A világ első víz alatti "rák" rétegének létrehozása az orosz katonai hajóépítés történetének egyik figyelemre méltó oldala. A cári Oroszország technikai elmaradottsága és egy teljesen új típusú tengeralattjáró, amely a "rák" volt, azt eredményezte, hogy ez az aknavető csak 1915 -ben állt szolgálatba. csak ugyanebben az évben jelentek meg, és taktikai és technikai adataikat tekintve lényegesen rosszabbak voltak a "Ráknál".
MIKHAIL PETROVICH VASÚT
Mihail Petrovics Naletov 1869 -ben született a Kaukázus és a Merkúr hajózási társaság alkalmazottjának családjában. Gyermekkorát Asztrahanban töltötte, középfokú tanulmányait Szentpéterváron végezte. A középiskola elvégzése után Mihail Petrovics belépett a Technológiai Intézetbe, majd a szentpétervári Bányászati Intézetbe költözött. Itt tanulnia és keresnie kellett leckékkel és rajzokkal. Diákkorában feltalált egy eredeti tervezésű kerékpárt, annak érdekében, hogy növelje a sebességet, kézzel és lábbal kell dolgozni. Egy időben ezeket a kerékpárokat egy kézműves műhely gyártotta.
Sajnos édesapja halála és családja - anya és öccse - eltartásának szükségessége nem tette lehetővé Naletov számára, hogy elvégezze az egyetemet és felsőoktatásban részesüljön. Ezt követően letette a vizsgákat a vasúti technikus címért. Naletov képviselő nagyon társaságkedvelő és kedves ember volt, szelíd karakterrel.
Az orosz-japán háborút megelőző időszakban Naletov a Dalniy kikötő építésén dolgozott. A háború kitörése után M. P. Naletov Port Arthurban volt. Tanúja volt a "Petropavlovsk" csatahajó halálának, amely megölte a híres SO Makarov admirálist. Makarov halála vezette Naletovet a víz alatti bányaréteg létrehozásának ötletéhez.
1904 májusának elején Port Arthur kikötőjének parancsnokához fordult azzal a kéréssel, hogy adjon neki egy benzinmotort egy csónakból az épülő tengeralattjáróhoz, de elutasították. Naletov szerint a század hajóinak tengerészei és karmesterei érdeklődtek az épülő tengeralattjáró iránt. Gyakran eljöttek hozzá, és még azt is kérték, hogy írják be a PL csapatába. Naletovnak nagy segítséget nyújtott N. V. Krotkov hadnagy és a "Peresvet" csatahajó gépészmérnöke, P. N. Tikhobaev. Az első segített a tengeralattjáróhoz szükséges mechanizmusok beszerzésében a dalnyi kikötőből, a második pedig elengedte csapatának szakembereit, akik a kotrókaraván dolgozóival együtt az aknavető építésén dolgoztak. Minden nehézség ellenére Naletov sikeresen megépítette tengeralattjáróját.
A tengeralattjáró teste szegecselt henger volt, kúpos végekkel. A hajótesten belül két hengeres előtéttartály volt. Az aknavető elmozdulása mindössze 25 tonna volt, négy aknával vagy két Schwarzkopf torpedóval kellett felfegyverezni. Az aknákat a csónaktest közepén lévő speciális nyíláson keresztül kellett volna elhelyezniük „maguknak”. A későbbi projektekben Naletov felhagyott egy ilyen rendszerrel, azt gondolva, hogy ez nagyon veszélyes magára a tengeralattjáróra. Ezt a korrekt következtetést később a gyakorlat is megerősítette - a német UC típusú tengeralattjáró aknavetők saját bányáik áldozatai lettek.
1904 őszén befejeződött az aknavető hajótestének építése, és Naletov megkezdte a hajótest szilárdságának és vízállóságának tesztelését. Ahhoz, hogy emberek nélkül a helyére merítse a csónakot, öntöttvas öntvényeket használt, amelyeket a tengeralattjáró fedélzetére fektettek, és lebegő daru segítségével távolítottak el. Az aknaréteg 9 m mélyre süllyedt. Minden teszt rendesen megfelelt. Már a tesztek során kinevezték a tengeralattjáró parancsnokát - B. A. Vilkitsky felügyelőt.
A tengeralattjáró hadtest sikeres tesztelése után Naletovhoz való hozzáállás jobbra fordult. Megengedték, hogy tengeralattjárójához benzinmotort vegyen a "Peresvet" csatahajó hajójából. De ez az "ajándék" nehéz helyzetbe hozta a feltalálót, hiszen egy motor teljesítménye nem volt elegendő az épülő tengeralattjáróhoz.
Port Arthur napjai azonban már meg voltak számlálva. Japán csapatok közel kerültek az erődhöz, és tüzérségi lövedékeik a kikötőbe estek. Az egyik ilyen kagyló elsüllyesztett egy vas bárkát, amelyhez Naletov aknavetője volt kikötve. Szerencsére a kikötési zsinórok hossza elegendő volt, és az aknaréteg felszínen maradt.
Port Arthur 1904. decemberi megadása előtt Naletov képviselő azért, hogy megakadályozza az aknaréteg japánok kezébe kerülését, kénytelen volt szétszerelni és megsemmisíteni belső berendezéseit, és felrobbantani magát a hajótestet.
A Port Arthur védelmében való aktív részvételért Naletov Szent György -kereszttel tüntették ki.
Az, hogy nem sikerült megépíteni egy víz alatti bányaréteget Port Arthurban, nem vette el a kedvét Naletovtól. Mihail Petrovics, miután Port Arthur megadása után Sanghajba érkezett, nyilatkozatot írt egy javaslattal, hogy tengeralattjárót építenek Vlagyivosztokban. A kínai orosz katonai attasé közleményt küldött Naletovtól a vlagyivosztoki haditengerészeti parancsnokságnak. De nem is találta szükségesnek válaszolni Naletovnak, nyilvánvalóan azt gondolva, hogy javaslata azokra a fantasztikus találmányokra vonatkozik, amelyekre nem kell figyelni.
De Mihail Petrovics nem volt olyan, hogy feladja. Visszatérve Szentpétervárra, kifejlesztett egy új projektet egy víz alatti aknavetőről, amelynek elmozdulása 300 és.
