Amerikai gyökerek ukrán földön
A KrAZ-214-ről szóló anyag előző részében megemlítették, hogy a háromtengelyes óriás tervezésének gyökerei az amerikai kölcsön-lízing gépekre nyúlnak vissza. Az olvasók hozzászólásaiban sajnálkozást találhatunk a tengerentúli mérnöki megoldások részleges vagy akár teljes kölcsönvállalása miatt. Valójában, mielőtt a második világháború győztesei felfedezték volna Európa félének technológiai lehetőségeit, csak Németország és Csehszlovákia oszthatta meg a világ szinte legfejlettebb terveit. A csehek készségesen osztoztak a német iparral a maguk idejében. Ennek ellenére a szovjet katonai (és nem csak) autóipar számára pontosan amerikai megközelítések választása több mint indokolt.
Először is, a szovjet csapatok kiváló Studebakerrel és más hozzá hasonlókkal győzelmet arattak a háborúban. A gépeket tiszteletben tartották megbízhatóságuk és szerénységük miatt. Az amerikai kerekes járművek műszaki megoldásait a legsúlyosabb frontvonalban tesztelték. Másodszor, a német mérnöki elképzelések kölcsönzése, minden tökéletességük és kegyelmük ellenére, nyilvánvaló semmibe vétele lenne a háborút megnyerő emberek véleményének. Ezenkívül a gyárak, például a Mercedes -Benz és a Krupp magas műszaki termelési kultúrája nem tette lehetővé a Szovjetunióban történő összeszerelés gyors és fájdalommentes elsajátítását - az ország romokban hevert. És minden tisztelettel a német mérnöki iskolának a keleti front körülményei között, a technológia nem mindig mutatta a legjobb oldalát - az érintett megoldások túlzott összetettségét és magas költségét. Bár az igénytelen német Opel Kadett K38 -at ennek ellenére rekvirálták, ennek eredményeként az MZMA hosszú évekre ösztönzést kapott a fejlődésre. Harmadszor, az amerikai autóiparnak régóta szoros kapcsolatai voltak a Szovjet -Oroszországgal - a gorkiji gigantikus gyárat a Ford mintái szerint építették, és ez messze nem az egyetlen példa. A kormány limuzinjait pedig a tengerentúli autók szeme láttára fejlesztették ki szinte a Szovjetunió végéig. Ezért látjuk az amerikai ötletek visszhangját a hazai hadsereg számos modelljének középpontjában. Így volt ez a ZIL-157-nél is, így történt a KrAZ-214-nél is.
Az összkerék-meghajtású KrAZ nem volt a kremenchugi autógyár elsőszülöttje. 1959. április 10 -én egy 222 -es indexű, saját nevű "Dnepr" nevű dömper lépett ki a vállalkozás kapuján. Ez volt az első és utolsó modell a nehéz ukrán teherautók között, amely születéskor nevet kapott. A jövőben a KrAZ járművek kizárólag népszerű beceneveket kaptak. Arról, hogy Kremenchugban hogyan sajátították el a korábban nem jellemző termékek gyártását (emlékeztetlek, hogy nehéz tehergépkocsik Jaroszlavlból érkeztek Ukrajnába), jellemzően elmondja a szerelőüzem vezetője, A. S. Danilenko:
- Menjünk az autó alá az összeszerelővel és a bolt vezetőhelyettesével, Goryainov elvtárssal, és próbáljuk összekapcsolni az egységeket. Vagy az anya nem illik, akkor a csapszeg nem megy … A motort kezdetben másfél napig szerelték fel a keretre, most pedig három perc alatt telepítjük."
Idővel a KrAZ csúszós szerelvényről szállítószalagos szerelvényre váltott - erre 260 méteres gyártósort készítettek.
