Joggal és megérdemelten a Nagy Honvédő Háború fő munkása a motorkerékpárok között az M-72 típusú nehéz motorkerékpár, amelyet nagy mennyiségben gyártottak, és 1941 és 1960 között gyártották a Szovjetunióban. A motorkerékpárt eredetileg a hadsereg igényeinek megfelelően hozták létre, így sokáig nem volt elérhető a polgári értékesítésben. Ugyanakkor a Nagy Honvédő Háború éveiben a Szovjetunióban megkíséreltek egy erősebb motorkerékpárt létrehozni, beleértve az oldalkocsis kerékhajtást is, mint a német társaiknál. A Tyumenben a háború éveiben létrehozott egyik motorkerékpár a négykerék-hajtású TMZ-53 volt, amelyet két prototípusban gyártottak.
A motorkerékpár megkülönböztető jellemzője az oldalkocsis kerékhajtás volt. Kémlelték ezt a funkciót a németektől, és úgy döntöttek, hogy új szovjet motorkerékpárokon alkalmazzák. A hazai terepjárási viszonyok között a négykerék-hajtás egyáltalán nem volt felesleges megoldás. Sajnos, a TMZ-53 ígéretes fejlesztése ellenére nagyon nehéznek bizonyult a gyártása, nem lehetett elsajátítani a gyártását háborús körülmények között, és a motorkerékpár nem indult tömeggyártásba. Annál meglepőbb, hogy a két előállított prototípus közül legalább az egyik a mai napig fennmaradt, ami ma a moszkvai Politechnikai Múzeum gyűjteményében látható.
A helyzet a motorkerékpárok gyártásával a Szovjetunióban
Mire a Nagy Honvédő Háború elkezdődött, a Szovjetunióban a motorkerékpár-flotta kicsi maradt, mindössze 7 motorkerékpár-modellt gyártottak sorozatban négy motorkerékpár-gyárban: Izhevsk Izh-7, 8 és 9, L-300 és L-8 Leningrád, PMZ-A Podolsk -750, Taganrog TIZ-AM-600. Ezenkívül ezek a motorkerékpárok mind polgári modellek voltak, nem voltak alkalmasak a háborúra. A felsorolt modellek teljesítményüket és működési mutatóikat, valamint terepfutó képességüket tekintve nem feleltek meg a Vörös Hadsereg követelményeinek, és nem voltak nagyon alkalmasak motorkerékpár-alkatrészek kiegészítésére.
Ugyanakkor 1932 -ig a Szovjetunióban a motorkerékpárok tömeggyártása egyszerűen nem létezett, és összesen 1932 és 1941 között mintegy 60 ezer motorkerékpárt gyártottak a Szovjetunióban. A legmasszívabb gyártási modellek az Izh-7, Izh-8, Izh-9 és L-300 motorkerékpárok voltak, amelyek az 1920-as évek végi Luxus 300 modell német DKW motorkerékpárjának másolatai voltak. Ugyanakkor az egyetlen oldalkocsis motorkerékpár az AM-600 volt, amelyet a Taganrog Szerszámgyárban (TIZ) gyártottak. Ezt a modellt négyütemű motorral szerelték fel, amelynek kapacitása mindössze 16 LE. Egy másik motorkerékpárt a PMZ-A-750 oldalkocsival még a háború kezdete előtt, 1939-ben leállítottak Podolszkban. Így a háború előtti Szovjetunióban gyakorlatilag nem volt katonai motorkerékpár-modell, a Szovjetunió 1941. június 22-én kénytelen volt szembenézni az invázióval a meglévő gépjárműparkkal.
A harmadik ötéves terv (1938-1942) sokk volt az ország gyárai számára gyártott motorkerékpárok tekintetében, amikor azt tervezték, hogy megközelítik az évente gyártott 11 ezer motorkerékpár határát. Ugyanakkor az új 4 ütemű motort kapott Izhevsk Izh-9 lett a csúcsmodell. A motorkerékpár hasznos volt a kommunikációhoz és a felderítéshez, de még mindig nem volt alkalmas a fő hadsereg modelljének szerepére, mivel eredetileg nem oldalkocsi felszerelésére tervezték.