1906. december 29 -én Naletov petíciót nyújtott be a Tengerészeti Technikai Bizottság (MTK) elnökéhez, amelyben ezt írta: kérje fel excellenciáját, ha lehetségesnek tartja, hogy jelöljön ki egy időpontot, amikor személyesen bemutathatom a fent említett tervezetet, és magyarázatot adjon arra Excellenciája által felhatalmazott személyeknek."
A petícióhoz csatolták az 1905. február 23 -án kelt bizonyítvány másolatát, amelyet Port Arthur egykori parancsnoka, I. K. kontradmirális adott ki kiváló eredményeket az előzetes teszteken ", és hogy Port Arthur megadása lehetetlenné tette Naletov technikus számára, hogy fejezze be egy hajó építését, amely nagy hasznot hozna az ostromlott Port Arthurnak. "Mihail Petrovics Port Arthur projektjét a víz alatti aknavető új projektjének prototípusának tekintette.
1908-1914-ben Naletov többször is Nyizsnyij Novgorodba érkezett, amikor az egész Zolotnitskys család a Volga partján, Mokhovye Gory városában, a Nyizsnyij Novgorodtól 9 km-re fekvő dachában lakott. Ott szivar alakú játékot készített, egy modern, 30 cm hosszú tengeralattjáróhoz hasonlóan, kis toronnyal és rövid rúddal ("periszkóp"). A tengeralattjáró egy sebrugó hatására mozgott. Amikor a tengeralattjárót vízbe bocsátották, öt métert lebegett a felszínen, majd lemerült és öt métert lebegett a víz alatt, csak a periszkópját állítva, majd ismét előkerült a felszínre, és a búvárkodás addig váltogatta, amíg az egész növény meg nem érkezett ki. A tengeralattjárónak lezárt teste volt. Mint látható, Mikhail Petrovich Naletov még játékok készítésében is szerette a PL -t …
VÍZVÍZBÁNYAK ÚJ PROJEKTE
Az orosz-japán háborúban elszenvedett vereség után a Tengerészeti Minisztérium megkezdte az új flotta építésének előkészítését. Vita alakult ki: milyen flottára van szüksége Oroszországnak? Felmerült a kérdés, hogyan lehet az Államon keresztül hitelt szerezni a flotta építéséhez.
Az orosz-japán háború kezdetével az orosz flotta intenzíven pótolni kezdte a tengeralattjárókat, némelyiket Oroszországban építették, másrészt külföldön rendelték és vásárolták.
1904-1905 között 24 tengeralattjárót rendeltek és 3 kész tengeralattjárót külföldön vásároltak.
A háború vége után, 1906 -ban csak 2 tengeralattjárót rendeltek, a következőben, 1907 -ben pedig egyet sem! Ez a szám nem tartalmazta az SK Dzhevetskiy tengeralattjáróját egyetlen motorral "Postal".
Így a háború vége kapcsán a cári kormány elvesztette érdeklődését a tengeralattjáró iránt. A flotta főparancsnoka sok tisztje alábecsülte szerepét, és a vonalflottát tartották az új hajóépítési program alapkövének. Természetesen az első bányaréteg M. P. Még a haditengerészeti szakirodalomban is azt állították, hogy "a tengeralattjárókat csak az önjáró aknákkal (torpedókkal) lehet felfegyverezni".
Ilyen körülmények között szükség volt a tiszta gondolkodásra és a flotta, különösen az új félelmetes fegyver - tengeralattjárók - fejlődésének kilátásaira, hogy javaslatot tehessünk a víz alatti bányaréteg felépítésére. Ilyen személy volt Mihail Petrovics Naletov.
Miután megtudta, hogy „a Haditengerészeti Minisztérium semmit sem tesz ennek az új típusú hadihajónak a létrehozására, annak ellenére, hogy fő gondolata általánosan ismertté vált, Naletov képviselő 1906. december 29 -én petíciót nyújtott be a Tengerészeti Technikai Bizottság elnökéhez. (MTK), amelyben ezt írta: Szeretném javasolni a tengeri tengeri minisztériumnak a tengeralattjárót az általam kidolgozott projektnek megfelelően, a Port Arthur -i tengeri háború tapasztalatai és személyes megfigyelései alapján, megtiszteltetésem, hogy megkérhetem Önt Excellenciás úr, ha lehetségesnek látja, rendeljen ki nekem egy olyan időpontot, amelyben tehetem
Személyesen bemutatni a fent említett projektet, és magyarázatot adni azoknak a személyeknek, akiket erre felhatalmazott."
A kérelemhez csatolták az 1905. február 23 -án kelt bizonyítvány másolatát, amelyet Port Arthur volt parancsnoka, I. K. kontradmirális, az előzetes tesztek kiváló eredményei "állítottak ki, és hogy" Port Arthur megadása lehetetlenné tette Naletov technikusának teljesítését a tengeralattjáró megépítése, ami nagy hasznot hozott volna az ostromlott Port Arthur számára."
M. P. Naletov Port Arthur tengeralattjáróját a víz alatti bányaréteg új projektjének prototípusának tekintette.
Mihail Petrovich úgy véli, hogy az akkori tengeralattjárókban rejlő két hiányosságot - az alacsony sebességet és a kis vitorlázási területet - a közeljövőben nem szüntetik meg egyszerre, Mihail Petrovics két lehetőséget vizsgál a tengeralattjárók esetében: nagy sebességű és kis vitorlásterülettel, valamint nagy vitorlás terület és alacsony sebesség.
Az első esetben a tengeralattjárónak "meg kell várnia, amíg az ellenséges hajó közeledik ahhoz a kikötőhöz, amely közelében a tengeralattjáró található".
A második esetben a tengeralattjáró feladata két részből áll:
1) áthelyezés ellenséges kikötőbe;
2) felrobbantani az ellenséges hajókat"
Naletov képviselő ezt írta: „Anélkül, hogy tagadnám a tengeralattjárók tengerparti védekezésben rejlő előnyeit, úgy látom, hogy a tengeralattjáróknak elsősorban a támadó háború fegyverének kell lenniük, és ehhez nagy akcióterülettel kell rendelkezniük, és nemcsak Fehérfejűvel kell felfegyverkezniük. más szóval, a parti védelmi tengeralattjáró -rombolók, tengeralattjáró -rombolók és nagyméretű aknavetők építése szükséges."
