A B-2 cseréjére és nem csak
A kitüntetett B-2 a háború végéig a fő tartálymotor lett. Kisebb változtatásokkal a dízelmotort mind közepes tartályokra, mind pedig kényszerváltozatra szerelték fel nehéz járművekre. Összességében a háborús évek során, különböző időpontokban, a tartálymotor hat módosítását állították elő egyszerre. A KV sorozatú tartályokhoz a háború előtti években kifejlesztett V-2K-t szerelték össze, 600 literes megnövelt teljesítménnyel. val vel. A motort a főtengely fordulatszámának növelésével fel lehetett gyorsítani ilyen teljesítményre, ami elkerülhetetlenül befolyásolta a motor erőforrásait. 1941 első háborús telén ez igazi problémává vált. Fagyban 1,5-2 óránként el kellett indítani a kényszerített V-2K-t, amelynek motoros erőforrása éjszaka csak 250-300 óra volt. Ellenkező esetben lehetetlen volt fenntartani a harckocsi egységek harckészültségét. Később a tervezőirodákban speciális kályhákat fejlesztettek ki, amelyek lehetővé tették a drága berendezések erőforrásainak részleges megtakarítását.
Az IS sorozatú tankokhoz és az ISU önjáró egységekhez 1943-tól közepesen erőltetett 520 lóerős V-2IS és V-11IS-3 motorokat használtak. Az új dízelmotorok élettartama elérte az 500 órát. Ezek voltak a gyümölcsei a Cseljabinszk Kirov gyár neves SKB-75-ös munkájának, Ivan Jakovlevics Trashutin vezetésével. Kísérleti jelleggel egy V-12U motort hoztak létre az IS-6 tartályhoz, amelyből egyszerre 700 litert lehetett gyűjteni. val vel. Ez a túlfeszültség a főtengely-meghajtású turbófeltöltőnek köszönhető. 1944-ben a B-2 kialakításból 800 lóerős B-14 turbódízel lett. A motort azonban nem fogadták el szervizelésre.
A háború éveiben a motorépítés egyik központja a 77 -es számú barnauli üzem volt, amely 1942 novemberében gyártotta első dízelmotorjait. Összesen közel 8 ezer tartályerőművet szereltek össze Barnaulban a háború alatt. De az üzem dolgozói nemcsak dízelmotorokat szereltek össze, hanem modernizációs programokat is javasoltak. Így 1944-ben a V-16, V-16F és V-16NF motorok egész sorát állították össze, 600, 700 és 800 LE kapacitással. val vel. És ismét a sorozaton kívül.
A T-34 sorozatú tartályok túlnyomó többsége V-2-34 dízelmotorral volt felszerelve. Miért a túlnyomó többségben, és nem az esetek 100% -ában? A statisztikákat némileg megváltoztatta a krasznyij szormovói üzem, amelynek a háború elején több száz benzinmotoros T-34-es tankot kellett kiengednie a kapukról. Az ok triviális - a dízelmotorok hiánya az alvállalkozók részéről.
Összességében a háború utáni első években az országban a V-2 motor egész ágazatát négy üzemben-Cseljabinszk Kirov, Sztálingrádi traktor, Barnaul Közlekedési Mérnökség és Ural Turbomotor-alakították ki. Utóbbi a 76. szverdlovszki és a turbinaüzem egyesülésével jött létre. Ezzel egy időben a dízelmotorok fejlesztését speciális tervezőirodákban végezték Szverdlovszkban, Cseljabinszkban (tervezőiroda), Barnaulban és Leningrádban. Általában a B-2 további sorsáról majdnem az egész ország gondoskodott. De senki sem akasztotta fel a jól megérdemelt motort. Mindenki tudott a dízelmotor korszerűsítésének komoly lehetőségeiről - egyes kísérletek a turbófeltöltéssel akár 50% -kal is növelhetik a teljesítményt. A védelmi ipar vezetése azonban új terveket követelt a mérnököktől.
Diesel párosítva tartállyal
A háború utáni tartálymotor-épület egyik paradoxona egy erőmű kifejlesztése volt közvetlenül a tartály alatt. Szó sem volt semmiféle egyesülésről. Ez meglehetősen furcsa, mivel a háborús években az egyetlen V-2-es motorral való megközelítés kiválónak bizonyult. Ez lehetővé tette a dízelmotorok tömegtermelésének viszonylag rövid idő alatt történő gyors telepítését. Az 50-60-as években a koncepció megváltozott, és a motort valójában a következő "Object X" középtávú céljára szabták. Ugyanakkor nem állapodtak meg semmiféle felcserélhetőségről a más tervezőirodák "tárgyaival".
