Kutatás az adott témában hogy valójában mire képesek a könnyű repülőgép -hordozók és a rövid / függőleges felszállással és leszállással rendelkező repülőgépek, azt végül mennyivel olcsóbbak azoknak a társadalmaknak, amelyek már rendelkeznek legalább néhány repülőgép -hordozó erővel és fedélzettel (orosz terminológiával - hajó) repüléssel, és az hogyan válthatja le egy repülőgép -hordozót egy kétéltű rohamhajó, amelynek fedélzeti fedélzete (még könnyű és hibás is), önmagában nem volt szükséges. Fel kellett mérni, hogy a hazai flotta a repülőgép -hordozó erők fejlődése szempontjából melyik irányba tart, és most (a másik) milyen irányba igyekeznek. És azt kell mondanom, hogy itt nem minden egyszerű.
Opciók Oroszország számára
Alapján "Az Orosz Föderáció állampolitikájának alapjai a haditengerészeti tevékenységek területén 2030 -ig", amelyet a 2017. július 20 -i 327. számú elnöki rendelet hagyott jóvá, egy tengeri repülőgép -hordozó komplexum létrehozását tervezik Oroszországban.
Hogy ez milyen komplexum, a kérdés még nyitott. A haditengerészet nagy repülőgép -hordozót akar, és ebben a haditengerészetnek igaza van. Lehetséges, hogy valahol már megfogalmaztak egy ilyen hajóra vagy egy TTZ -projektre vonatkozó taktikai és technikai feladatot. Vannak azonban árnyalatok.
Az oroszországi haditengerészeti fejlesztés gyakorlata azt mutatja, hogy a gyakran tudományosan megalapozott döntéseket, vagy legalábbis egyszerűen már elindított és gyakorlatilag megvalósítható projekteket egyszerűen tönkreteszi az egyes személyek személyes akarata, akik elég befolyásosak ahhoz, hogy a szokásos döntéshozatali eljárást egy rúgás, a hatalmi pozíció és a korrupciós érdek miatt egyidejűleg személyes hozzá nem értéssel áll szemben a kialakult renddel. Így jelent meg a 20386 projekt, amely megsemmisítette a hazai tengeralattjáró-ellenes erők ésszerű időn belüli frissítésének lehetőségét, így jelent meg a 22160 projekt, amelyhez a flotta egyszerűen nem tudja, hová kell beilleszkednie, és ez haszontalan hajó (csak így) a végén csak szennyeződik egyik bázisról a másikra.
Megtörténhet -e ilyesmi a jövőbeli szállító erőkkel? Sajnos igen.
Két hír, amin érdemes elgondolkodni.
Az első már megjelent a téma első cikkében: "Jurij Boriszov miniszterelnök-helyettes szerint függőleges felszálló és leszálló repülőgépeket fejlesztenek Oroszországban.".
Másodszor: 2019. december 2 -án Putyin elnök a katonai hajóépítés problémáiról szóló találkozón megállapított:
„A következő években aktívan ki kell építeni a flotta harci képességeit. Ez nagymértékben függ a fregattok és tengeralattjárók tervezett érkezésétől a haditengerészet harci összetételéhez, amelyet Zircon hiperszonikus rakéták, valamint rombolók és leszálló hajók használatára fejlesztettek ki."
Azt kell mondanom, hogy minden tisztelettel V. V. Putyin nem hagyhatja figyelmen kívül, hogy a tengeren és a levegőben fennálló fölény elérése előfeltétele a leszálló hajók és a támadóerők használatának. Ezt pedig az alaprepülőgép harci sugarán kívül csak tengeri repülőgépek segítségével lehet elérni. Az "Alapítványokat" azonban, amelyek szerint továbbra is rendelkeznünk kell repülőgép-szállító hajókkal, jóváhagyta.
Azonban a "több szint alatt" egyéneknek saját érdekük lehet.
Még a "Kuznyecov admirális" repülőgép -hordozó tüze előtt azt sejtették a szerzővel, hogy esetleg nem lép ki a javításból. Sőt, a PD-50 úszó dokk elárasztását túlélő emberek tanúvallomásában van egy olyan érdekes dolog, mint az "erős lökés", amit az úszó dokkoló emberek éreztek az árvíz kezdete előtt.
Aztán a tűz, ami "az égből" történt. Ez valami furcsa véletlenek láncolata, mintha valahova tolnánk.
A briteknek is hasonló tüze volt, mint az AV Victories, meglehetősen mérsékelt következményekkel, de utána Harold Wilson kormánya, aki úgy tűnt, alig várja, hogy a világ harmadik legerősebb országát az amerikaiak szelíd kutyájává alakítsa, leszerelték ezt a repülőgép -hordozót, bár továbbra is szolgálhat. Van valahol saját Wilsonunk, még alacsony pozícióban is?
Menjünk a másik oldalról. 2005 -ben a GOSNII AS számos szakembere könyvet írt „Az orosz haditengerészet légi közlekedése, valamint a tudományos és technológiai fejlődés. Alkotási koncepciók, fejlesztési utak, kutatási módszertan … Ez a munka, tele érdekes tényekkel és kíváncsi anyagokkal, egy szórakoztató kijelentést tartalmaz. A szerzők rámutatnak, hogy minden alkalommal, amikor a Szovjetunióban fokozódott a repülőgép -hordozó témákkal kapcsolatos kutatási és fejlesztési munka, nyugaton a speciális sajtóban csak egy sor publikáció írta le festékekkel, hogy milyen csodálatosak a könnyű repülőgép -hordozók, mennyire adnak azoknak az országoknak, amelyek benn vannak, befektetnek, és általánosságban elmondható, hogy ez a repülőgép -hordozó erők jövőbeli fő fejlődési útja.
A kijáratnál azonban megjelent a "Nimitz", majd a "Fordok", legrosszabb esetben pedig "Charles de Gaulle" és "Erzsébet királynő".
Az a tény, hogy Oroszországban van egy lobbi, bár gyenge (és rejtett), ámulva attól a kérdéstől, hogy megfosztjuk hazánkat legalább néhány jelentős repülőgép -hordozó erőtől, sokak számára nem nyilvánvaló, de létezik, és információs támogatás az ötlet, hogy „írjuk le Kuznyecovot”, és helyette építünk egy pár UDC -t „függőlegesekkel” is - különben egyszerűen nem tudott volna ilyen széles körben elterjedni.
Adjunk egy banális példát egy másik ötletre, amelyet ugyanezekkel a módszerekkel terjesztettek.