A KrAZ hadseregének egyik jellemzője a különleges egységek és platformok használata, amelyeket kizárólag ezekhez a nehézgépekhez terveztek - egyszerűen nem illeszkedtek a többihez. Valójában a KrAZ -214 megjelenése lehetővé tette a szovjet hadsereg számára, hogy nehéz gépészeti járművek osztályát - kotrógépeket, pontonokat és nehéz gépesített hidakat - hozzon létre. Ugyanakkor a 214. verzió teljes gyártási ideje alatt csak két módosítást adtak ki az üzemben - 214B és 214M. Az első esetben egy korszerűsített autóról volt szó, 24 voltos fedélzeti elektromos rendszerrel, megerősített első tengelyével és mindkét hátsó tengelyével egyesített fő fogaskerékkel. A KrAZ-214M árnyékolt berendezéssel volt felszerelve.
Mérnökök és pontonok gépe
Történetünk hőse, még mindig a YaAZ-214 "márka" alatt, kipróbálta a fegyverhordozó ritka szerepét. A leghíresebb a 2K5 "Korshun" komplexum volt, amelyet egy ideig a gép szállítószalagjának legelején gyártottak. A YaAZ (később KrAZ) pilótafülke mögött hat vezető volt, 250 mm-es ZR-7 rakétákkal, 55 km-es lőtávolsággal. Elmondhatjuk, hogy akkoriban ez volt a Szovjetunió legnehezebb MLRS -je, amely azonban nem elégítette ki a katonaságot alacsony pontossággal, és végül eltávolították a szolgálatból. A kevés túlélő koršun egyike a szentpétervári tüzérségi múzeumban található, bár a néhai KrAZ-214 a fegyver hordozója. Evgeny Kochnev könyvében "A szovjet hadsereg autói 1946-1991". Az adatok arra utalnak, hogy a "Vikhr" taktikai rakétarendszereket (hatótávolság 90 km -ig) és még két "034" típusú ballisztikus rakétát (hatótávolság 60 km -ig) szereltek fel a jaroslavli jármű aljára. Kísérleti munkát végeztek a 2K6 "Luna" komplex rakétájának a gépre történő telepítésére, de az ilyen masszív szerkezet még az óriási KrAZ számára is túlzott volt, és utat engedett a négytengelyes ZIL-135B (ZIL-135L)).
A YaAZ és később a KrAZ mérnöki karrierje a szovjet hadseregben 1957-ben kezdődött, amikor az E-305 katonai kotró-darut a kalinini kotrógépgyárban építették, majd két évvel később, a Moszkva melletti 38-as üzemben egy kerekes evakuációt. A TK-1 szállítót PS-1 félpótkocsival fejlesztették ki. 20 tonnás, sérült berendezések szállítására tervezték. Az összkerékhajtású gépen alapuló kotró-daru régóta várt gép volt a hadsereg és a nemzetgazdaság számára, amelynek korábban nem volt analógja-valamennyi korábbi gépet alacsony mobilitás és manőverező képesség jellemezte.
Kezdetben az E-305-öt 0,3 m kapacitású „előre” vagy „hátra lapáttal” szerelték fel.3 és 400 kg emelőképességgel, valamint tíz méteres rácsos gémmel daru konfigurációban. A legelső tesztek azonban azt mutatták, hogy ilyen hosszú gém esetén szükség van egy kis várakozásra - a gépen nincsenek kitámasztók, és a gém maximális terhelésénél az alacsony nyomású kerekek deformálódtak, a karosszéria megdőlt és készen állt. hogy bármelyik pillanatban felboruljon. Ezenkívül kényelmetlen volt ilyen hosszú gémes rácsokat szállítani autóval, és az ötletet elvetették. El kellett hagynunk a kagylóberendezést is, ami lehetővé teszi, hogy az E-305 valóban univerzális gép legyen. Ennek eredményeként az 5 tonnás emelőteljesítményű daru még mindig maradt a szerkezetben - ehhez szabványos kotrógép -mechanikát alkalmaztak. A kotrógép és a daruberendezés vezetéséhez 48 literes YuMZ dízelmotort szereltek a kezelőfülke mögé. val vel. Ez elég volt ahhoz, hogy 1 óra alatt 4-5 menedéket ássanak katonai felszerelésekhez vagy egy 4 méter mély gödröt. Az E-305 kotrógépet nemcsak a mérnökök, hanem más típusú csapatok, valamint a Szovjetunió haditengerészetének egységei is elfogadták (a honvédelmi miniszter 1960. február 20-i 24. számú rendelete). A jövőben a KrAZ kotrógépek fejlődését egy új, 255B indexű modellel hozták összefüggésbe, és az egységek kábelhajtásáról hidraulikusra.
