Több mint egy évszázaddal ezelőtt az orosz-japán háború csatái elhaltak, de az ezzel kapcsolatos viták továbbra sem csillapodnak. Hogyan történhetett meg, hogy egy kis szigetország korábban teljesen legyőzött egy hatalmas és hatalmas birodalmat? Nem, persze, voltak vereségek Oroszország történetében korábban is, de nem félek ettől a szótól, soha nem történt példátlan pogrom. Még akkor is, amikor a számunkra szerencsétlen krími hadjárat során fegyvereinkkel szemben állt a két nagyhatalom és szövetségeseik első osztályú hadserege és haditengerészete, őseinknek sikerült méltósággal ellenállniuk, és bizonyos esetekben érzékeny ütéseket is leadniuk. csapataikat és büszkeségüket. Az orosz-japán háború eseményei a folyamatos vereségek láncolata, annál is sértőbbek, mivel az ellenfél számunkra egy félfeudális állam volt, amely nemrégiben a reformok útjára lépett.
Ez a cikk, semmiképpen sem tévesztve azon távoli események átfogó elemzését, kísérlet arra, hogy megértsük: mi történt végül? Mi okozta vereségünket?
Először is emlékezzünk azokra az eseményekre, amelyek ezt a szerencsétlen háborút megelőzték annak érdekében, hogy jobban megértsük az őseink helyzetét. Hosszú évek, ha nem évszázadok óta az Orosz Birodalom politikájának fő vektora az európai vektor volt. Ott voltak ellenségeink és barátaink, vagy - ahogy most mondják - stratégiai partnerek. Oda szállítottuk áruinkat, legyen az kenyér, kender vagy szőrme. Innen kaptuk a szükséges ipari javakat, új technológiákat, valamint politikai elképzeléseket (az utóbbiak szükségessége azonban vitatható). De a 19. század második felében nyilvánvalóvá vált, hogy hazánk keleti határai nem kevesebb figyelmet igényelnek. Természetesen korábban is történtek kísérletek Szibéria és a Távol -Kelet fejlesztésére, de ezt rendkívül korlátozott eszközökkel, következetlenül és mondhatom, következetlenül tették. Az 1857 -ben véget ért krími háború egyértelműen megmutatta, hogy az ilyen helyzet elviselhetetlen, és az Orosz Birodalom bürokratikus gépezete mozogni kezdett. Ekkor rendeződtek a kapcsolatok Qing Kínával, és a jelenlegi Primorsky Terület gyorsan fejlődni kezdett. Fő központjai Habarovszk, Nyikolajevszk és Vlagyivosztok voltak, amelyek a szibériai flottilla fő bázisává váltak. A helyzetet bonyolította az a tény, hogy ezekkel a távoli helyekkel szárazfölddel eljutni problémás volt, és nekünk, mondhatni, nem volt erős kereskedelmi flottánk. Nem mondható el, hogy a kormány nem volt tisztában a jelenlegi helyzettel, és nem tett intézkedéseket. Kezdetben létrehozták az úgynevezett "Önkéntes Flottát", amelynek feladata az volt, hogy embereket és árukat szállítson ezekre a távoli helyekre. Ezenkívül háború esetén a Dobroflot hajókat segédcirkálókká és katonai szállítóeszközökké kellett átalakítani, és így ebben a minőségben is szolgálják a hazát.
A történelmet ismerők vitatkozhatnak: hogyan lehet ez, mert az Önkéntes Flotta orosz állampolgárok önkéntes adományaiból jött létre (ami a nevében is tükröződik), mi köze a kormánynak ehhez? Azonban, ahogy az őslakos krími nők és a tisztek lányai mondják, nem minden ilyen egyszerű. Igen, a társaság hajóit magánadományokból vásárolták, de a kormány megrendeléseket, személyzetet és nagylelkűen támogatott, általában veszteséges szállítást biztosított.
A Távol -Keletnek a birodalom többi területéhez való kötésének problémáját radikálisan megoldani szándékozó másik intézkedés az ország földjeit egyetlen egésszé összekötő vasút építése lenne. Egy ilyen autópálya első projektjei szinte egy időben kezdtek megjelenni az oroszországi vasútépítés kezdetével, de számos okból lehetetlen volt ilyen nagyszabású építkezést végrehajtani abban az időben. És a lényeg itt nemcsak a cári kormány tehetetlenségében van, amely kétségtelenül megtörtént, hanem sokkal kisebb mértékben, mint a "klasszikusok" írtak róla. Az ipar fejletlensége, a kellő pénzügyi források hiánya és az államban a problémák tömege arra kényszerítette a kormányt, hogy gondosan fontossági sorrendet állítson fel. Valójában ilyen körülmények között sokkal fontosabb volt Oroszország európai részén a vasúthálózat fejlesztése, az ipar, a gazdaság fejlődése és a szükséges tapasztalatok megszerzése mellett. Az 1890 -es évek elejére azonban ezek a feladatok többnyire megoldódtak, és a kormány megkezdte a híres Transsib építését. 1891. március 17 -én utolsó autokrattánk, akkor Csarevich Nikolai Alexandrovich hajtotta a föld első szimbolikus talicskáját a jövő útjának medrébe, és az építési projektet közvetlenül Szergej Yulievich Witte pénzügyminiszter felügyelte, aki maga is vasutas volt a múltban.