Van egy vélemény, és ennek a véleménynek sok támogatója van, hogy a hajó elleni rakétákkal (SSGN) felfegyverzett nukleáris tengeralattjárók olyan szuperfegyverek, amelyek szó szerint bármennyi repülőgép-hordozó csoportot képesek lesöpörni az óceánok arcáról. Ennek az elképzelésnek a bocsánatkérői úgy gondolják, hogy maguk is eljutottak erre a pontra, vagy S. G. Gorshkov, amikor ilyen tengeralattjárókat "regisztráltak" a haditengerészetben.
Valójában a szovjet flottában ezek a hajók egy nagyon összetett rendszer részét képezték, amelyből ma már szinte semmi sem maradt, és az "SSGN mint szuperfegyver" fogalmát nagyon hozzáértően dobta be a hazai hazafiak instabil tudatába. Seattle város oroszul beszélő lakosa, soha nem volt Oroszország állampolgára, aki a 2000-es és 2010-es évek fordulóján volt. Ugyanakkor az illető teljesen magának dolgozik az amerikai repülőgépiparban, és jó kapcsolatokkal rendelkezik az amerikai haditengerészetben. Hogy miért tette ezt, még nyitott kérdés. Nem fogunk ujjal piszkálni, csak ha Ön támogatja ezt az elképzelést, akkor ne feledje, hogy valójában nem a tiéd.
Teljesen lehetséges nyomon követni az ötlethalmaz forrását: „miért van szükségünk repülőgép -hordozóra, mert tucatnyi VTOL repülőgépet helyezhet egy leszálló hajóra, itt egy repülőgép -hordozó az Ön számára”, ha kitűz egy célt. Az ilyen ötletek nem jönnek olyan könnyen.
Így a következő események komplexuma áll rendelkezésünkre:
- a tömegtudatból valahonnan a tömegtudatba került az az elképzelés, hogy repülőgép -hordozók helyett leszállóhajókat és normál helyett függőleges / rövid felszállású és függőleges leszálló repülőgépeket használnak;
- úgy tűnik, hogy ugyanezt az elképzelést a legmagasabbra dobták, mindenesetre Jurij Boriszov azt állítja, hogy az SKVVP létrehozását "az elnök nevében" hajtják végre;
- az egyetlen repülőgép -hordozót és a javításhoz szükséges infrastruktúrát balesetek és katasztrófák sora követi, amelyek néhol furcsán néznek ki és elgondolkodtatnak a szabotázsról;
- az elnök bejelentette, hogy a rombolók és a leszálló hajók lesznek az orosz tengeri hatalom alapjai.
Mindezek a tényezők együttesen azt jelzik, hogy a hazai repülőgép -hordozó erők fejlődési útjának torzulása és a brit tévedések hazánk általi megismétlése teljesen valós. Az pedig, hogy Oroszországot a brit verzió szerint tolják, szintén sok szempontból jelzésértékű.
Egyelőre ismert, hogy az SCVVP "fejlesztése" nem igazán folyik: ez nem kísérleti tervezési fejlesztés (K + F), amelynek eredménye egy igazi repülőgépnek kell lennie. Ez egy tudományos kutatómunka - K + F, és még messze van a K + F. Mind a haditengerészet, mind a repülőgép -erők a lehető leghamarabb lekapcsolódnak erről a repülőgépről, és ennek okai nyilvánvalóak, mert ez sokkal rosszabb lesz, mint a normál felszállást és leszállást végző belföldi repülőgépek, mint a Tengeri Harrier rosszabb, mint a fantom a brit haditengerészet számára. Csak a sikert kívánja a tengerészeknek és a pilótáknak, hogy megzavarják ezt a vállalkozást, ez a projekt valóban nem lesz hasznos.
És mégis érdemes végre befejezni a feltételezett hazai "vertikális" hasznosságának gondolatát.
Függőleges tolóerő a vízszintes sebességgel szemben
Meg kell értenie, hogy soha nincs elég pénz, és ha a finanszírozást egy projekthez irányítják, lehetetlen, hogy ne csökkentsék a finanszírozást egy másik projekthez. Amikor pénzt irányít az SKVVP -hez, meg kell értenie, hogy honnan veszik. És győződjön meg arról, hogy ez indokolt lesz. És meg kell értenie az idő tényezőjét is.
Mennyi pénz és idő szükséges egy hipotetikus hazai SKVVP létrehozásához? Eddig két évbe telt. Már. És némi pénz is. Szerencsére lehetőségünk van előrejelzést készíteni, elsősorban arra összpontosítva, hogy hány ilyen repülőgépet hoznak létre a modern Oroszországban, másodsorban pedig arra, hogy korábban mennyi ideig tartott.
A feltételezett SCVVP-hez legközelebb álló komplexitás a PAK FA / Su-57 program. Nézzük át röviden. Először is az időről.
Az ötödik generációs vadászgép létrehozása 1986 -ban kezdődött. Most 2020 van, és a gép még mindig nem áll készen - nincs rendes motor, kérdések vannak a radarral az AFAR segítségével. Mindez szintén eldől, de nem ma, hanem néhány éven belül. Ha feltételezzük, hogy 2024 -ben a sorozatban lesz egy második fokozatú motorral és többé -kevésbé lokalizált soros H036 radarral rendelkező vadászgépünk, akkor azt mondhatjuk, hogy 38 év alatt befejeződött az új generációs repülőgép létrehozásának feladata.
Nézzük röviden a szakaszokat: MiG 1.42 és 1.44, a Sukhoi Design Bureau S-37 és később a C-47 "Berkut" projektjei, a Design Bureau munkája im. Az AL-41F alapjául szolgáló motorok feletti bölcsők, valamint a soha nem épített Mikoyan LFI és a Sukhoi S-54 együttese képezték a vadászgép tervezéséhez és kivitelezéséhez szükséges tudományos és műszaki alapokat. A 2000-es évek elején elindultak azok a K + F projektek, amelyek végül létrehozták a Su-57-et, és hamarosan létrehozzák a szabványos motorját és radarját. A kísérleti harci repülőgépeken és azok hajtóművein végzett korábbi tömb nélkül a PAK FA program nem indult volna el.
Így 35-40 évre van szükség ahhoz, hogy hazánk létrehozzon egy alapvetően új gépet.
És ha a PAK FA program kezdetének pillanatától számolunk, anélkül, hogy figyelembe vennénk az előző lemaradásban töltött időt, akkor a visszaszámlálásnak 2001 -től kell lennie. Vagyis a mai nap 19 éves, a mi feltételezett 2024 -es évünk pedig 23.
De talán van lehetőség a probléma gyorsabb megoldására? Nézzük meg, hogyan kezelték ezeket a kérdéseket korábban.
Tehát az első sorban vertikálisan felszálló támadó repülőgépünk, amely valóban harcra kész volt, az 1984-es Yak-38M volt. Kevéssé ismert tény - a sokkműveletek tulajdonságait tekintve ez a gép felülmúlta a "Harrier" -et, és csak 1987 -ben, a "Harrier II" megjelenésével vesztette el az első helyet a "függőleges" között.
