Amikor felmerült a kérdés a pilóták "utolsó reményéről", az orosz K-36-es kilökődő üléseket és azok módosításait már régóta a legjobbnak és a biztonság és a minőség egyfajta szabványának tekintik. Az ezekben a székekben megvalósított megoldások nagy részét a nyugati országok idővel lemásolták.
Az orosz rendszerek ilyen "dicsősége" többek között annak köszönhető, hogy két Le Bourget -i légi bemutatón - 1989 -ben és 1999 -ben - egyértelműen bizonyították hatékonyságukat. Mindkét mentés olyan pozíciókból érkezett, amelyek messze nem voltak optimálisak.
A technológiák azonban fejlődnek, és az Egyesült Államok úgy döntött, hogy bevezet néhány megoldást, amelyek elméletileg jelentősen növelhetik a kilövellő ülések használatának biztonságát - a végtermék megkapta az ACES 5 megjelölést.
Nézzük meg közelebbről, mi valósult meg ezen a széken.
Az ülés hozzáigazítása a pilóták antropometriai adataihoz
A nagy sebességű sugárhajtású korszakban a repülőgép elhagyásának problémája összetettebbé vált - különösen a repülőgép elhagyásakor a repülőgép elemeivel való ütközés veszélye nőtt.
E tekintetben a kilökőülésnek gyors kilépést kell biztosítania egy potenciálisan veszélyes területről.
De egy ilyen döntés nagy túlterhelésekhez kapcsolódik, amelyeknek a pilóta ki van téve, míg egy könnyebb személy veszélyesebb hatásoknak van kitéve a nyaki gerincben.
Ezenkívül a súlykülönbség jelentősen megváltoztatta a teljes rendszer (ülés + pilóta) súlypontját, ami nem tette lehetővé az optimális terheléselosztást a kilökés során.
Emiatt az Egyesült Államokban hosszú ideig korlátozásokat fogadtak el: a 60 kg-nál kisebb súlyú pilótákat nem engedték be, a 60-75 súlyúakat pedig fokozott kockázatnak tették ki a mentőakció esetén.
Miért súlyosbodott ez a probléma az utóbbi időben?
1. ok - új, ígéretes HMD sisakok vizuális információs kijelzővel a pilóta szemellenzőjén. Az elektronika megnehezíti a szerkezetet, aminek következtében a meglévő minták súlya 2, 3-2, 5 kg körüli. És természetesen, amikor kidobják, mindez a nyakra ható öröm hozzájárul a sérülések növekedéséhez. Ez azt jelenti, hogy a kidobórendszert a lehető legnagyobb mértékben "fel kell szerelni" egy adott súlyra, hogy ne tegye ki a nyakát szükségtelenül erős hatásoknak.
2. ok - a nők számának növekedése az amerikai légierőben. Az M és F közötti antropometriai különbség adja a legjelentősebb súlyváltozást.
Mi az alapvetően új ebben a rendszerben?
Külön szeretnék egy, első pillantásra észrevétlen pillanatra összpontosítani.
Az ACES 5, amely a pilóta súlyát figyelembe véve kiegyensúlyozott, lehetővé teszi az egész folyamat alapvetően más módon történő végrehajtását: ahelyett, hogy egy erős „rúgással” feldobná a pilótát, a rendszer simán felgyorsítja az ülést „előre és fel”, így a pilóta "simán felszáll", nem pedig "Fired", mint a legtöbb modern kidobórendszerben.
Hogy mennyire zökkenőmentes a folyamat, az a videóban látható a tesztekből:
Ez a részlet nem feltűnő, de elengedhetetlen a sérülések megelőzése érdekében. Fiziológiailag szervezetünk tolerálja a "hasról a hátra" irányított túlterheléseket, nem pedig "felülről lefelé a fejtől a lábakig".
Ezenkívül a vízszintes síkban történő gyorsítás révén az ülésnek több ideje van arra, hogy a kidobott repülőgépet a repülőgép farka fölé "dobja", ami azt jelenti, hogy ez simábban, kevésbé függőlegesen is megtehető (számunkra a legveszélyesebb) túlterhelés.
És éppen a sérülések csökkentése a fő célja a modern fejlesztéseknek ezen a területen - nemcsak a pilóta megmentése, hanem az egészség megőrzése is fontos, ideális esetben a soraiban hagyva.
Fej- és nyakvédelmi rendszer
Egy másik kellemetlen hatás a kilökés során a pilóta fejének ütése az ülésre abban a pillanatban, amikor az ülés csak kilép és belép a légáramba.
Ezt a hatást az alábbiakban mutatjuk be az idő összefüggésében:
Ebben az esetben a fej különböző irányú elmozdulása is lehetséges. A probléma megoldásához egy megfelelő rendszert fejlesztettek ki.
A kidobás pillanatában a fej mögötti speciális platform "szépen, de erősen" dönti előre a fejét, az állát a mellkasra támasztva. A szembejövő levegő ekkor a fejet a fejtámla felé tolja vissza, de a rendszer megakadályozza a fej ütését. Ugyanakkor az oldalsó rögzítők megakadályozzák a fej elfordulását.
Ez a rendszer így néz ki:
Hasonló rendszereket már használtak (bár kissé eltérő formában) a francia karosszékeken.
De mi történhet e rendszer nélkül (sajnos nem találtunk jobb minőségű fotót):
Kéz és láb védelme
A végtagok külön veszélynek vannak kitéve: a szembejövő patak "hajlíthatja" őket a testtől, majd károsíthatja őket (a pillanat nagyon traumatikus).