Ekkor M. P. Naletovnak ezek a nézetei a tengeralattjárók fejlesztésének kilátásairól nagyon progresszívek voltak. AD Bubnov hadnagy kijelentéseit idézni kell: „A tengeralattjárók nem más, mint az enyém -bankok!” Továbbá: „A tengeralattjárók a passzív helyzetharc eszközei, és mint ilyenek nem dönthetnek a háború sorsáról.”
Mennyivel magasabb, mint Bubnov haditengerészeti tiszt a búvárkodás kérdéseiben, M. P. Naletov kommunikációs technikus volt!
Joggal mutatott rá, hogy "a víz alatti aknavetőnek, mint minden tengeralattjárónak, nincs szüksége … a tenger birtoklására". Néhány évvel később, az első világháború idején Naletov ezt a kijelentését teljes mértékben megerősítették.
Arról a tényről beszélve, hogy Oroszország nem képes a brit flottával egyenlő flottát építeni, M. P. Naletov hangsúlyozta a tengeralattjárók építésének különleges fontosságát Oroszország számára: amellyel aligha lehet harcolni, és ez teljesen leállítja az ország tengeri életét, amely nélkül Anglia és Japán sokáig nem létezik.
Mi volt a víz alatti aknavető terve, amelyet M., P. Naletov mutatott be 1906 végén?
Elmozdulás - 300 t, hossz - 27, 7 m, szélesség - 4, 6 m, merülés - 3, 66 m, felhajtóerő -határ - 12 t) 4%).
Az aknavető réteget két 150 lóerős motorral kell felszerelni a felszíni haladáshoz. víz alatti futáshoz - 2 darab 75 LE -s villanymotor. A tengeralattjárónak 9 csomós felszíni sebességet és 7 csomó víz alatti sebességet kellett volna biztosítania.
Az aknavetőnek 28 percet kellett felvennie egy torpedócsővel és két torpedóval, vagy 35 percet torpedócső nélkül.
Az aknaréteg merítési mélysége 30,5 m.
A tengeralattjáró teste szivar alakú, keresztmetszete kör. A felépítmény a tengeralattjáró orrától kezdődött, és hosszának 2/3 -ától 3/4 -ig terjedt.
A test kör keresztmetszetével:
1) felülete a legkisebb, azonos keresztmetszeti felülettel a keretek mentén;
2) a kerek keret súlya kisebb lesz, mint az azonos szilárdságú keret súlya, de a tengeralattjáró más metszeti alakja, amelynek területe egyenlő a kör területével;
3) a testnek kisebb felülete és súlya lesz, természetesen. Amikor összehasonlítjuk a tengeralattjárókat ugyanazzal a harcosokkal a keretek mentén.
Bármelyik elemet is választotta projektje számára, Naletov megpróbálta alátámasztani, támaszkodva az akkor létező elméleti tanulmányokra vagy logikus érvelésre.
Naletov képviselő arra a következtetésre jutott, hogy a felépítménynek aszimmetrikusnak kell lennie. A felépítmény belseje Naletov azt javasolta, hogy töltsék fel parafával vagy más könnyű anyaggal, és a felépítményben javasolta, hogy készítsenek lehúzókat, amelyeken keresztül a víz szabadon áthaladhat a parafa rétegei és a tengeralattjáró hajótest közötti résen, nyomást továbbítva a erős tengeralattjáró hajótest a felépítményen belül.
A tengeralattjáró fő ballaszttartálya, amely a Naletov projekt 300 tonnás elmozdulását tartalmazza, az akkumulátorok alatt és az oldalsó csövekben (nagynyomású tartályok) helyezkedett el. Térfogatuk 11 76 köbméter volt. m. A tengeralattjáró végein díszítő tartályok voltak. Az aknák tárolására szolgáló helyiség és a tengeralattjáró középső része között 11,45 köbméter űrtartalmú bányapótló tartályok helyezkedtek el. m.
Az aknák beállítására szolgáló eszköz (a projektben "aknavető készüléknek" nevezték) három részből állt: egy aknacsőből (az első változatban egy), egy aknakamrából és egy légzsilipből.
Az aknacső a 34. keret válaszfalától ferdén a farig futott, és kifelé lépett ki a tengeralattjáró hajótestéből a függőleges kormány alsó része alatt. A cső felső részében volt egy sín, amely mentén a bányák görgők segítségével gurultak a farba, köszönhetően a cső dőlésének. A sín a cső teljes hosszában végighaladt, és a kormánykerékkel azonos szinten végződött, és a bányák fektetése során a sín oldalán speciális vezetőket helyeztek el, hogy megadják a bányáknak a kívánt irányt. Az aknacső íjvége belépett a bányakamrába, ahol 2 embert vittek át a bányák légzsilipjén, és helyezték őket az aknacsőbe.
Annak érdekében, hogy a víz ne kerülhessen a tengeralattjáróba az aknacsövön és a bányakamrán keresztül, sűrített levegőt engedtek belé, ami kiegyenlítette a tengervíz nyomását. A sűrített levegő nyomását a bányacsőben elektromos kontaktorral szabályozták.
Naletov képviselő a bányatárolót a tengeralattjáró közepére helyezte a középsík és az oldalsó aknaváltó tartályok között, az íjban pedig - a tengeralattjáró oldalai mentén. Mivel bennük a normál légnyomás fennmaradt, köztük és az aknakamra között légzár volt, lezárt ajtókkal mind a bányakamra, mind a bányatároló felé. A bányacső fedele volt, amelyet az aknák lerakása után hermetikusan lezártak. Ezenkívül az aknák felszínre helyezéséhez Naletov azt javasolta, hogy készítsenek egy speciális eszközt a tengeralattjáró -fedélzeten, amelynek eszköze ismeretlen maradt.