Természetesen repülési és műszaki jellemzőit tekintve a Yak sokkal rosszabb volt, mint a normál repülőgépek, de ez teljesen elkerülhetetlen volt, a Harrier is rosszabb, mint a Phantoms, és az F-35B jelentősen rosszabb, mint az F-35C.
Mennyi időbe telt, amíg a Jakovlev Tervező Iroda, a haditengerészet és a Szovjetunió egésze végre létrehozott egy normális harci VTOL repülőgépet? Nézzük a szakaszokat:
1960-1967 év: a Yak-36 projekt, halottan demonstrálva a függőleges felszállás lehetőségét, amely azonban végzetes hatással volt D. F. agyára. Ustinov.
1967-1984: epikus az első soros "függőleges"-Jak-36M / 38. Ezt a gépet három évig hozták létre, majd hét évig a sorozatba került, a szolgálatba lépés után kiderült, hogy a repülőgép nem képes harcolni, először meg kell változtatni, néha közvetlenül a hajókon, ez nem segített, 1980-ban kiküldték őket az afganisztáni háborúba, ahol végül sikerült megtalálni a motorok és fúvókák optimális beállításait a felszállás során. Ezt követően a repülőgépek gyorsan elérték harci hatékonyságuk határát, és megmutatták, hogy nem tudnak majd harcolni rajtuk, ezután létrejött a következő módosítás, amely többé-kevésbé harckész lett.
Összesen: 24 évvel az első sorozatgyártású támadórepülőgép előtt. És mi a helyzet a Yak-41-el? A Szovjetunió összeomlása megakadályozta, de a Szovjetunió összeomlása előtt ez a gép 1974 óta foglalkozott (az első rajzokat még korábban kezdték rajzolni). Így 17 év telt el a repülőgép létrehozásáról szóló politikai döntéstől a tesztek kezdetéig - és mindez a Szovjetunió összeomlása előtt volt. Aztán az amerikaiak még több év tesztelésért és további két prototípus elkészítéséért fizettek, és még ez sem volt elég ahhoz, hogy legalább megközelítsék ennek a gépnek a valódi képességeit. A mai napig rendelkezésre áll egy dokumentáció és egy minta, amely kézikönyvként alkalmas. Most a műhelyek és laboratóriumok köré hurcolják a folyamatban lévő kutatás részeként.
Így a Szovjetunióban a harci repülőgépek létrehozásának időzítése nem volt sokkal kevesebb. De talán mi, oroszok vagyunk ilyen nagyok, és valamit tanulnunk kell Nyugaton? Szintén nem. A "Harrier" esetében (ha a "Kestrel" -vel számolunk, ami elválaszthatatlan a végső géptől), a rajzolás és az üzembe helyezés közötti út 1957 -től (a "Kestrel" munkájának kezdete) és 1969 -ig (az első sorozat ") 12 évig tartott. Harriers "a légierőben). Ugyanakkor ennek a repülőgépnek a kőkorszaki szintjén volt avionikája, és a jövőben szükség volt a haditengerészeti módosítás fejlesztésére, amely szintén időbe és pénzbe került. Ha a britek Kestrelt kezdetben tengeri repülőgépnek vették volna, 12 évesen nem találkoztak volna.
Újabb példa az amerikai Joint Strike Fighter program, amely megszületett az F-35-ös. 1993 -ban kezdődött, és korábban tanulmányait folytatta. Mindössze 13 évvel később az F-35-öt választották győztesnek a versenyen, de csak 2015-ben érte el a gépek első légierő egysége a harckészültséget, az első F-35B SCVP-k pedig csak 2018-ban érték el a harckészültséget.
Ma ezek az új repülőgépek létrehozásának valódi feltételei.
Mennyibe kerül pénzben? Hagyjuk Amerikát, és koncentráljunk pénzügyi realitásunkra. Eddig ismert, hogy mintegy 60 milliárd rubelt költöttek a Su-57-re. De először is, ebben az összegben nincs egy fillér sem az 1986-2001 közötti időszakból, nincsenek költségek az NTZ létrehozásához, és végül is csak két repülőgép volt benne, egy MiG és egy Su. Másodszor, az Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által finanszírozott különféle kísérő K + F projekteket nem vették figyelembe. Ma nyilvánvalóan bátran kijelenthetjük, hogy egy alapvetően új gép létrehozása a meglévő NTZ-nél (például a Yak-41/141 és a "201-es termék" anyagait NTZ-nek kell tekinteni) körülbelül 70 dollárba kerülhet -80 milliárd rubel. Ha kiderül, hogy a meglévő NTZ nem elegendő (és ez valójában már így is van - ellenkező esetben „az elnök utasítására” a K + F munkálatok azonnal elkezdenének egy „vertikumot” létrehozni, és a K + F megkezdődött), növelni kell az összeget, az időkeretet is.
Mondjuk - reálisan, ha megfelelően ellenáll, és komoly erőforrásokat fektet be, 2040 -re kész SKVVP -t kap. Természetesen csak az első repülő prototípusról beszélünk.
De addigra az ötödik generáció már elavult. Ma nem világos, hogy pontosan mi lesz a 6. generációs vadászgép, miközben számos hazai szakember úgy véli, hogy lehetetlen végrehajtani az átállást a harci képességek új szintjére, miközben egy gép keretein belül marad, és beszélnünk kell egy különböző, emberes és pilóta nélküli légi járművek együtt működő rendszere. Nyitott kérdés, hogyan illeszkedjen a munka az új "vertikálishoz", de az a tény, hogy a következő generációra való áttérés nem lesz olcsó és fontosabb, mint a "vertikális", teljesítettnek tekinthető.
Mindebből egyszerű a következtetés: ha most "letérünk az útról", amelyet hazánk 1982-ben tett meg, vagyis a teljes értékű repülőgép-hordozó erők létrehozásának útjáról, normál repülőgép-hordozókkal és vízszintes felszállással és leszállással rendelkező repülőgépekkel, akkor csak egy repülőgép létrehozása rövid vagy függőleges felszállással és függőleges leszállással legalább 80 milliárd rubelt és legalább 20 év időt vesz igénybe - és ez csak az első prototípusokig, nem a sorozat előtt.
És ha nem hajtogatja? És ha nem hajtogatunk, akkor hirtelen felfedezzük, hogy a hajóalapú (hordozóalapú) vadászgép a sorozatunkban van. MiG-29K-ról beszélünk.