Ugyanakkor 1940 elején úgy határoztak, hogy olyan motorkerékpár -egységeket, botokat hoznak létre, amelyek fegyvereinek és felszereléseinek összetételét a Vörös Hadsereg Fő páncélosigazgatósága fejlesztette ki. Ugyanakkor az év első felében 15 különböző osztályú motorkerékpárt teszteltek, amelyeket a legmegbízhatóbb és legtartósabb modell azonosítására terveztek. A próbákat a német BMW R71 -es motorkerékpár nyerte, amely ekkor már szolgálatban volt a Wehrmachtnál, és sikeresen megalapozta magát a katonai hadjáratok során. Különösen teszteléshez és további másoláshoz öt BMW R71 motorkerékpárt vásároltak névtelenül Svédországból. Szerepet játszott az a tény is, hogy a nehéz motorkerékpárok építésére szakosodott tervezőirodát, amelyet a moszkvai "Iskra" kísérleti üzem alapján hoztak létre, szintén NP Serdjukov vezette, aki 1935 és 1940 között volt a BMW gyárában. A Szovjetunióban egy német motorkerékpár egy példánya kapta az M-72 jelölést, és ezen a néven az autó sorozatba került, és a Nagy Honvédő Háború idején a szovjet hadsereg fő motorkerékpárjává vált.
Ugyanakkor a háború kezdetére nem lehetett bevezetni az új modellt a sorozatba. Csak két hónappal a Nagy Honvédő Háború kezdete után a moszkvai és a Harkov motorkerékpár-gyárak képesek voltak megszervezni az M-72 motorkerékpár gyártását, míg a kiadás nem elégítette ki a Vörös Hadsereg igényeit és a katasztrofális helyzetet fronton, ami a vállalkozások evakuálását követelte meg, nem javított a termelési arányon. Tehát az M-72 gyártására szolgáló moszkvai főüzemet 1941 novemberében sietve evakuálták Irbitre, addig az MMZ-nek mindössze 2412 M-72 motorkerékpárt sikerült gyártania. A helyzetet bonyolította az a tény, hogy a vállalkozások együttműködése egy új motorkerékpár -modell gyártásában, amely maga a háború előtt alakult ki, súlyosan megszakadt.
1942-ben az M-72 gyártása létrejöhetett Irbiton az új IrbMZ üzemben, valamint Gorkijban (GMZ), ahol 1587 és 1284 motorkerékpárt szereltek össze, ez még mindig rendkívül kicsi volt, mivel terv szerint a motorkerékpárok gyártását 11 ezer darabra kellett volna állítani. Ugyanakkor Tyumenben, ahol a TIZ-t evakuálták, egyáltalán nem tudták elsajátítani az M-72 gyártását, mivel mindössze 187 AM-600 motorkerékpárt gyártottak, főleg pótalkatrészekből és motorkerékpárokból, amelyek még nem készültek el Taganrogban. A háború egyetlen éve, amikor a szovjet gyáraknak gyakorlatilag sikerült teljesíteniük az M-72 motorkerékpárok gyártására vonatkozó tervet, 1944 volt, amikor 5380 M-72-est szereltek össze Irbitben és Gorkijban (a terv 90 százaléka).
A TMZ-53 összkerékhajtású motorkerékpár létrehozása
1941. november végén megérkezett Tyumenbe az evakuált Taganrog Szerszámgyár, amely a Tyumen Sörgyár területén található. A személyzethiányt és a szerszámgépek hiányát tapasztaló vállalkozásnak 1942 egészében csak 187 AM-600 motorkerékpárt sikerült átadnia a hadseregnek. Nem sikerült létrehozniuk az M-72 sorozatgyártását Tyumenben az új Tyumen Motor Factory-ban (TMZ). Ennek ellenére Tyumenben próbálkoztak egy hazai összkerékhajtású motorkerékpár létrehozásával. Az üzem szakemberei által 1942-ben kifejlesztett TMZ-53 modell fényes lap lett a vállalkozás történetében. Maga a motorkerékpár válasz volt a számos német oldalkocsis kerékhajtású társra, amelyekkel a szovjet csapatok találkoztak elöl.