Amint ebből a rövid leírásból kitűnik, az eredeti aknavető eszköz nem biztosította teljes mértékben a tengeralattjáró egyensúlyát, amikor az aknákat víz alá merített helyzetbe állította. Tehát a vizet egy bányacsőből préselték a fedélzeten, és nem egy speciális tartályba; a bánya, amely még mindig a felső sín mentén haladt, mielőtt a bányacső végén a vízbe merült, megzavarta a tengeralattjáró egyensúlyát. Természetesen egy ilyen eszköz aknák fektetéséhez a víz alatti bányaréteg számára nem volt megfelelő.
A torpedó fegyverzet Naletov víz alatti aknavető kétféle változatban kapható: egy TA -val és 28 aknával és TA nélkül, de 35 aknával.
Ő maga a második lehetőséget részesítette előnyben, hisz abban, hogy a víz alatti aknavető fő és egyetlen feladata az aknák lerakása, és mindent ennek a feladatnak kell alárendelni. A torpedófegyverzet jelenléte az aknarétegen csak megakadályozhatja, hogy teljesítse fő feladatát: biztonságosan szállítsa az aknákat a helyszínre, és sikeresen állítsa be magát a beállítást.
1907. január 9 -én tartották az első találkozót az ITC -ben, hogy megvitassák egy M. P. Naletov által javasolt víz alatti aknavető projektjét. A megbeszélést A. A. Virenius tengernagy tengernagy vezette A. N. Krylov és I. G. Bubnov neves hajóépítők, valamint M. N. Beklemishev legjelentősebb bányász és tengeralattjáró részvételével. Az elnök tájékoztatta a hallgatóságot Naletov képviselő javaslatáról. Naletov felvázolta a 300 tonna vízkimaradású víz alatti aknaréteggel kapcsolatos projektjének fő elképzeléseit. Eszmecsere után úgy döntöttek, hogy a projektet részletesen megfontolják és megvitatják az ITC következő, január 10 -i ülésén. Ezen a találkozón Naletov részletezte projektje lényegét, és válaszolt a jelenlévők számos kérdésére.
A találkozón elhangzott beszédekből és a projekt szakembereitől kapott visszajelzésekből az következett:
"Naletov úr tengeralattjárójának terve meglehetősen megvalósítható, bár nem teljesen kidolgozott" (hajómérnök I. A. Gavrilov).
"Naletov úr számításai teljesen helyesen, részletesen és alaposan készültek" (AN Krylov).
Ugyanakkor a projekt hátrányaira is felhívták a figyelmet:
1. A tengeralattjáró felhajtóereje kicsi, erre MN Beklemishev rámutatott.
2. A felépítmény dugóval való feltöltése nem praktikus. Ahogy A. N. Krylov rámutatott: "A dugó víznyomással történő összenyomása veszélyes irányba változtatja a felhajtóerőt merülés közben."
3. A tengeralattjáró merítési ideje - több mint 10 perc - túl hosszú.
4. A tengeralattjárón nincs periszkóp.
5. Az aknák beállítására szolgáló berendezések "nem túl kielégítőek" (IG Bubnov), és az egyes aknák beállításának ideje - 2-3 perc - túl hosszú.
6. A projektben meghatározott motorok és villanymotorok teljesítménye nem tudja biztosítani a megadott fordulatszámot. "Nem valószínű, hogy egy 300 tonnás tengeralattjáró 150 LE - 7 csomó, a felszínen 300 LE - 9 csomó sebességgel halad át." (IA Gavrilov)
Számos egyéb, kisebb jelentőségű hiányosságot is észleltek. De az akkori jeles szakemberek elismerése a víz alatti aknavető projektről, amely "teljesen megvalósítható", kétségtelenül Naletov képviselő kreatív győzelme.
1907. január 1 -jén Naletov már benyújtotta a bányafelügyelőnek: 1) Leírás
továbbfejlesztett bányaberendezés tengeri aknák dobására "és 2)" A felépítmény módosításának leírása."
Mihail Petrovics az aknavető eszköz új verziójában már rendelkezett egy "kétlépcsős rendszerről", azaz aknacső és légzár (bányakamra nélkül, ahogy az eredeti változatban volt). A légpajzsot hermetikusan lezárt burkolat választotta el a bányacsőről. Amikor az aknákat a tengeralattjáró "harci" vagy helyzeti helyzetébe helyezték, sűrített levegőt juttattak a bányatérbe, amelynek nyomása állítólag kiegyenlítette a külső víznyomást az aknacsövön keresztül. Ezt követően a légdoboz mindkét fedelét kinyitották, és az aknákat egymás után a fedélzetre dobták a cső felső részében futó sín mentén. Amikor az aknákat víz alá helyezi, amikor a hátsó fedél zárva van, az aknát a légzsilipbe helyezték. Ezután az elülső fedelet lezárták, sűrített levegőt engedtek a légzsilipbe, amíg a víznyomás a bányacsőben meg nem nyílt, a hátsó fedelet fel nem nyitották, és a bányát a csövön keresztül a fedélzetre nem dobták. Ezt követően a hátsó fedelet lezárták, a sűrített levegőt eltávolították a légzsilipből, az előlapot kinyitották, és új aknát vezettek be a légzsilipbe. Ez a ciklus ismét megismétlődött. Naletov rámutatott, hogy új aknákra van szükség, amelyek negatív felhajtóerővel rendelkeznek. Az aknák beállításakor a tengeralattjáró hátul kapott egy trimmelést. Később a szerző figyelembe vette ezt a hiányosságot. Az aknák lerakásának ideje egy percre csökkent.
AN Krylov ezt írta áttekintésében: "Az aknák lerakásának módszere nem tekinthető végleg kidolgozottnak. További egyszerűsítése és javítása kívánatos."
IG Bubnov, január 11 -i áttekintésében ezt írta: "Elég nehéz szabályozni a tengeralattjáró felhajtóerejét ilyen jelentős súlyváltozásokkal, különösen akkor, ha a cső szintje ingadozó."
Az aknavető berendezés fejlesztésén dolgozva, Naletov már 1907 áprilisában javaslatot tett "egy üreges horgonyú gátbányára, amelynek negatív felhajtóereje megegyezett a bánya pozitív felhajtóerejével". Ez döntő lépés volt egy víz alatti aknarétegre történő telepítésre alkalmas aknarakó berendezés létrehozása felé.