Vannak, akik összeráncolják a homlokukat, amikor megemlítik ezt a repülőgépet, de nevezzük ásót ásónak - ez egy JÓ repülőgép. Sőt, nemcsak a flottánkban, hanem az indiai haditengerészetnél is szolgálatban áll - és nem tény, hogy az indiánok még nem veszik meg. És ez annak ellenére, hogy már több MiG -vel rendelkeznek, mint mi. De van választásuk.
Mik a hátrányai? Alapvetően hárman vannak.
Az első a régi radarállomás. Még a "Zhuk" radar AFAR -val ellátott legújabb verziója sem felel meg teljes mértékben a modern hadviselés követelményeinek. A második probléma a nagy leszállási sebesség. Ismeretes, hogy fedélzeti pilótáink a leszállás során még a retina leválását is megfigyelték. Azt kell mondanom, hogy ez abnormális, ennek nem szabad lennie, és nem csak a humanizmus miatt, hanem azért is, mert ez korlátozza az egyéni pilóta napi maximális leszállási számát, és korlátozza a harci kiképzés lehetőségeit.
Az utolsó probléma a hosszú és időigényes repülésközi szolgáltatás.
Lehetséges, hogy a jövőben, ha vagy amikor katapult repülőgép -hordozó létrehozásáról van szó, akkor szükség lesz egy megerősített orral és egy első futóművel rendelkező módosításra, amely ellenáll a katapultrajtnak.
Mi van így?
Először is, a repülőgép már létezik. Ennek létrehozásához nincs szükségünk 20 év időre és 80 milliárd pénzre. Másodszor, az F-35C példája, amelyhez az amerikaiak új szárnyat fejlesztettek ki a leszállási teljesítmény javítása érdekében, azt mutatják, hogy a nagy leszállási sebesség problémája megoldható. Sőt, az amerikaiak 4 év alatt megoldották - pontosan ennyivel később, mint a légierő repülőgépe, a "C" fedélzeti verzió szolgálatba állt.
Valójában, amikor a repülőgép -módosításokat csak egy vitorlázórepülőre korlátozzák, azok általában több évbe is beilleszkednek - a kínaiak körülbelül ugyanebben az időkeretben készítették katapultra a hordozóra épített repülőgépeiket, és most repülnek a földi kísérleti katapultjaikról.
A radar AFAR -val kapcsolatos problémája öt -hat év alatt is megoldható, ha foglalkozunk vele: legalábbis végre elkezdtek pénzt befektetni ebbe a kérdésbe. Vagyis új radar jelenhet meg az új MiG -n, és ugyanebben az öt -hat évben. Mindehhez természetesen pénzre és időre is szükség lesz - de összehasonlíthatatlanul kevesebb, mint egy alapvetően új repülőgép, és ami a legfontosabb - megismételjük - nem kell várnia az új repülőgépekre, amíg nem lesz egy „új MiG” boldoguljon azokkal, amelyek tömegesen készülnek és készülnek.
A karbantartás problémája nehezen oldható meg - de ebben a paraméterben még a MiG -m is sokkal jobb, mint az F -35, másodszor, bizonyos mértékig a probléma súlyossága csökkenthető a későbbi módosításokkal, bár nem teljesen megoldható.
Így a repülőgépek tekintetében Oroszország két út közül választhat.
Először is: egy soros jármű használatára, amely a két ország flottájával áll szolgálatban, egykor az ellenségeskedésben használták, kettős harci kiképzési verziója van, ami semmiképpen sem rossz, bár nem éri el az F- 35C, de amint a pénzügyek lehetővé teszik, hajtson végre egy új módosítást, amelyet körülbelül 5 év múlva hoznak létre.
Másodszor: fantasztikus pénzt fektetni egy "függőleges repülőgép" projektjébe, amely 100% valószínűséggel nem lesz jobb avionikával, mint a többi belföldi repülőgép a készenlét idejére, annyira elmarad a nyugattól, mint a hagyományos repülőgépeink mögött, és mindezt annak érdekében, hogy húsz év vagy annál több kemény munka után egy olyan repülőgépet kapjunk, amely alacsonyabb, mint amennyi maximum öt év múlva lehet.
A józan ész azt sugallja, hogy itt valóban nincs más választás, és azok, akik megpróbálják úgy bemutatni az ügyet, hogy létezik, árulást vagy ostobaságot követnek el, attól függően, hogy kiről beszélnek.
Technológiai és pénzügyi okok miatt a soros berendezések tétje számunkra még vitathatatlan.
Ebből következik a második következtetés - a meglévő repülőgép -hordozóra vonatkozó árfolyam is vitathatatlan.
Kuznyecov és a közeljövőnk
Az olyan elképzelések propagandája, mint a „repülőgép -hordozók elavultak” és „Oroszországnak nincs szüksége repülőgép -hordozóra”, intenzitása teljesen zaklatott, már olyan erős csapást mért népünk tudatára, hogy az a tény, hogy egy flottánkban lévő repülőgép -hordozó egyszerűen kiesett a tömegtudatból. Az amerikai repülőgép -hordozók haszontalanságának felháborító propagandája kegyetlen tréfát játszott rajtunk - népünk most meg van győződve arról, hogy általában ez a hajóosztály haszontalan, és az eredmény az, hogy a mostani orosz repülőgép -hordozók jövője megkérdőjeleződött. Az amerikaiak viszont közömbösek a propagandánk iránt. Oroszországban sok személy egyszerűen nem emlékszik arra, hogy általánosságban szólva mi rendelkezünk repülőgép -hordozó erőkkel, amelyek egy repülőgép -hordozóból és két (!) Repülési ezredből állnak.
A másik dolog az, hogy képtelenek harcolni. De ez egyelőre.
Általánosságban elmondható, hogy emlékezni kell arra, hogy hazánkban egy hajó repülőgépének első leszállása egy hajóra 1972 -ben történt, a hajó támadó repülőgépeinek első harci felhasználása a csatában 1980 -ban történt, és ugyanebben az évben a YAV -val készült TAVKR -t használták. hogy nyomást gyakoroljon egy idegen államra - sikeresen. És érdemes emlékezni arra is, hogy a Szovjetunió összeomlása idején hazánkban a hajókat szállító repülőgépek száma a következő volt: 4 szolgálatban, 1 a tesztelésben és 2 az építésben, ami repülőgép -hordozónkat szilárdan erőssé tette A második helyen a világon az Egyesült Államok után nincs Nagy -Britannia és Franciaország.