Ez utóbbit külön kell tárgyalni. A 19. század végén és a 20. század elején nem volt kiemelkedőbb személy az orosz bürokrácia körében, mint Szergej Witte. Egy időben egy kevéssé ismert tisztviselő merte követelni az elképzelhetetlent: csökkentse a császári vonat sebességét! Mondjuk, baleset történhet! Természetesen senki sem hallgatott rá, de amikor megtörtént a királyi vonat híres balesete a borkiban, amelyben a császári család csak a legtökéletesebb csoda folytán maradt életben, emlékeztek rá. És így kezdődött felgyorsult karrierje.
Szergej Julijevics rendkívül vitatott alak a modern történetírásban. Egyrészt úgy dicsérik, mint tehetséges finanszírozót, aki biztosította az Orosz Birodalom gazdaságának folyamatos növekedését, másrészt kritizálják számos vezetése alatt végrehajtott reform miatt. Különösen az arany rubel bevezetésére. A monetáris reform megbeszélése, valamint a leendő gróf Polusakhalinsky vodkára és egyéb tettekre vonatkozó állami monopóliuma azonban meghaladja a cikk kereteit, de ami teljesen biztosan elmondható, az volt, hogy ötlet, hogy a transzszibériai vasút utolsó szakaszát Mandzsúria területén futtassák. Sokan még mindig úgy vélik, hogy ez a döntés indította el azt az eseményláncot, amely végül katonai konfliktushoz vezetett Japánnal.
Azt kell mondani, hogy Oroszország államférfái között jó néhány ellenfele volt ennek az útvonalnak. Különösen az egyikük az Amur régió kormányzója, Alekszej Pavlovics Ignatjev gróf, az Ötven év soron következő szerzőjének apja. E méltó férj véleménye szerint földjeinket vasútépítéssel kell fejleszteni, és természetesen nem a szomszédosakat. Előretekintve elmondhatjuk, hogy Alekszej Pavlovicsnak sok tekintetben igaza volt. Az általunk épített kínai keleti vasút már rég Kína tulajdonába került, és a területünkön áthaladó Amur vasút továbbra is a Hazát szolgálja.
A kínai keleti vasút támogatóinak azonban nem kevésbé súlyos érvei voltak. Először is, a Mandzsúrián át vezető út jóval rövidebb volt, ami lehetővé tette a tisztességes pénz megtakarítását, annak ellenére, hogy a Transsib költsége enyhén szólva is lenyűgöző volt. Másodszor, a kínai területeken áthaladó vasút lehetővé tette a jövőben, hogy gazdasági bővítést végezzen ezen a régión. Harmadszor (és ahogy nekem úgy tűnik, ez az érv volt a fő Witte számára), ez az útvonal lehetővé tette a vasút mielőbbi önellátását, majd nyereségessé tételét. A tény az, hogy általában az orosz Távol -Kelet és különösen Primorye meglehetősen ritkán lakott és teljesen fejletlen régiók voltak, ezért egyszerűen nem volt mit kivenni belőlük. Mandzsúria, különösen Dél -Mandzsúria, éppen ellenkezőleg, meglehetősen sűrűn lakott volt (persze nem ugyanúgy, mint ma, de mégis), és jólétét jól felderítették. Előretekintve elmondhatjuk, hogy Witte -nek valamiben igaza volt. Bár a CER üzembe helyezése után azonnal megkezdődött a háború, és minden forgalmat katonai rakomány foglalt el, azonban annak befejezése és csapataink távol -keleti visszatérése után (és ez meglehetősen hosszú folyamat volt) a vasút a helyi áruk szállítására és 1909 -re nyereséget mutatott. És ez annak ellenére, hogy a forgalom legalább fele a japánok által örökölt Dél -Mandzsúriai Vasúton haladt keresztül. Egyébként a vasút mellett az áruszállítást folyami szállítással is elvégezték az Amur-Sungari vízrendszeren keresztül.
És néhány szám.