A második paradoxon a tervezett erőművek hatalmas választéka volt. Ha túllépünk a cikk fő témáján, akkor egyszerre négy törzs- és versengő motorvonalra mutathatunk. Az első egy program a B-2 további modernizálására. Előretekintve megemlítjük, hogy ez bizonyult a legsikeresebbnek. Az orosz hadsereg még mindig a B-2 sorozatú motorokat használja a legmodernebb tankjaiban. Szokás szerint Cseljabinszk lett ennek a vonalnak a vezető fejlesztője, de ebben Leningrád és Barnaul "segített". A második motorgyártási program nagy ütésű négyütemű dízelmotorok fejlesztéséhez kapcsolódik. Barnaulban UTD (univerzális tartálymotor) nevű hajtóműsorozaton dolgoztunk. A mérnököknek alkalmazkodniuk kellett a páncélozott jármű merev magasságkorlátozásához, és ésszerű keretek között csökkenteniük kellett az erőművek profilját. Ennek eredményeként az UTD motor 120 fokos billentést kapott. Az egyik ilyen UTD-20 motor, hat hengerrel és 300 LE-vel. val vel. sőt egy sorozatautó motor-hajtómű osztályán kötött ki. Igaz, nem tank volt, hanem BMP-1. 240 literre csökkentve. val vel. az 5D-20-240 hosszú indexű változatot 1964 óta telepítik a BMD-1-be. De a motorépítők nem minden fejlesztése volt ilyen szerencsés. Vegyük például a DTN-10 dízelmotort, amelyet kizárólag az "Object 770" nehéz tankhoz építettek. A dízel négyütemű és tízhengeres volt. Ezzel véget ért hagyománya. A tény az, hogy a Cseljabinszki Traktorgyár tervezőirodájának fejlesztői egzotikus U-alakú sémát választottak a motorhoz. Alapvetően nincs ebben semmi bonyolult - a kialakítás két egymásba ragadt soros motor. A két főtengelyt lánccal vagy fogaskerekekkel kötötték össze. Az ilyen nem triviális sémát egy okból választották - a motor minimális térfogatának elérése. A második generációs tartály kifejlesztésekor annak méreteit tartották a motor legfontosabb tulajdonságának. Ez gyakran túlmutatott a józan észen, és a megbízhatóság és az erőforrás áldozatot hozott a tömörség érdekében. A Cseljabinszkból származó DTN-10 nem a legkisebb, és egyszerre 1,89 köbmétert foglalt el a tartályban.
A teljesítmény elérte az 1000 LE -t. val vel. 31 literes űrtartalommal. s. / l. Sok vagy kevés? Például a hagyományos 12 hengeres V-alakú V12-6B motor a T-10M tartály literes űrtartalma mindössze 19,3 liter volt. s. / l. Azonban a felkapott 5TD, amelyet párhuzamosan fejlesztettek ki a Harkov tervezőirodájában, a 75. számú üzemben (amelyet az előző anyagokban tárgyaltak), 42,8 liter rekordot döntött. s. / l. Egyébként a tartályban lévő motor mindössze 0, 81 köbméter helyet foglal el. És ez még a 700 literes erőltetés pillanata előtt van. -vel., amikor a motort sebességgel növelték a T-64-es főtervezője, Alexander Morozov kérésére. Összesen három DTN-10 motort hoztak létre Cseljabinszkban, amelyek közül az egyiket még egy kísérleti "Object 770" nehéz tankba is beépítették. Az egység újdonságai közé tartozott nemcsak az U alakú séma, amelyet szinte soha nem használtak máshol, hanem a Szovjetunióban először használt kombinált turbófeltöltés is. Az égéstérben további levegőt nem csak a forgattyústengelyből származó kompresszor, hanem a kipufogógázokból energiát kapó tengelyirányú turbina is szállított. A két főtengelyt tengelykapcsolóval ellátott sebességváltó kötötte össze egymással. Nincsenek végleges eredmények egy ilyen egység megbízhatóságát illetően, mivel a motoron végzett munka az "Objektum 770" téma lezárását követően lezárult. És ez messze nem az egyetlen példa, amikor egy tapasztalt tank alkalmatlansága miatt a motoron végzett sokéves munkát leállították.
Térjünk vissza a hazai tartálymotor-építés fő irányaihoz a háború utáni évtizedekben. A harmadik program a kétütemű dízelmotorok fejlesztése volt, amelyek közül a leghíresebb természetesen az 5TDF és az erre épülő egységek. Azt azonban meg kell mondani, hogy ez messze nem volt az orosz történelem egyetlen "kétütemű" tankja. 1945-ben, Harkovban, A. Kuritsa mérnök vezette mérnökcsapat javaslatot tett egy 1000 lóerős DD-1 dízelmotorra. A kétütemű ciklus ellenére ez egy meglehetősen hagyományos 12 hengeres motor volt, V-blokk konfigurációval. Az ötletet a Harkov tervezőirodájában, a 74. számú üzemben 1952-ig népszerűsítették, amikor a felülvizsgált DD-2 dízelmotor 800 literet állított elő a standon. val vel. és 700 órát dolgozott. De a projekt lezárult egy új generációs "Object 430" tank fejlesztése miatt, amelyet ma T-64 néven ismerünk. A rá telepített 5TDF dízelmotor kétértelmű hírnévvel rendelkezik, erősen részt vesz a politikában. A hazai tartálygyártók hagyományosan szidják az ukrán motort, és hagyományosan dicsérik a V-2 dízelmotorokat is. Csak most felejtik el, hogy a design hamarosan 100 éves lesz, és már valahogy nem illik erkölcsi elavultságról beszélni. Ukrajnában, különösen Harkovban az 5TDF és 6TD sorozatú motorokat dicsérik, rámutatva az Ural négyütemű dízelmotorok hiányosságaira. Egy biztos: ha nem lenne a Szovjetunió összeomlása, az innovatív Harkov dízelmotorokat továbbra is a kívánt állapotba hozták volna. Nem hiába dolgozott az egész ország a terv véglegesítésén az 50 -es évek elején.
És végül, a hazai motoripar fejlődésének negyedik ága a tartályos gázturbinás motorok. Gázturbinás tartályok építésének amerikai tervei nyomán születtek, és azonnal elfoglalták az állam jelentős erőforrásait. A fejlesztést Leningrádban, Cseljabinszkban és Omszkban hajtották végre egy időben. És ha az 5TDF motor kritikát okozott alacsony megbízhatósága miatt, akkor a gázturbina motorok tartályba történő beépítését sokáig tényként vitatta. A közelmúltban a nyolcvanas évek végén megjelent kiadványokat feloldották, amelyek egyértelműen jelzik, hogy a hazai mérnökök között nem volt egyetértés a tartályban lévő gázturbinás motor célszerűségét illetően. De ez egy teljesen más történet.