A "tengeralattjárókból aknákat dobó eszközök" érdekes besorolása, amelyet Naletov adott meg egyik jegyzetében. Mihail Petrovics minden "eszköze" belső, a tengeralattjáró erős hajótestében található és külső, a felépítményben található. Ezeket az eszközöket viszont takarmányra és nem takarmányra osztották. A külső oldali (nem tápláló) berendezésben az aknákat a felépítmény oldalain lévő speciális fészkekben helyezték el, ahonnan egyenként ki kellett dobni őket a felépítmény mentén futó hengerhez csatlakoztatott karok segítségével. A görgőt a kormányállásból a fogantyú elfordításával indították el. Elvileg egy ilyen rendszert később két francia tengeralattjárón is megvalósítottak, amelyeket az első világháború alatt építettek, majd víz alatti aknavetőkké alakítottak át. A bányák a tengeralattjárók közepén lévő oldalsó ballaszttartályokban voltak.
A külső hátsó berendezés egy vagy két vályúból állt, amelyek a csónak mentén futottak a felépítményben. A bányák a horonyba fektetett sín mentén mozogtak négy görgő segítségével, amelyek az aknahorgonyok oldalához voltak rögzítve. Végtelen lánc vagy kábel futott végig az ereszcsatorna alján, amelyhez különféle módon aknákat rögzítettek. A lánc megmozdult, amikor a szíjtárcsa elfordult a tengeralattjáró belsejéből. Razziák érkeztek erre az aknavető rendszerre, amint azt a víz alatti aknavető későbbi verzióiban is bemutatjuk.
A belső alsó (nem szigorú) berendezés egy hengerből állt, amelyet függőlegesen helyeztek el, és az egyik oldalon egy bányakamrával voltak összekötve, a másik oldalon pedig a tengeralattjáró hajótestének alján lévő tengervízzel ellátott lyukon keresztül. Mint tudják, az aknavető berendezés ezen elvét a víz alatti aknarétegek razziái használták, amelyeket 1904 -ben épített Port Arthurban.
A belső adagolóberendezésnek egy csőből kellett állnia, amely összekötötte a bányakamrát a tengervízzel az alsó far alsó részén.
Figyelembe véve a lehetséges aknavető eszköz lehetőségeit, M. P. Naletov negatív jellemzőt adott az alsó járműveknek: jelezte a veszélyt magára a tengeralattjáróra, amikor aknákat állít be ilyen eszközökről. Naletovnak ez a következtetése az alsó járművekre vonatkozóan a maga korára igaz volt. Sokkal később, az első világháború idején az olaszok hasonló módszert alkalmaztak víz alatti aknavetőiknél. Az aknák a tengeralattjáró robosztus hajótestének közepén elhelyezkedő akna-ballaszttartályokban voltak. Ebben az esetben a bányák negatív felhajtóereje 250-300 kg nagyságrendű volt.
A tengeralattjáró szellőzésének javítása érdekében egy körülbelül 0,6 m átmérőjű és 3,5 - 4,5 m magasságú szellőzőcsövet javasoltak, amelyet a búvárkodás előtt egy speciális mélyedésbe hajtottak a felépítmény fedélzetén.
Február 6 -án MN Beklemishev kérdésére válaszolva AN Krylov ezt írta: "A felépítmény magasságának növekedése elősegíti a tengeralattjáró tengeri alkalmasságának javítását a felszíni navigációban, de még a javasolt magasságban sem lehet hajózni nyitott kormányállással, amikor a szél és a hullám 4 pont felett lesz … Arra kell számítanunk, hogy a tengeralattjáró annyira eltemetődik a hullámban, hogy lehetetlen lesz nyitva tartani a kormányházat."
A VÍZVÉDŐ MÁSODIK ÉS HARMADIK VÁLTOZÓJA
Miután az MTK a "hátsó külső eszközök" rendszer mellett döntött, Naletov képviselő, figyelembe véve a bizottság tagjainak észrevételeit, kifejlesztett egy 450 tonnás víz alatti aknavető második változatát. Ebben a változatban a tengeralattjáró hossza megnőtt 45 -re, 7 -re, és a sebesség 10 csomóra nőtt, és a navigációs terület ezzel a sebességgel elérte a 3500 mérföldet (az első lehetőség szerint 3000 mérföld helyett). Merülési sebesség - 6 csomó (7 csomó helyett az első opcióban).
Két aknacsővel a "Naletov -rendszer horgonyával" rendelkező aknák számát 60 -ra növelték, de a torpedócsövek számát egyre csökkentették. Egy bánya telepítéséhez 5 másodperc szükséges. Ha az első verzióban 2-3 percet vett igénybe egy bánya telepítése, akkor ez már nagy eredménynek tekinthető. A fedélzeti nyílás vízmagasság feletti magassága körülbelül 2,5 m, a felhajtóerő határ körülbelül 100 tonna (vagy 22%) volt. Igaz, a felszínről a víz alatti helyzetbe való átmenet még mindig meglehetősen jelentős volt - 10, 5 perc.
1907. május 1 -jén az ITC megbízott elnöke, A. A. Virenius admirális stb. MF Loshchinsky bányafelügyelő, tengernagy tengernagy, a tengeri miniszter elvtársnak címzett különjelentésben a Naletov aknavető MP projektjéről azt írta, hogy az MTC "az előzetes számítások és a rajzok ellenőrzése alapján lehetségesnek találta a projekt megvalósítását"."
Továbbá a jelentésben azt javasolták, hogy "a lehető leghamarabb" kössenek megállapodást a Nikolaev hajógyárak (pontosabban a "Hajógyártó, Gépészeti és Öntödei Társaság Nyikolajevben") vezetőjével, amelyről, amint Naletov március 29 -én beszámolt., 1907 -ben megkapta a rendszerének "kizárólagos jogát tengeralattjáró aknarétegek építésére", vagy ha a haditengerészeti miniszter hasznosnak találja, megállapodást köt a balti hajógyár vezetőjével.
És végül a jelentés így szólt: "… ugyanakkor különleges bányák fejlesztésére is szükség van, legalábbis Schreiber 2. rangú kapitány projektje szerint."
