanságokkal, különösen a nagy sebességű forgalom során. A tesztelési szakaszban az ilyen problémát elkerülhetetlen gonoszságnak tekintették, és beletörődtek, de később az egyik olyan tényezővé vált, amely befolyásolta az egész projekt sorsát.
Az ellenőrzések befejezése után a projektdokumentációt és a vizsgálati jelentést átadták egy speciális szakértői tanácsnak, amelynek állítólag el kellett döntenie a SHELT rendszer további sorsát. A szakemberek egy csoportja S. A. Chaplygin áttekintette a dokumentációt, és pozitív következtetésre jutott. Szakértők szerint a projektnek nem voltak komoly problémái, amelyek akadályoznák annak teljes körű használatát, és azt is javasolták, hogy kezdjék el a golyós elektromos szállítás teljes körű útvonalainak kiépítését.
1933 nyarán N. G. Yarmolcsuk és munkatársai a teljes értékű SHEL vonatok két változatát fejlesztették ki két dimenzióban, az ún. normális és átlagos. Az "átlagos" vonatot a végső tesztekre szánták, és valós vágányokon is üzemeltethető volt. Ebben a konfigurációban az autókat gömb alakú kerekekkel látták el, amelyek átmérője 2 m, és akár 82 utasülést is el tudnak szállítani. Az ilyen szállítás tervezési sebessége elérte a 180 km / h -t. Feltételezték, hogy a közepes méretű személygépkocsikat háromfős vonatokká egyesítik, és ebben a formában az elővárosi vonalakon szállítják az utasokat.
Minden korai tervet teljes egészében egy "normál" kocsiban kellett megvalósítani. Ebben az esetben az ígéretes szállításnak 3, 7 m átmérőjű kerekeket és megfelelő méretű testet kellett volna kapnia. A tervezett mozgási sebesség elérte a 300 km / h-t, és a hajótesten belül legalább 100-110 ülést lehetett elhelyezni. Tekintettel a nagy mozgási sebességre, az ilyen vonatot nemcsak mechanikus, hanem aerodinamikai fékekkel is fel kellett szerelni. Az utóbbiak síkok halmaza voltak a test felszínén, a bejövő légáramon keresztül. A BOSST egyes becslései szerint a normál méretű vagonokkal vagy vonatokkal rendelkező pálya hatalmas kapacitással rendelkezhet: az ígéretes vonatok néhány nap alatt el tudják szállítani egy egész város lakosságát. Ebben az esetben jelentős fölényt biztosítottak a meglévő vasúti közlekedéssel szemben.
A Chaplygin vezette tanács munkájának befejezése után, 1933. augusztus 13 -án a Népbiztosok Tanácsa döntött a SHELT projekt további sorsáról. A Vasutak Népbiztosságát utasították, hogy építse meg az első teljes értékű tálcapályát a próbaüzemhez. Az új útvonal Moszkva-Noginsk vagy Moszkva-Zvenigorod irányban jelenhet meg. A meglévő helyzet és a meglévő tervek elemzése után úgy döntöttek, hogy autópályát építenek Noginsk felé. Ekkor megkezdődött az új ipari övezet építése Moszkvától keletre. Feltételezték, hogy ebbe az irányba az utasforgalom évente elérheti az 5 millió embert, ezért szükség volt új, megfelelő mutatókkal rendelkező közlekedésre. A Népbiztosok Tanácsának kérésére az új útvonal építését 1934 őszére kellett volna befejezni.
Fotó a hazai sajtóból. A vonat prototípusa utast szállít. Fotó Termotex.rf
Az első teljes értékű vályút Izmailovóban kellett volna elkezdeni, hogy a dolgozók villamossal vagy metróval érhessék el az állomást, majd átszálljanak a SHEL vonatra és menjenek dolgozni. A nagysebességű, tágas szállítás jelentősen megváltoztathatja Moszkva és a moszkvai régió logisztikáját, javítva annak fő paramétereit. Egy új, egyedi mutatókkal rendelkező szállításra számítva a hazai sajtó ismét dicsérni kezdte N. G. Yarmolchuk.
A sajtó és a polgárok elvárásai azonban nem váltak valóra. 1934 végén az új állomás nem nyitotta meg kapuit az utasok előtt, és az új elektromos golyós vonatok sem vitték őket munkába. Sőt, az autópálya és az állomás meg sem épült. Az autópálya és a kapcsolódó infrastruktúra építésének megkezdése előtt a szakemberek ismét ellenőrizték az ígéretes projektet, és arra a következtetésre jutottak, hogy elutasították.