A savas melange rakétákhoz történő szállítása volt az egyik lehetséges lehetőség a KrAZ-214 figyelemre méltó potenciáljának katonai működésben való felhasználására. Ehhez egy speciális AKTs-4-214M tartályt használtak 4000 literre, és egy teherautó-traktor, hatalmas TZ-16 tartályhajóval, különösen nagy rakéta-üzemanyag-szállítmányokhoz.
A pontonhíd-parkok (PMP) és a nehéz gépesített hidak (TMM) voltak a katonai KrAZ teherautók valódi névjegyei. A legendás PMP, amely számos külföldi ország számára szégyentelen másolás tárgyává vált, először a KrAZ-214 alapján kezdte meg a harci szolgálatot. A 36 KrAZ teherautóval felfegyverzett katonai mérnökök-pontonok alosztálya fél óra alatt 227 méteres hidat dobott át, 60 tonnás járművekre, egy vízgáton. A TMM volt az első a maga nemében a szovjet hadseregben, és kétvágányú híd telepítését tervezték, amelyet szintén 60 tonna terhelésre terveztek. A híd négy fesztávból állt (a leghosszabb változatban), és lehetővé tette az akár 40 méter széles akadályok leküzdését.
253. számú gép
A kezdeti időszak KrAZ termékeinek tiszteletben tartásával meg kell jegyezni, hogy a 60 -as évek elejére a teljes gyártósor morálisan és technikailag is elavult. Ekkor az összkerék-meghajtású KrAZ-214, a KrAZ-222 Dnepr billenő teherautó, a KrAZ-219 platós teherautó és a KrAZ-221 teherautó-traktor elhagyta a kremenchugi üzem kapuját. Mindezek az autók, bizonyos fokig, legendássá váltak a fülkében, egyszerűen azért, mert nem voltak analógjaik a Szovjetunióban, de erősen követelték, ha nem is cserét, de legalább korszerűsítést. Természetesen ebben a sorban először a Honvédelmi Minisztérium érdekeit vették figyelembe, amely már 1961-ben megfogalmazta az új autócsalád követelményeit, amely két variációból áll: egy 8 tonnás 6x6 platós teherautóból és egy 15 tonnás útból. vonat 8x8 kerék elrendezéssel és aktív félpótkocsival.
Ezt az ígéretes családot úgy tervezték, hogy aktívan részt vesz a stratégiai fegyverekkel, légvédelmi rendszerekkel és más fontos állami feladatokkal kapcsolatos munkában, ezért a program minden fejlesztése szigorúan titkos volt. 1962 -ben két különleges tervezőirodát hoztak létre Kremenchugban - az első a gyártási járművek finomításával foglalkozott, a másodikban pedig csak elkezdték megvalósítani a katonaság új elképzeléseit. Mint megértjük, a leghíresebb KrAZ-255B a jövőben az első SKB-ből született, amely ráadásul a legmasszívabb lett. De ha az SKB # 2 fejlesztéseit sorozatban testesítenék meg, akkor a kabinos teherautók a szokásos KrAZ teherautóinkká válnának. Az SKB # 2 új autóján végzett munka gyorsan ment, és először nem is volt ideje saját kabin létrehozására, amely a motor felett helyezkedett el - kölcsönvették a minszki MAZ -500 -tól. A Kremencsukban javasolt dizájn még most is tiszteletre méltó. A fülke elrendezése sok helyet szabadított fel a csomagtér számára, amely kedvezően megkülönböztette a KrAZ-E253B nevet kapott autót az orrú soros társaitól.