Ez utóbbi egyértelműen zavarba ejtő: elvégre M. P. Naletov nemcsak az aknavető -projektet mutatta be tengeralattjáróként, hanem a bányákat is, amelyekhez külön horgony került. Tehát mi köze ehhez Schreiber 2. rangú kapitánynak?
Nikolai Nikolaevich Schreiber korának egyik kiemelkedő bányaspecialistája volt. A Haditengerészeti Kadetthadtest, majd a bányatiszt osztály elvégzése után főként a Fekete -tengeri Flotta hajóin vitorlázott bányatisztként. 1904 -ben a Port Arthur főbányászaként, 1908 és 1911 között pedig bányászati ügyek főfelügyelő -helyettese volt. Nyilvánvalóan M. P. Naletov találmányának hatására I. G. Bubnov hajómérnökkel és S. N. Vlasjev hadnaggyal együtt bányákat kezdett fejleszteni egy víz alatti aknavető számára, a nulla felhajtóerő elvének alkalmazásával, azaz ugyanazt az elvet, amelyet Naletov képviselő bányáira kért. Schreiber több hónapig, amíg a képviselő N. Nalovot ki nem vonták az aknaréteg építéséből, be akarta bizonyítani, hogy sem a bányák, sem a Naletov által kifejlesztett rendszer az aknavetőből való kihelyezésre nem értéktelenek. Néha Naletov elleni küzdelme apró trükkök volt, néha még ő is gúnyosan hangsúlyozta, hogy az aknavető feltalálója csak "technikus".
A miniszter elvtársa egyetértett az ITC elnökének javaslataival, és a szentpétervári balti hajógyár vezetőjét arra utasították, hogy dolgozzon ki egy olyan eszközt, amely 20 aknát állíthat fel az Akula tengeralattjárótól, 360 tonnás elmozdulással ebben az üzemben, és elmondja véleményét a 450 tonnás vízkiszorítású Naletov víz alatti bányaréteg költségeiről is …
A Balti -tengeri üzemben épülő 360 tonnás tengeralattjáróval bányászó készülékkel együtt az üzem bemutatta a víz alatti aknavető két változatát 60 percig, "a 2. rendű Schreiber kapitányának rendszerét" elmozdulása mindössze körülbelül 250 tonna, és ezen lehetőségek egyikében a felületi sebességet jelezték, ami 14 csomó (!). a balti hajógyár lelkiismeretére hagyva a 60 aknával és körülbelül 250 tonna vízkiszorítással rendelkező aknavető számításainak hűségét, csak azt jegyezzük meg, hogy a két kis, körülbelül 230 tonna víz alatti aknavető 1917 -ben indult Egyenként 20 perc.
Ugyanakkor ugyanabban a levélben, amelyet a balti gyár vezetője küldött az ITC -hez, 1907. május 7 -én, ez állt: „Ami az ITC -vel kapcsolatban feltüntetett 450 tonna számot illeti (egy változatról beszélünk) az aknavető -projekt MP Naletov MP), ezt egyáltalán nem indokolják a megbízások, sőt a tengeralattjárók költségei sem, ahol az elmozdulás majdnem fele haszontalanul (?) lehetetlen."
A 450 tonnás aknavető-projekt ilyen durva "kritikáját" az üzem nyilvánvalóan nem az "aknarendszer" szerzőjének, Schreiber 2. rangú kapitánynak a részvétele nélkül adta.
Mivel a Balti Hajógyár egy 360 tonnás tengeralattjáró építését késleltette (a tengeralattjárót csak 1909 augusztusában bocsátották vízre), el kellett hagyni az ezen a tengeralattjárón bányát rakó eszköz előzetes tesztelését.
Később (ugyanebben az 1907 -ben) Naletov kifejlesztett egy új, 470 tonnás víz alatti elmozdulással rendelkező aknavető -verziót. Az aknaréteg felszíni sebessége ebben a változatban 10 csomóról 15 csomóra, a víz alatti sebesség pedig 6 csomóról 7 csomóra nőtt. Az aknaréteg helyzetben lévő merülési idejét 5 percre, víz alatti helyzetben 5,5 percre (az előző verzióban 10,5 percre) csökkentették.
1907. június 25 -én a nyikolajevi üzem bemutatta a bányafelügyelet vezetőjének a szerződéstervezetet egy víz alatti aknaréteg építésére, valamint a műszaki adatok legfontosabb adatait és 2 rajzlapot.
A Haditengerészeti Minisztérium azonban felismerte, hogy kívánatos lenne csökkenteni az aknavető építésének költségeit. A további levelezések eredményeként 1907. augusztus 22 -én az üzem bejelentette, hogy egyetért azzal, hogy egy víz alatti bányaréteg építésének költségét 1350 ezer rubelre csökkenti, de azzal a feltétellel, hogy az aknavető elmozdulása 500 tonnára emelkedik.
A tengeri miniszterhelyettes utasítására az ITC tájékoztatta az üzemet a minisztérium egyetértéséről az aknavető építésének árával, amelyet az üzem augusztus 22 -i levelében javasolt "… tekintettel az ügy újszerűségére és az üzem által fejlesztett bányák ingyenes átadása. " Ugyanakkor az MTC felkérte az üzemet, hogy a lehető leghamarabb nyújtsa be a részletes rajzokat és a szerződéstervezetet, és jelezte, hogy az aknavető tengeralattjáró sebessége nem lehet kevesebb 7,5 csomónál 4 órán keresztül.
1907. október 2 -án az üzem bemutatta a specifikációt a rajzokkal és a szerződéstervezetet "az MP Naletov rendszer víz alatti aknarétegének építésére, körülbelül 500 tonna vízkiszorítással".