Ha elvetjük a NATO -t, akkor Eurázsiában öt ország van - kettő Kínában, egy szolgálatban és egy India befejezésében, egy Oroszországban és egy Thaiföldön. A Szovjetuniónak vagy Oroszországnak mindegyikhez köze volt, kivéve a thai "Shakri Narubet" -t. A "Kuznyecov" és a kínai "Liaoning" szovjet testvérhajók, a "Shandong" továbbfejlesztése annak, amit a Nyugat "Kuznyecov-osztálynak" nevez, a "Vikramaditsya" pedig az egykori "Baku / Gorshkov admirális", amelyet már a szovjet utáni időszakban újjáépítettek Oroszország és a Nyevszkoje Tervező Iroda aktívan részt vett az indiai "Vikrant" létrehozásában.
Minden indiai hordozó-alapú harci egység repülőgépét hazánkban gyártják, a kínaiak pedig a Su-33 fejlesztését.
Bizonyos, ahogy sokan gondolják, Oroszország "elidegenedése" a repülőgép-hordozók és a hordozóalapú repülőgépek vonatkozásában csak kívülről felhozott köd, és semmi több. Már le kell adnunk
Az a tény, hogy ilyen háttérben vannak olyan egyének, akik komolyan vitatkoznak azon a tényen, hogy "a repülőgép -hordozók nem nekünk valók" és más hasonló dolgokról, furcsának tűnik egy egészséges ember számára.
Térjünk vissza a valósághoz.
A légifuvarozók csak akkor elavulnak, ha a repülés elavult, és nem korábban. A repülőgép -hordozó a repülőgépek repülőtere, amely akkor telepíthető, ha a földi repülőterek túl messze vannak. Nincsenek repülőterek a közelben? Szükségünk van egy repülőgép -hordozóra. Szeretnél repülőgép -hordozót? Adja fel a nemzeti érdekeket ott, ahol nincs repülőtere KÖZELEN.
És ha nem "érdekek", hanem egészen valós fenyegetések vannak, akkor MEGTAGADJA EZEK A VESZÉLYEK SEMlegesítését.
Nincs más lehetőség, és nem kell megpróbálni kitalálni őket.
Repülés nélkül szinte lehetetlen harcolni még nagyon vad országokban is - legalábbis, ha valamilyen értelmes célokkal, időzítéssel és ésszerű veszteségekkel járó háborúra gondol. És a repülőterek nincsenek mindenhol.
Részletesebben ezeket a kérdéseket a cikkekben tárgyaltuk. Parti Védelmi Repülőgép -hordozó és „A repülőgép -hordozó kérdése. Tűz Kuznyecovnál és a repülőgép -hordozók lehetséges jövője az Orosz Föderációban … Az első a szovjet és az orosz haditengerészeti erők parancsnokságának korai nézeteit tükrözi a repülőgép -hordozók ország védelmében történő felhasználásáról, a második feltárja jelentőségüket a jelenlegi politikai helyzetben, ugyanakkor részletesen leírja, hogyan szükséges Kuznyecov kezelése, hogy az valóban hasznos legyen az ország számára, a megközelítés megváltoztatásától a harci kiképzésen át a javulásig. És elsősorban ezt kell megtenni. Ez az intézkedéscsomag kell, hogy legyen az első lépés a repülőgép -hordozó haderőink felélesztése felé (nevezetesen az újjáéledés, nem pedig a teremtés!).
Mi a következő lépés? A következő lépés egy új építése. Minél nagyobb, annál jobb. És itt érdemes hallgatni a haditengerészet vezető parancsnoki személyzetére. Általában (ok miatt) bírálják a repülőgép -hordozók esetében, a hajóépítésért felelős tengernagyainknak jobban igazuk van, mint valaha.
Itt van például, amit a volt helyettes mondott. A haditengerészet parancsnoka a fegyverkezéshez V. I. admirális. Buruk lemondása előtt:
„A Flotta úgy véli, hogy nem célszerű könnyű repülőgép-hordozókat építeni Oroszország számára az„ ár-minőség”gazdasági arány szempontjából. Célszerű olyan repülőgép -hordozókat építeni, amelyek lökettérfogata körülbelül 70 ezer tonna, és amelyek lehetővé teszik nagyobb számú repülőgép szállítását a fedélzeten."
Sem összeadni, sem kivonni. Minél nagyobb a hajó, annál erősebb a légcsoportja, annál kevésbé függ a tengereken a tengeren, annál kevesebb balesetet szenved, amikor repülőgépeket mozgat a fedélzeten és a hangárban, annál könnyebb a pilóták számára harci munkát végezni.
Mi van, ha szervezési okokból nem lehet ilyen hajókat építeni? Ezután tanulmányozható az indiai "Vikrant" vagy a francia "Charles de Gaulle" -hoz hasonló osztályú repülőgép -hordozó építésének kérdése, de fontos fenntartással - ha lehetséges legalább hajózható hajót létrehozni a "Kuznyecov" szintjén kisebb elmozdulással. Az ilyen feladatok megközelítéseit a cikk ismertette „Oroszországi repülőgép -szállító. Gyorsabban, mint amire számítasz ".
És van egy egyértelműen előírt feltétel is - ha a modellekkel végzett számítások és kísérletek azt mutatják, hogy egy ilyen hajón nem lehet biztosítani a szükséges tengeri alkalmasságot, akkor nincsenek lehetőségek, lehetetlen ilyen hajókat építeni, és hazánknak át kell vennie a "repülőgép -hordozó gátat" igazából.
Ez nem lesz a legnehezebb akadály, amelyet még közel is tettünk, csak össze kell fognod és meg kell tenned. És nem ez lesz a legköltségesebb akadályunk, drágább eseményeket rendeztünk, és nem is olyan régen.
Pénzügyi kérdés
Az utolsó mítosz, amelyet még meg kell cáfolni, az, hogy a "nagy" UDC -k vagy könnyű repülőgép -hordozók repülőgép -hordozóként való fogadására tett fogadással legalább a hajókon spórolhat.
A befektetések megfelelő értékeléséhez egyvalamit világosan meg kell érteni - nem a hajó érdekel bennünket, hanem az, hogy mit ad. Például egy URO hajó számára fontos a rakéta -mentése. A szállító erők számára pedig az a fontos, hogy egy egységben hány sortípust tudnak nyújtani a SUM -ban. Durván szólva nem repülőgép -hordozót vagy repülőgép -hordozókat vásárolunk, hanem a tengerek figyelembevételével óránként induló repülőgépeket.
Például ugyanazok a Falklandok kimutatták, hogy a könnyű brit repülőgép -hordozók és repülőgépeik számára akár napi 20 bevetés is szinte elérhetetlen érték. Ez azt jelenti, hogy azokért a százmillió (jelenlegi áron milliárdos) fontért, amelyet a britek az Invincible osztály három hibás hajójának megépítésébe kerülnek, rövid időn keresztül napi 60 elrepülési korlátozást tudnak biztosítani. 45-51.