A kocsik tervezési sebessége és kapacitása, valamint az új szállítás egyéb előnyei vonzónak tűntek, de a javasolt formában sok hátránya volt. Először is, mind a SHEL vonat tervezésének összetettsége, mind az ahhoz vezető útvonal volt. Például a vasbeton tálca-sín használata lehetővé tette a fémköltségek csökkentését, azonban megnehezítette az építést és további gyártóberendezések telepítését tette szükségessé. Az új vonatok sorozatépítése szintén ennek megfelelő erőfeszítéseket és költségeket igényelt.
Az elektromos golyós vonat tervezett projektjeinek elemzése szintén pesszimista következtetésre vezetett. Az akkor létező technológiai színvonal nem tette lehetővé a szükséges jármű elfogadható jellemzőkkel történő megépítését. Például a gömb alakú kerekek gumibevonatának erőforrása betonon való vezetéskor nagy kérdéseket okozott. A gumi hiánya esetén a projekt ilyen árnyalata súlyos negatív következményekkel járhat. Ezenkívül egy nagy és nehéz SHEL vonatot fel kellett szerelni megfelelő teljesítményű motorokkal és egyéb speciális berendezésekkel, amelyek vagy hiányoztak, vagy túl drágák voltak.
Még akkor is, ha sikeresen megépítették a vályúpályát és a labdavonatokat, működése számos komoly problémával járna. Például a vonat prototípusának téli tesztelésekor a BOTTS szakembereinek rendszeresen meg kellett tisztítaniuk a fa pályát a havatól és a jégtől. Az ilyen szennyeződések akadályozták a vonat normális működését, és nagy sebességnél akár roncshoz is vezethet. Valószínűleg ebben az összefüggésben a szakértők felidézték Abakovszkij repülőgépének 1921 -es balesetét. Aztán a vasúti pálya rossz minősége miatt a nagy sebességű autó lerepült a sínekről, ami több utas halálához vezetett. A légi jármű körülbelül 80 km / h sebességgel haladt, és Yarmolchuk projektje sokszor nagyobb sebességet feltételezett, és ennek következtében a vonat még nagyobb kockázatnak volt kitéve.
Cikk a Modern Mechanix folyóiratból, 1934. február. Fotó: Wikimedia Commons
A technikai problémák mellett voltak gazdasági problémák is. A mintegy 50 km hosszú autópálya építési projekt túl drágának bizonyult, és kilátásai viták tárgyává váltak. A SHEL vonat a meglévő szállítással szembeni előnyökkel nem tűnt megvalósíthatónak. Az utazási idő némi megtakarítása vagy valamivel több utas szállítása nem indokolhatja a rendkívül magas költségeket.
A technikai, technológiai, üzemeltetési és gazdasági jellemzők és problémák kombinációja a projekt lezárásához vezetett, amelyet több hónappal korábban nemcsak ígéretesnek, hanem a szállítás megjelenésének radikális megváltoztatására is alkalmasnak ítélték. Az első Moszkva-Noginsk autópálya építését röviddel a kezdés után, legkésőbb 1934 első heteiben leállították. Emiatt az új ipari övezet vállalkozásainak alkalmazottai a jövőben csak a meglévő közlekedési módokat használták, ami azonban nem akadályozta meg a moszkvai régió iparosítására vonatkozó tervek megvalósítását.
Miután úgy döntöttek, hogy felhagynak az elektromos labdapálya építésével, a sajtó leállította a lelkes cikkek közzétételét. Idővel az egykor ígéretes projekt feledésbe merült. A Severyanin állomás melletti kísérleti pályát hamarosan feleslegessé tették. Az egyetlen öt kocsiból álló kísérleti vonatot valószínűleg nem sokkal a projekt lezárása után selejtezték. Nem zárható ki, hogy egy ideig a SHELT projekthez kapcsolódó szervezetek egyikében tárolták, de erről nincs pontos információ. Csak azt lehet tudni, hogy 1934 után sehol nem említették a kísérleti autókat.
A golyó-elektromos szállítás projekt szerzője, N. G. Jarmolcsuk a kudarc ellenére továbbra is ígéretes közlekedési módokon és azok egyes elemein dolgozott. Fejlesztéseinek egy részét később még különböző osztályú szériajárműveken is felhasználták.
Amennyire ismert, Yarmolchuk nem hagyta abba a SHEL -szállításon való munkát, azonban ezen a területen minden további fejlesztést saját kezdeményezésére hajtott végre. A projekt utolsó említései a hetvenes évek elejére nyúlnak vissza. Ebben az időszakban a tervező ismét megpróbálta felajánlani fejlődését az ország vezetésének, sőt megpróbált időpontot egyeztetni A. N. Kosygin. A közönséget megtagadták. N. G. Yarmolchuk 1978-ban halt meg, és utána minden munka leállt a golyós-elektromos szállítással. Az építkezés leállításáról szóló döntés után több mint négy évtizede a projektet egyetlen tervező erőfeszítései fejlesztették ki. Halála után senki sem akart egy olyan projektet folytatni, amelyet egykor a közlekedés forradalmának tartottak.