A STANDARD NEGYEDIK, UTOLSÓ VÁLTOZATA M. P. NALETOV
M. P. Naletov víz alatti bányarétegének negyedik, utolsó, építésre elfogadott változata egy tengeralattjáró volt, amelynek elmozdulása körülbelül 500 tonna volt. Hossza 51,2 m, szélessége a középső hajók mentén - 4,6 m, merítési mélysége - 45,7 m Időátmenet a felszíntől a víz alatt - 4 perc. A felszíni sebesség 15 csomó, négy 1200 lóerős motor összteljesítménye, míg a víz alatt - 7,5 csomó, két 300 LE -s villanymotor teljes teljesítményével. Az elektromos akkumulátorok száma 120. A 15 csomós felszíni pálya cirkáló hatótávolsága 1500 mérföld, a 7,5 csomós víz alatti pálya 22,5 mérföld. A felépítménybe 2 aknacső van beépítve. A bányák száma 60 a Naletov rendszerből, nulla felhajtóerővel. A torpedócsövek száma kettő, négy torpedóval.
Az aknaréteg hajótestje szivar alakú részből (erős hajótest) állt, teljes hosszában vízzáró felépítménnyel. A tömör hajótesthez híddal körülvett kormányállást erősítettek. A végtagokat könnyűvé tették.
A fő ballaszttartály egy robusztus hajótest közepén helyezkedett el. Erős hajótest és két keresztirányú lapos válaszfal határolta. A válaszfalakat vízszintesen elhelyezett csövek és horgonyok kötötték össze. A válaszfalakat összesen hét cső kötötte össze. Ezek közül a legnagyobb sugarú (1 m) cső a felső rekeszben volt, tengelye egybeesett a tengeralattjáró szimmetriatengelyével. Ez a cső átjáróként szolgált a nappaliból a gépházba. A többi cső kisebb átmérőjű volt: két 0,17 m -es, két 0,4 m -es, két 0,7 m -es cső, nagynyomású előtéttartályok. Ezen kívül íj és szigorú ballaszttartályok is rendelkezésre álltak.
A fő ballaszttartályokon kívül voltak orr- és farvágótartályok, kiegyenlítő tartályok és torpedócsere -tartályok. 60 perc volt két aknacsőben. A bányáknak egy speciális villanymotor által hajtott lánc vagy kábelberendezés segítségével kellett volna mozogniuk az aknacsövekbe fektetett sínek mentén. Egy lehorgonyzott akna egy rendszert alkotott, és 4 görgő szolgálta a sínek mentén történő mozgását. A motor fordulatszámának beállításával és az aknaréteg sebességének megváltoztatásával az elhelyezett aknák közötti távolság is megváltozott.
A specifikáció szerint a bányacsövek részleteit a bányák tervezésének kivitelezése és egy speciális teszthelyen történő tesztelése után kellett kidolgozni.
Az üzem 1907. október 2 -án bemutatott specifikációit és rajzait az ITC hajóépítő és gépészeti osztályán, majd november 10 -én az ITC AA Virenius tengernagy tengerész által vezetett közgyűlésén tekintették át. a tengerészgyalogság vezérkarától. Az ITC november 30 -i ülésén az aknák, a motorok és az aknavető hajótestének hidraulikus tesztje került szóba.
Az MK hajógyártási osztály követelményei a következők voltak:
Az aknaréteg merülése a felszínen nem haladja meg a 4,0 m -t.
Metacentrikus magasság a felszínen (aknákkal) - legalább 0,254 m.
A függőleges kormánylapát eltolásának ideje 30 másodperc, a vízszintes kormánylapát pedig 20 másodperc.
Amikor a lehúzók le vannak zárva, a csapda testének vízzárónak kell lennie.
Az átmenet a felszínről a helyzetbe nem haladhatja meg a 3,5 percet.
A légkompresszor kapacitásának 25 000 köbméternek kell lennie. láb (708 köbméter) sűrített levegőt 9 órán át, azaz ez idő alatt a teljes levegőellátást meg kell újítani.
Merülő helyzetben az aknavetőnek aknákat kell raknia, 5 csomó sebességgel haladva.
Az aknavető sebessége a felszínen 15 csomó. Ha ez a sebesség kevesebb, mint 14 csomó, akkor a Tengerészeti Minisztérium megtagadhatja az aknavető elfogadását. Sebesség helyzetben (kerozin motorok alatt) - 13 csomó.
Az akkumulátor rendszer végső kiválasztását a szerződés aláírását követő 3 hónapon belül kell elvégezni.
Az aknaréteg testét, ballaszt- és kerozintartályait megfelelő hidraulikus nyomással kell vizsgálni, és a vízszivárgás nem haladhatja meg a 0,1%-ot.
Az aknavető minden vizsgálatát teljes fegyverzetével, ellátásával és teljes személyzettel kell elvégezni.
Az MTK gépészeti osztályának előírásai szerint 4 kerozin motort kellett felszerelni az aknarétegre, amelyek legalább 300 LE -t fejlesztettek ki. mindegyik 550 fordulat / perc sebességgel. A motorrendszert az üzemnek kellett kiválasztania a szerződés megkötését követő két hónapon belül, az üzem által javasolt motorrendszert pedig az MTK -nak kellett jóváhagynia.
A "Rák" elindítása után Naletov parlamenti képviselőt kénytelen volt elhagyni az üzemből, és az aknavető további építése az ő közreműködése nélkül zajlott, a Tengerészeti Minisztérium különleges, tisztekből álló bizottsága felügyelete alatt.
Miután Mihail Petrovicsot eltávolították a "Rák" építéséből, mind a haditengerészeti minisztérium, mind az üzem minden lehetséges módon megpróbálta bebizonyítani, hogy az aknák és egy aknavédelmi eszköz, sőt egy aknavető nem … "Naletov rendszere".1912. szeptember 19 -én ebből az alkalomból különleges találkozót tartottak az ITC -ben, amelynek jegyzőkönyve meg volt írva: aknák, amíg a tengeralattjáróban tartózkodik), mivel ezt a kérdést alapvetően kidolgozták az MTC bányaosztályán még Mr.. Naletov javaslata. Ezért nincs ok azt hinni, hogy nemcsak a bányákat fejlesztik, hanem az egész aknavetőt is "" építik.
A világ első víz alatti aknavetőjének alkotója, M. P. Naletov Leningrádban élt. 1934 -ben nyugdíjba vonult. Az elmúlt években Mihail Petrovics vezető mérnökként dolgozott a kirovi üzem főszerelőjének osztályán.