Először is becsüljük meg, hogy a jelenlegi repülőgép -hordozónk, amelyet "kiindulópontként" - Kuznyecov - hány sort tud nyújtani.
Sajnos a gyakorlatban a haditengerészeti légi közlekedésünk nem hajtott végre maximális teljesítményt a felszállásokra és leszállásokra - egyszerűen soha nem rendelkeztünk a szükséges számú pilótával, akik tudtak repülni a fedélzetről. A szíriai hadjárat előtt kezdték javítani a helyzetet - megkezdődött a 100. oqiap bevetése, de sem ő, sem a 279., amely korábban a haditengerészeti repülésben rendelkezésre állt a szíriai művelethez, nem érte el, és a repülőgép -hordozó, amely hogy az idő már lejárt minden elképzelhető javítási feltételt, még kevésbé volt kész egy igazi háborúra. Ahogy azonban, és legénysége.
De mindez javítható, ha dolgozik, és van remény arra, hogy amikor a hajó valóban kijavul, a haditengerészeti repülés képes lesz rehabilitálni magát. Közben marad egy elméletünk.
Először is vegyük természetesnek, hogy mivel nem kell túllépni a pilóták fizikai aktivitását, valamint azt, hogy szűk hajóviszonyok között a teljes légi csoport számára repülésközi szolgáltatásokat kell végezni, nem tudunk naponta több mint két járat repülőgépenként. Valójában a kettő nem a határ, de most ezt a feltételezést használjuk.
A Hangar Kuznyecov lehetővé teszi, hogy könnyedén befogadjon akár 24 MiG-29-et és a keresési és mentési szolgálat több helikopterét, nyilvánvalóan 6.
A hajó fedélzetén akár 13 Su-33 típusú harci repülőgép is elfér, a MiG-k esetében nagy valószínűséggel ugyanaz lesz. Feltételezhetjük, hogy a fedélzeten akár 12 MiG és egy vagy két MSS helikopter is elhelyezhető.
A megközelítés logikus, amelyben az "egy emelkedőben" küldött harci csoportok maximális száma 12 repülőgép. Viszonylag szólva, sztrájkot adunk az 1. fedélzetre, ahogy az amerikaiak mondják, 12 autóból, üzemanyaggal és felfüggesztett fegyverekkel, a hangárban - a másodikban, mind szervizelve, csak üzemanyag és fegyverek nélkül.
Aztán jön az első csoport felemelkedése a levegőbe.
Mennyi ideig tart?
Ha jól képzett személyzettel állítja a repülőgépet az indítási helyzetbe, valószínűtlenül különbözik attól a sebességtől, amellyel az amerikaiak gördítik repülőgépeiket a katapultra, azaz átlagosan körülbelül 4 percet repülőgépenként. De itt van némi lehetőség a gyorsításra.
A helyzet az, hogy amikor a csoport sztrájkra emelkedik, legalább az első három gép "szállítószalaggal" felszállhat - három autó áll a kiindulási helyzetben, további három pedig a már működő motorokkal ellátott, emelt gázütközők mögött. Ebben az esetben az első három, mondjuk, 30 másodperces intervallummal indul a gépek között, ami az első 1,5 percben három repülőgépet ad a levegőbe, a következő kettőben pedig azok, akik a gázütközők mögött voltak az elején ez még 2 perc mindhárom autóra, plusz másfél más, hogy felszálljon a második három, összesen 5 perc múlva 6 autó van a levegőben, és figyelembe véve a guruláshoz szükséges 4 autót az első repülőgép indulásáig kiderül, hogy 6 autó 9 perc alatt.
Ekkor a helyzet bonyolultabbá válik - a gázlökhárítóknál már nem lehet sorban állni, már vannak repülőgépek a levegőben, szükség esetén vészszállást kell végezni a fedélzeten lévő leszálló zóna mielőbbi megtisztítása érdekében, így a gépeket technikai pozíciókból küldik a rajthoz, és az első két hármas felszállás után 4 perc áll rendelkezésünkre a kilépéshez a kiindulási helyzetbe minden hármasnál, és 1,5 perc a felszálláshoz. Összesen 5, 5. Mivel harci csoportunk 12 járműből áll, és az első két hármas már a levegőben van, a másik kettő 11 perc múlva felszáll. Az első kilencen kívül 20 perc áll rendelkezésünkre 12 autó számára. Ezt követően a levegőben kell őket „összehozni” egyetlen formációvá, és el kell küldeni a célponthoz. Tegyük fel, hogy ez még 10 percet vesz igénybe.
Összesen fél óra.
Mennyi időbe telik, amíg a repülőgép befejezi a harci küldetést? Ha nem esik fanatizmusba, és úgy viselkedik, mint az amerikaiak, akkor 500-550 kilométert lehet a legnagyobb megengedett harci sugárnak tekinteni egy igazi háborúban. Tegyük fel, hogy a gépek 850 km / h sebességgel repülnek a célpont felé, és ugyanolyan sebességgel repülnek vissza. A csoport majd 1 óra 20 perc múlva tér vissza. Ezután el kell ültetni a fedélzetre. Így a repülőgép -hordozó személyzetének hozzávetőlegesen 1 órája és 20 perce lesz a második csoport sztrájkra küldésére. Ha ehhez hozzáadjuk azt a 10 percet, amelyet a csoport a levegőben gyűjtött, akkor másfél órát kapunk.
Ebből a második csoportnak 20 percre van szüksége a felszálláshoz a fegyver feltöltése és felfüggesztése után, illetve 12 repülőgép kiemeléséhez a hangárból, elrendezésük a fedélzeten, a tankolás és a fegyver felfüggesztése 1 óra és 10 perc marad.
Kuznyecovnak két felvonója van, amelyek mindegyike 2 gépet tud egyszerre emelni. Ugyanakkor nem szükséges elfoglalni őket a légicsapat felemelkedésének idején, ezért az első négy repülőgép kiemelése a hangárból elvégezhető még az első csoport felszállására való felkészülés során is.. Aztán a lifteket blokkolják, a gépek csak állnak.
Ennek megfelelően, miután az utolsó repülőgép felszállt az első csoportban, a következő csoportból 4 repülőgép már a fedélzeten lesz, további 8 pedig a hangárban. A fegyverek feltöltése és felfüggesztése négy repülőgéphez, és további nyolc emelése a hangárból (ez két emelő és süllyesztő repülőgép -lift), amelyeket szintén fel kell tölteni és fel kell fegyverezni, nem tűnik valószerűtlennek egy óra alatt, bár kijönnek "a fenékben", mint általában, összességében, felszállás a leírt séma szerint.