Egy nehéz tereposztályú tapasztalt motorkerékpárt fejlesztettek ki Tyumenben Ya. V. Kagan tervező irányításával. Az autó nevezhető terepjáró motorkerékpárnak. A fennmaradt minta alapján a TMZ-53 a kerékhajtáson kívül nagy átmérőjű kerekeket is kapott fejlett terepjárófelülettel. Az új motorkerékpár maximálisan egyesült az M-72 modellel, ami logikus és helyes döntésnek tűnt. Elődjéhez hasonlóan boxermotorral is fel volt szerelve. A hengerek ellentétes elrendezése (egymással szemben) biztosította a motorkerékpár alacsony súlypontját és kiváló motorhűtést, valamint szembejövő légáramokat. Az M-72-hez hasonlóan az új modell könnyen szállított három vadászgépet kézi lőfegyverrel, és az összkerékhajtásnak köszönhetően a terepfutó képesség minden utatípuson csak nőtt.
Ezzel párhuzamosan a kéthengeres négyütemű boxer léghűtéses motort is megnövelték, térfogata 1000 köbcentiméterre nőtt (az M-72-ben 746 "kocka" volt), és a motor teljesítménye 28 LE-re nőtt. a forgattyústengely fordulatszáma 4800 rpm. Ez a motor elég volt ahhoz, hogy a TMZ-53 maximális sebessége 90 km / h legyen.
A motorkerékpár fő megkülönböztető jellemzője az oldalkocsis kerékhajtás volt (a kerék rugózott). Szintén az új motorkerékpár sebességváltójában, a 4 sebességes sebességváltó és a kardánhajtás mellett megjelent egy hátrameneti fokozat és egy hatótávolság-szorzó. A Tyumen új termékének hátsó tengely differenciálisa blokkolódhat. A TMZ-53 összkerék-meghajtású motorkerékpár gyújtórendszerében két szikra mágnes volt. Az új motorkerékpár kerekei 6x16 hüvelyk méretűek voltak, ami jó, 180 mm -es hasmagasságot biztosított a motorkerékpárnak.
Az új összkerékhajtású TMZ-53 motorkerékpárt a német BMW R-75 és Zundapp KS-750 motorkerékpárokkal együtt tesztelték, a Vörös Hadseregnek volt elég ilyen trófeája. A tesztek nyáron és télen zajlottak, beleértve a nehéz útviszonyokat is. Dinamikáját tekintve ezek a motorkerékpárok egyenértékűek voltak, és terepen a Tyumenben tervezett modell még jobb eredményeket mutatott, különösen 26 fok feletti emelkedőkön. A TMZ -53 csak a híres "Tsundap" -tól veszített - a hatékonyság és az erőtartalék tekintetében egy kisebb gáztartályt szereltek fel a modellre. Az elvégzett vizsgálatok azt mutatták, hogy a TMZ-53 összkerékhajtású motorkerékpár 45 mm-es ágyú vontatására használható, és bizonyos körülmények között akár 76 mm-es tüzérségi rendszert is képes húzni.
Kifejezetten az új motorkerékpárhoz kifejlesztettek egy oldalkocsis változatot, amely 7,62 mm-es DS-39 géppuskát tud felszerelni. A tervezők bemutattak egy lángszóróval ellátott változatot is - lángszállító kocsit (OM). Ezek a fejlesztések ugyanarra a sorsra vártak, mint maga a TMZ-53 motorkerékpár, amely a jó teszteredmények ellenére nem került tömeggyártásba. Problémás lenne a gyártását Tyumenben felállítani, ahol nem tudtak megbirkózni az M-72 kiadásával, és más gyártókban sem kezdték el a termelést, amelyek nem tudtak megbirkózni az M-72 gyártási terveivel. a legjobb döntés a háborúban. Ezenkívül 1944 elején az üzem kénytelen volt újra költözni, most Gorkijba. Egy másik kísérlet egy összkerékhajtású motorkerékpár létrehozására a háborús években az M-73 modell volt, amelynek első tesztjeire 1944-ben került sor. Ez a modell szintén nem került sorba. A bizottság szerint az összetettség és a gyártási költségek növekedése veszteségessé tette egy új motorkerékpár kiadását, és az összkerékhajtású motorkerékpárnak nem volt komoly előnye az M-72-es sorozathoz képest.