Ezért a lábak alapfelszereltségben védettek, és e tekintetben nem tapasztalható know -how - a szokásos rögzítő hurkok. Szintén opcionálisan duplikált védelem a térdízületek területén.
A kezek védelmére kifejlesztettek egy speciális hálót, amely korlátozza a hátramozgás amplitúdóját.
Elméletileg megbízhatóbbak, mint a klasszikus "karfák", különösen, ha a második személyzet kilökéséről van szó, aki "javít".
Az alábbiakban bemutatjuk, hogyan korlátozzák a hálózatok a kézmozgás tartományát:
következtetéseket
Számos aspektusban (például a végtagvédelemben) semmi alapvetően új nem történt: a meglévő fejlesztéseket valahol teljesen és teljesen lemásolták, valahol pedig kompetensen véglegesítették. Továbbfejlesztették a francia fej- és nyakvédelmi rendszert is.
Ugyanakkor a kíméletesebb "kilökődést" kínáló új rendszer nagyszerű kilátásokat nyit a különböző kidobási protokollok használatára, amelyek mindegyike meghatározott körülmények között lesz a legbiztonságosabb (figyelembe véve a repülési paramétereket).
Az amerikaiak nem feledkeztek meg számos "szisztémás" aspektusról, amelyeket részben érintettem a korábbi cikkekben (Meddig lesz Oroszország hülye, ha elveszíti repülőgépeit és Hogyan működik a katonai repülés).
Különösen a karbantartási költségekről: a bejelentett információk szerint ebből a szempontból az új széknek is vannak előnyei a korábbi modellekkel szemben.
A rudak jelzik a karbantartás nélküli időszakokat a szék különböző alkatrészeinél.
A korszerűsítés és a régi székek újakra való cseréjének kérdése sem maradt észrevétlen: egy olyan szettet fejlesztettek ki, amely az előző modellt ténylegessé változtatja, aminek fel kell gyorsítania és csökkentenie kell az új rendszerekbe történő újbóli felszerelés költségeit.
A kockázatok várható csökkenése és a vészhelyzeti rendszerek fejlesztésének kilátásai a jövőben
A diagramok egyértelműen mutatják a kockázatokat a könnyebb pilóták számára a korábbi ülésmodelleken, az újnál nincsenek.
Emellett a szimulációk és tesztek eredményei alapján a biztonság 1000 km / h sebességnél is megnőtt.
Az alábbi táblázat a mentések gyakoriságát mutatja különböző sebességgel, sérülés szerint kategorizálva (zöld = nincs sérülés, sárga = kisebb sérülés, narancs = súlyos sérülés, piros = halálos esemény):
Ezek a diagramok azt mutatják, hogy leggyakrabban a kilökődés 300-500 km / h sebességgel történik, ugyanakkor a meglévő megoldások egyike sem tudja biztosítani a repülőgép 1000 km / h-nál nagyobb sebességgel történő elhagyásának biztonságát.
Ha a jövőben ilyen igény merül fel, akkor valószínűleg ezekhez a feladatokhoz alapvetően eltérő megoldásokat - kidobókapszulákat - dolgoznak ki.
Ezt a megközelítést hajtották végre az F-111 repülőgépen:
A kapszulák használata alapvetően más szintre emelheti a pilóták biztonságát, mivel bennük a pilóták védve vannak minden külső tényezőtől (hőmérséklet, nyomás, alacsony oxigéntartalom, beáramló légáramlás).
A kapszula kiküszöböli a személyzet hibáit, amikor vízre száll: a klasszikus ülésen a pilótának számos összetett manipulációt kell végrehajtania a fröccsenés előtt - az ilyen követelmények nem teljesen megfelelőek az éppen kilövő személy számára.
Lehetőség van felfújható úszók felszerelésére, amelyek kiegészítőként szolgálnak. amortizáció, amikor a kapszula a földre kerül. Az alábbiakban fényképek láthatók az úszókkal ellátott F-111 mentőkapszulákról:
Ezenkívül lehetőség van a helikopteres ülésekhez hasonlóan az ülésen vész leszállási rendszerek megvalósítására is: amikor vannak ütéscsillapító elemek, amelyek megvédik a helikopterpilótákat a kemény leszállás során.
Ugyanakkor egy ilyen megoldás technikailag sokkal bonyolultabb.
De indokolt lehet nagy repülőgépek, például Tu-22 M és Tu-160 esetében, különös tekintettel ezeknek a gépeknek a nagysebességű képességeire, mert kapszula nélkül nem valószínű, hogy nagy sebességgel menekül. Ez igaz a tengeri repülésre is, amikor hideg vízben fröccsenés történik.
Az ilyen repülőgépekkel kapcsolatban az indulási sorrend tényezője is fontos: nem katapultálhatók egyszerre - szükséges a levegőben diszperziós algoritmusokat végrehajtani (különböző szögben, különböző irányokban fényképezni).
A kapszula esetében mindenki egyszerre hagyja el a gépet.
Alternatív megoldásként a szembejövő áramlás elleni védelemhez speciális szárnyakat használtak, azonban egy ilyen rendszer valódi hatékonysága 1000 km / h feletti sebességnél nem képes elfogadható biztonságot nyújtani.
A fényképek a webhelyek nyílt forrásból származnak:
www.iopscience.iop.org
www.collinsaerospace.com
www.ru.wikipedia.org