A Transsib építése előtt egy font rakomány Moszkvából Vlagyivosztokba szállításának költsége 10 rubel volt Szibérián keresztül és 2 rubel 27 kopejka tengeren Odesszától Vlagyivosztokig. Sajnos a vasúti szállítás pontos költsége ismeretlen számomra. Egyes források szerint azonban még a Transsib üzembe helyezése után is háromszor magasabb volt, mint a tengeren.
A CER és a Transsib áteresztőképessége nem haladta meg a napi 10 pár vonatot (és még ennél is kevesebbet sok szakaszon), míg Németország és az Egyesült Államok vasútjain ez a szám közel 20-25 vonatpár volt egy- vágányú utak, és legfeljebb 40 pár a kétvágányúakhoz.
A működés első évében 19 896 ezer púder magánrakományt szállítottak.
A jegy ára a Moszkva-Port Arthur gyorsvonat első osztályú kocsiján 272 rubel volt. A jegy ára a harmadik utasosztályban 64 rubel.
De még egy nagyon érdekes kérdést szeretnék érinteni. Hogyan történhetett meg, hogy ez az orosz terület ilyen gyengén lakottnak bizonyult? Sajnos, de ahhoz, hogy válaszolhassunk rá, el kell ismernünk: ennek fő oka az oroszországi rend volt, éppen az, amit elvesztettünk. Mint már írtam (és nem csak én), a feudális Japán csak 1867 -ben, vagyis a történetek után, amely Meiji forradalomként vonult be, a polgári reformok útjára lépett. Azonban kevesen figyelnek arra, hogy az Orosz Birodalom ilyen értelemben nem ment túl messzire, mert nálunk ezek a reformok csak valamivel korábban kezdődtek, mégpedig 1861 -ben. Ekkor szüntették meg hazánkban a feudalizmusnak ezt a nyomát, mint a jobbágyság. Messze nem gondolom azt, hogy a jobbágyság késői eltörlése miatt mi, mint néhány nem különösebben okos ember állítjuk, másfél évszázaddal lemaradtunk Európától. Sőt, Európa nagy, és jelentős részén a jobbágyságot csak 1848 -ban, azaz csak 13 évvel korábban szüntették meg, mint Oroszországban. Nem tudom azonban elismerem, hogy ez a reform nagyrészt formális és félszeg volt, és legfőbb hátránya az volt, hogy a parasztok továbbra is a földhöz kötöttek. Vagyis jogilag szabaddá váltak, de valójában az úgynevezett "ideiglenesen felelőssé" váltak. Vagyis a föld értékének kifizetéséig (jelentősen túlbecsülve) a lakóhelyükön kellett élniük és gazdálkodniuk. A legrosszabb az egészben, hogy a parasztok még elméletben sem tudtak mindent feladni, és új lakóhelyre menni, mivel a birodalomban elegendő föld volt. A "szent 90 -es években" krokodil könnycseppeket öntöttek a sztálini Szovjetunióban útlevéllel megfosztott kollektív gazdákra, ugyanakkor a sírók elfelejtették (vagy inkább nem tudták), hogy a cári Oroszország helyzete sokáig hasonló idő. Az országban csak útlevéllel lehetett utazni, a rendőrség pedig csak hátralék, azaz adó- és váltságdíj -hátralék hiányában állította ki. Ezért alakult ki egy paradox helyzet az Orosz Birodalomban. A középső régiókban parasztai fulladoztak a földhiánytól, a külterületek pedig rendkívül gyengén lakottak, annak ellenére, hogy sok a szabad föld. A megváltási kifizetéseket végül csak 1906 -ban törölték. Ugyanakkor a parasztok jogot kaptak lakóhelyük önálló megválasztására.
Nem lehet azonban azt állítani, hogy a kormány egyáltalán nem volt tisztában az ilyen politika káros hatásaival. Voltak letelepítési programok, amelyek során az orosz parasztok más helyre költözhettek. Igaz, a helyet a tisztviselők határozták meg, a bevándorlók száma nem volt elegendő, főleg azért, hogy ne „sértse” a kifizetések címzettjeit, vagyis a földtulajdonosokat. Az elveszett orosz-japán háború és az 1905-1907 közötti első orosz forradalom véres eseményei arra kényszerítették a kormányt, hogy kezelje Szibéria és a Távol-Kelet betelepítésének problémáit, de már késő volt.
Tehát azt hiszem, összefoglalhatjuk az első eredményeket. A vereségünk okai között szerepelt:
- az orosz Távol -Kelet, beleértve a gyengén lakott területeket, teljesen nem kielégítő fejlődése;
- hosszú távú kommunikáció és a Transsib elégtelen kapacitása.