Motorként a legújabb Yaroslavl 240 lóerős négyütemű dízel YaMZ-238-at használták, és a sebességváltó általában 5 sebességes automata volt. Az autó 60 km / h -ra gyorsult, és 100 kilométerenként akár 45 liter gázolajat is fogyasztott. A Honvédelmi Minisztérium megbízatásának megfelelően ezzel párhuzamosan folytak a munkálatok egy aktív félpótkocsis járművön - a közúti vonat neve KrAZ -E259B, és akár 15 tonna rakományt is fel tud venni. A projekt előrehaladása már 1964-re elérte a csúcsot, amikor létrehozták a fedélzeti KrAZ-E253-at és a négykerék-meghajtású, öt tengelyes aktív közúti szerelvényt, hosszú névvel KrAZ-E259-E834. Volt egy új szögletes fülke, központosított kerékpumpálás, egy YaMZ-238N turbódízel, amelynek kapacitása 310 liter. val vel. és megbízhatóbb 8 sebességes kézi sebességváltó. Fontos volt az archaikus pneumatikus helyett hidraulikus nyomásfokozó megjelenése. A frissítés lehetővé tette a fedélzeti jármű maximális teherbírásának emelését 9 tonnára, a végsebességet pedig 71 km / órára.
Nyolc hónapon belül mindkét kísérleti teherautó mintegy 64 ezer kilométert tett meg a tesztek részeként. Sok szempontból sikeres gépeknek bizonyultak. Számos fejlesztés után 1967-ben visszatértek a teszteléshez, miközben a KrAZ-214B-t választották a sparring partnereinek, az egyetlen tapasztalt KrAZ-255B-t, amely most jelent meg, és az Ural-375D-nél alacsonyabb osztályú Miass autót. A kabinos KrAZ margóval mindenkit elkerült a talajon és a kemény útburkolaton, és az állami bizottság ezt írta a következtetésben:
"A KrAZ-E253 jármű a soros KrAZ-214B-hez és a KrAZ-255B prototípushoz képest nagyobb vonóerővel és dinamikus jellemzőkkel, jobb terepjáró képességgel, magas üzemanyag-hatékonysággal és paramétereit tekintve szinten van a külföldi országok legjobb hadseregjárművei közül."
De 1967-ben a KrAZ-255B belépett a Kremenchug-i futószalagra, amely sok tekintetben csak a 214. gép továbbfejlesztett változata volt, és 1993-ig fennmaradt a gyártásban. 1968-ban az SKB-2 megtette az utolsó kísérletet, és biztosította a KrAZ kabinos kabát utolsó iterációját, amelynek utastere most hasonló volt a GAZ-66-hoz. A platós teherautó neve KrAZ-2E253, a közúti vonat-KrAZ-2E259-2E834. Az áttörést célzó projektet sok szempontból lezárták az Állami Védelmi Technológiai Bizottság megfogalmazásával:
„A KrAZ-253-on minden munkát le kell állítani. Zárja le a tervdokumentációt, és tegye le."
Az ok egyszerű volt: az autó költsége 60% -kal magasabb volt, mint a szokásos motorháztetős KrAZ, és sok teherautó -egység gyártását nagy nehézségekkel kell elsajátítani - az alvállalkozók gyakran nem voltak erre készek.
Akárhogy is legyen, a 253. gépen végzett munka volt az első ilyen jellegű a kremenchugi üzemben, lehetővé tették a tervezési központ létrehozását, a mérnöki függetlenség bizonyítását, és sok évvel később az Otkrytie család fejlesztéseinek felhasználását.. Ez azonban semmivel sem végződött.