Összességében a maximális ütemben 1 óra 40 perc alatt megpróbálhat 24 autót emelni ütésre, feltéve, hogy előzetesen felkészültek az indulásra, fele műszaki helyzetben volt, tankolt és felfüggesztett fegyverrel, valamint a többi 4 autó állt blokkolt felvonókon, további négy a hangárban készen állt a felvonók ellátására, négy mögöttük, az ASP készen áll a fedélzetre történő etetésre.
Közvetlenül ezt követően meg kell kezdeni az első csoport leszállását, műszaki pozíciókba helyezését, az üzemanyag leeresztését, a nem használt fegyverek eltávolítását és a repülőgépek tisztítását a hangárba. Ehhez a hajó legénységének ugyanaz a másfél órája lesz. Valódi?
A leszálló animáció megtekintése. Az a személy, aki ezt a videót készítette, sok évvel ezelőtt részt vett Kuznyecov belföldi hajó repülőgépeinek létrehozásában.
A videón 9 repülőgép leszállása látható, de a fedélzet nem üres, az egyik kiindulási pozíciót egy felszállásra kész vadászgép foglalja el, egy technikai pozíció is el van foglalva, és nincs megállás a felvonókon. Elméletileg nincs ok azt hinni, hogy 12 autót nem lehet teljesen üres fedélzetre tenni ugyanabban a módban. Így körülbelül 12 percet vesz igénybe a leszállásuk 60 másodperces időközönként, anélkül, hogy figyelembe vennénk az első repülőgép siklópályájának megközelítési idejét, és nem vesszük figyelembe a kábel vagy a kábelszakadások esetleges hiányosságait.
Ugyanakkor az 550 kilométeres sugárra gyakorolt hatás elméletileg elegendő üzemanyagot hagy az egész csoport számára a leszálláshoz, bár külön tartalékok nélkül is. Másrészt durva becslést végezünk "az ujjainkon", és ha később kiderül, hogy a bejelentett légcsoportok száma esetén a pontos harci sugár nem haladhatja meg a 450 km -t, akkor elvileg ez alig változik.
Így az első csoport leszállása után a személyzetnek körülbelül egy óra és 18 perc alatt ki kell ürítenie az üzemanyagot a repülőgépből, el kell távolítania a fel nem használt ASP -t, és 4 autóból álló csoportokban le kell engednie a repülőgépet a hangárba, majd azonnal folytassa a következő légi csoport fogadását.
Mit mutat ez a durva becslés? Ez azt mutatja, hogy amikor nagy erőkkel sztrájkra repülnek, az ütőcsoport maximális létszáma körülbelül 12 gép lesz. Ha kevesebb, akkor nem sokkal, nagy valószínűséggel nem kevesebb, mint 10. És fél nap múlva a hajó könnyen csatába küld és két ilyen csoportot fogad vissza, vagyis szinte az összes repülőgépét. Ha egy pilótának napi két felszállást veszünk figyelembe, naponta körülbelül 48, repülőgépenként kettőt. Elég reálisnak tűnik.
Természetesen a légvédelmi küldetések végrehajtásakor, vagy ha kis csoportokban, 2-4 repülőgépen dolgozunk, vagy bármilyen más körülmények között, a statisztika más lesz.
Például elméletileg indokolt az a lehetőség, hogy rövid harci sugarú körben történő munkavégzés során szinte a teljes légcsoportot szinte folyamatosan emeljük, azonban ez csak akkor lehetséges, ha eltérünk a jelenlegi biztonsági előírásoktól, például ebben az esetben, ebben az esetben, a hangárban elkerülhetetlenül felfüggesztett fegyverekkel működő, üzemanyagot szállító repülőgépek lesznek, és a felvonók a levegőbe emelkedés pillanatában működnek.
Ezenkívül nem lesz mód arra, hogy gyorsan megszakítsák egy légi csoport felszállását, ha egy korábban felszállt repülőgépnek hirtelen leszállnia kell, például műszaki hiba miatt. De tudjuk a referenciapont hozzávetőleges számát - napi 48 járatot. Ha a pilótát ütéseknél háromszor lehet csatába küldeni, akkor többet, de ez már komoly kérdés alatt áll.
Miért van szükségünk erre a kritériumra?
Aztán ha elméletileg elmélkedni fogunk az új repülőgép -hordozókról, akkor a repülés növelésére való képességük nem lehet kevesebb.
És azért is, mert fontos számunkra, hogy ne csak azt tudjuk, hogy a hajó milyen teljesítményt tud nyújtani a repülőgépek emelésére, hanem meg kell értenünk az ígéretes hajók képességei és azok költségei közötti kapcsolatot is. Hány járatot érünk naponta egymilliárd rubelre az orosz repülőgép -hordozó erők fejlesztésének egyik vagy másik változatával, ez a fontos.
És itt a "repülőgép -hordozó helyett UDC" koncepció támogatóinak erősen "helyet kell adni".
Először is az árakról.
Tényleg mennyit spórolhat egy UDC-n vagy hasonló méretű repülőgép-hordozó-hordozó "függőleges" -en, ha megépíti, és nem repülőgép-hordozót?
Hasonlítsuk össze.
Képzeljük el, hogy a haditengerészet valami olyasmit épített magának, mint az olasz "Cavour" - 10 VTOL repülőgép a hangárban, opcionálisan (repülés helyett) tartályokat is szállíthat benne, valamivel kevesebb, mint 30 kilotonnát. Az olaszok számára egy ilyen hajó valamivel több mint 1,5 milliárd dollárnál állt. Figyelembe véve azt a tényt, hogy nem vásárolhatunk alkatrészeket a világpiacon, kb.
Nos, vagy 140 milliárd rubel. Ez teljesen logikus, mert a 23900-as projekt "kicsi" UDC-je, amely nem képes repülőgépeket szállítani, körülbelül "50 milliárdból" kerül, és számukra valószínűleg kész erőmű, elektronikus fegyverek sokszor lesznek egyszerűbb és még sok más.
Mit kapunk 140 milliárdért? Feltételezve, hogy a "vertikálisunk" naponta ugyanannyi felszállást képes végrehajtani, mint a Kuznyecov-i MiG-29K, ütésenként körülbelül 20 felszállást kapunk.
De Kuznyecovnak 48. Valami hasonlóra van szükségünk. Ezért fel kell építenünk egy másik "orosz kavart". Most pedig lehetőségünk van 40 ütközés végrehajtására. 280 milliárd rubelért.
Itt azonban hozzá kell adnunk a repülőgépek K + F költségét is, mert a "függőleges egységek" fejlesztése pénzbe kerül. Ennek megfelelően további 80 milliárdot adnak hozzá a 280 milliárdhoz, és a projektünket 360 milliárdra kerekítik.
De a baj az - ez az ára egy katapult repülőgép -hordozónak. Ugyanazzal a légi csoporttal, mint Kuznyecov, ugyanazokkal a harci küldetési korlátokkal (megközelítőleg), egy modernizált soros vadászgéphez, de - figyelemmel - azzal a lehetőséggel, hogy AWACS repülőgépeket helyeznek rá a jövőben, még akkor is, ha kínai, vásárolt és szállított ezek alapján repülőgépek.
Ennek eredményeként ugyanazért a pénzért olyan lehetőségeket kapunk, amelyek soha nem valósulnak meg az orosz Cavour -on, és potenciálisan, bár nem nagyszerű, de valódi fölényben vannak a napi bebocsátások számában.
Ezek után kezdünk különbséget tenni. Egy katapult repülőgép -hordozóhoz egy személyzetre van szükségünk, két Kavours -ra pedig kettő szinte ugyanaz. Ez pénz.
Az alapok infrastruktúrájának duplájára van szüksége, a tartálykocsiknak üzemanyagot kell biztosítani - duplájára, és ez is pénz. Tanker - 3-4 milliárd minimum. Vegye ki és tegye le.
Ugyanakkor a második lehetőség technikai kockázatai felháborítóak, előfordulhat, hogy a gép nem sikerül, és nem várhat sokáig - amíg az SCVVP repül, a hajókat nem lehet lerakni.
És várjon 20 évet, ha nem többet.
De lehet másként is nézni a helyzetet.
Tegyük fel, hogy egy 70 ezer tonnás atomrepülőgép -hordozót építettek Oroszországban például 500 milliárd rubelért - ami a szocsi olimpia létesítményeit illeti. A szocsi olimpia tönkretette?
Mit kap a flotta az ilyen hajóról érkező felszállások számát tekintve? Az amerikaiakra összpontosítva elmondhatja, hogy napi 100-120 stressz nélkül, mivel a légi csoportok több mint 24 repülőgépből állnak.
Hány orosz Kavurov kell, hogy ugyanazon séma szerint dolgozzunk? Öt hat.
Ez pedig benne van már 700-840 milliárd pénzben maguknak a hajóknak és 80 az SKVVP létrehozásában. Majdnem ezermilliárd. És akkor a különbség kezd felhalmozódni a legénység, a mólók, az ellátó tartályhajók és minden más számára. Ugyanaz a hatás, mint egy nagy hajó.
És sokkal szigorúbb időjárási korlátozások - emlékezz a kis hajókra a pályán.
Általában minden olyan, mint a britek - egy az egyhez. Nincs különbség, kivéve a tüzet a javítandó repülőgép -hordozón. Csak másképp kell csinálnunk, mint ők a maguk idejében. Az ellenkezőjét kell tennünk.
Következtetés
Jelenleg repülőgép -hordozójaink egy repülőgép -hordozóból állnak (valójában régóta csak repülőgép -hordozó, a hajó gránitjai hosszú ideig nem tudtak repülni, és nincs rájuk szükség) Kuznyecov, valamint a 100. és 279. különálló haditengerészeti repülõezred nem harckész. Az ezredek nem kellően képzettek, és még nem érték el a szükséges harci felkészültségi szintet, és a hajó javítás alatt áll, amit bonyolít a befejezéshez szükséges dokk elérhetetlensége.
Ennek ellenére ez az állapot messze nem katasztrofális - legkésőbb 2025 -ig a repülőgép -hordozó ismét szolgálatba áll, és az ezredek, ha a szíriai hadművelet eredményeit követő szervezeti következtetésekre vonatkozó információk helyesek, több vagy kevésbé képes a feladatok rendeltetésszerű elvégzésére.
Ezen erők további fejlődésének kiindulópontja a Kuznyecov, legénysége és az onnan működő repülés lehető legnagyobb harckészültségének elérése. Ezenkívül végre meg kell oldani mind a hajó, mind a légi ezredek bázisának problémáját, mivel a Severomorsk-3 egyáltalán nem alkalmas tengeri (fedélzeti) repülés bázisaként.
A jövőben lehetőségeket kell találni az "Orosz Föderáció állampolitikájának alapjai a haditengerészeti tevékenységek területén a 2030 -ig tartó időszakra" rendelkezéseinek végrehajtására a haditengerészeti repülőgép -hordozó komplexum létrehozása szempontjából. Bár az egyik fejlesztése még el sem kezdődött, de ha Bursuk altengernagy és más hajóépítésért felelős magas rangú haditengerészeti tisztviselők nyilatkozataira összpontosít, akkor ez egy nagy hajó kell, hogy legyen atomerőművel.
Ha egy ilyen hajó létrehozása belátható időn belül lehetetlennek bizonyul, érdemes megvizsgálni a gázturbinás erőművel rendelkező repülőgép -hordozó építésének lehetőségét és 40 ezer tonna vízkiszorítást, de csak azzal a feltétellel, hogy lehetséges olyan hajótestformát kitalálni, amely elfogadható tengeri alkalmasságot biztosítana egy ilyen hajó számára.
Ellenkező esetben nincs értelme építeni, és mindenesetre keresni kell a lehetőséget, hogy normális hajót szerezzen a flottához - egy másik országgal való közös építkezésig.
De azok az ötletek, amelyeket aktívan hirdetnek a sajtóban most, hogy repülőgép -hordozó helyett UDC -t lehet használni, hogy gyorsan létre lehet hozni egy rövid vagy függőleges felszállással és függőleges leszállással rendelkező repülőgépet, és a normál repülőgép -hordozó erőket lecserélni egy ersatzra egy leszálló hajóról és az SCVVP -ről, vagy akár korlátozzuk magunkat a helikopterek károsak. Sőt, a múltban is akad példa, amikor az ilyen ötleteket szándékosan dobták ki külföldről. Az a tény, hogy sem a haditengerészetnek, sem a repülőgépeknek nincs lelkesedése az SCVP -vel kapcsolatos kutatásokhoz, nagyon jelzésértékű - egyszerűen nincs rájuk szükség. És nem szükséges, nem azért, mert valamit nem értenek, hanem mert nem igazán szükséges.
Figyelembe véve azt a tényt, hogy az ötlet mögött, hogy egy repülőgép-hordozót szinte bármivel lecserélnek egy UDC-re, a „majdnem flotta” egyes számai kezdenek felbukkanni, érdemes ismét arra a tényre összpontosítani, hogy hazánk igen nem kell hibás repülőgép -hordozók és hasonlóságaik nagy pénzért. Hazánknak mérsékelt árú flottára van szüksége, minden befektetett rubel maximális hozamával.
És a normál repülőgép -hordozó erők hosszú távon sokkal jobban teljesítik ezt a követelményt, mint az érthetetlen kilátásokkal rendelkező repülőgépek és a "szegények hajói" őrült projektjei.