Élete utolsó évtizedében, szabadidejében Naletov a víz alatti aknarétegek fejlesztésén dolgozott, és számos kérelmet nyújtott be új találmányokra ezen a területen. N. A. Zalessky tanácsolta M. P. Naletovet a hidrodinamikával kapcsolatban.
Mihail Petrovics idős kora és betegsége ellenére utolsó napjaiban dolgozott a víz alatti aknarétegek tervezésén és fejlesztésén.
Naletov képviselő 1938. március 30 -án halt meg. Sajnos a háború és a leningrádi blokád alatt ezek az anyagok elvesztek.
HOGYAN VOLT A VÍZ ALATT ÁSVÁNYI KORLÁTOZÓ "RÁK"
Az aknaréteg robusztus teste szivar alakú geometriailag szabályos test. A keretek dobozacélból készülnek és 400 mm távolságra vannak egymástól (távolság), a bőr vastagsága 12 - 14 mm. A szintén dobozacélból készült előtéttartályokat a robusztus hajótest végére szegecselték; burkolat vastagsága - 11 mm. 41 és 68 keret között szalag- és szögvas acél segítségével egy 16 tonnás, ólomlemezekből álló kötelet erős hajótestre csavaroztak. Az aknaréteg oldalain a 14 - 115 képkocka tartományban vannak "kiszorítók" - golyók.
A sarokacélból és 6 mm vastag deszkából készült elmozdítók 4 mm vastag kötéssel erős testre voltak rögzítve. Négy vízzáró válaszfal osztotta ki az egyes elmozdítókat 5 rekeszbe. Az aknaréteg teljes hosszában könnyű felépítmény volt, szögletes acélból készült keretekkel és 3,05 mm vastag lemezzel (a felépítmény fedélzetének vastagsága 2 mm).
A víz alá merüléskor a felépítményt vízzel töltötték fel, amelyhez az úgynevezett "ajtók" (szelepek) az orr, a far és a középső részen helyezkedtek el mindkét oldalon, amelyek az aknavető robusztus hajótestének belsejéből nyíltak.
A felépítmény középső részén egy ovális alakú kormányház állt, 12 mm vastag, alacsony mágneses acélból. A kormányállás mögött hullámtörő tornyosult.
Három ballaszttartály szolgált a merítéshez: középső, íj és far.
A középső tartály a tömör hajótest 62. és 70. kerete között helyezkedett el, és két felére osztotta a tengeralattjárót: az íj - nappali és a hátsó - motortér. A tartály átvezető csöve szolgálta a kommunikációt ezek között a helyiségek között. A középső tartály két tartályból állt: egy 26 köbméter űrtartalmú kisnyomású tartályból. m és 10 köbméter űrtartalmú nagynyomású tartályok. m.
Az alacsony nyomású tartály, amely a tengeralattjáró középső hajóinak egész szakaszát elfoglalta, a külső burkolat és a 62. és 70. keret két lapos válaszfala között helyezkedett el. A lapos válaszfalakat nyolc kötéssel erősítették meg: az egyik acéllemez lapos (a tengeralattjáró teljes szélességében), amely a fedélzet magasságában futott, és hét hengeres, amelyek közül az egyik átjárócsövet képezett a lakóterek számára, és a másik négy - nagynyomású tartályokkal.
Egy alacsony nyomású tartályban, amelyet 5 atm nyomásra terveztek, két királykő készült, amelyek meghajtói a gépházban voltak láthatók. A tartályt 5 atm -es sűrített levegővel öblítették ki egy lapos válaszfalon lévő bypass szelepen keresztül. Az alacsony nyomású tartály feltöltése történhet gravitációval, szivattyúval vagy mindkettővel egyszerre. A tartályt általában sűrített levegővel öblítették ki, de a vizet még szivattyúval sem lehetett kiszivattyúzni.
A nagynyomású tartály négy hengeres, különböző átmérőjű edényből állt, amelyek a középsíkhoz képest szimmetrikusan helyezkedtek el, és áthaladtak a középső tartály lapos válaszfalain. Két nagynyomású palack a fedélzet felett, kettő pedig a fedélzet alatt helyezkedett el. A nagynyomású tartály letéphető gerincként szolgált, azaz ugyanazt a szerepet töltötte be, mint a "Bars" típusú tengeralattjáró leválasztható vagy közepes tartályai. 10 atm -en sűrített levegővel fújták. A tartály hengeres edényeit elágazó csövekkel egymás mellett kötötték össze, és ezeknek az edényeknek mindegyik párjának saját királykője volt.
A légvezeték elrendezése lehetővé tette a levegő bejuttatását minden csoportba külön, így ezzel a tartállyal lehetett kompenzálni a jelentős sarkot. A nagynyomású tartály feltöltését gravitáció, szivattyú vagy mindkettő egyszerre végezte.
Íj előtéttartály, térfogata 10, 86 köbméter m -t a tömör hajótesttől egy gömb válaszfal választotta el a 15. keretben. A tartályt 2 atm nyomásra tervezték. A 13. és 14. keret között elhelyezkedő külön kingstonon és egy szivattyún keresztül töltötték meg. A vizet szivattyúval vagy sűrített levegővel távolították el a tartályból, de az utóbbi esetben a nyomáskülönbség a tartályon kívül és belül nem haladhatja meg a 2 atm -et.
15,74 köbméter hátsó előtéttartály. m a tömör hajótest és a hátsó kárpitozási tartály között helyezkedett el, és az elsőtől egy gömb alakú válaszfal választotta el a 113. kereten, a másodiktól pedig gömb alakú válaszfal a 120. kereten. Az íjhoz hasonlóan ezt a tartályt 2 atm nyomásra tervezték. A gravitáció is betöltheti a kingstonon vagy a szivattyún keresztül. A tartályból a vizet szivattyúval vagy sűrített levegővel távolították el (feltéve, hogy azt az orrtartályból is eltávolították).
A felsorolt fő ballaszttartályok mellett kiegészítő ballaszttartályokat is felszereltek az aknarétegre: íj- és farvágást és szintezést.
Íjvágó tartály (henger gömb alakú fenékkel), térfogata 1, 8 köbméter. m a tengeralattjáró felépítményében helyezkedett el a 12. és a 17. keret között.
A kezdeti projekt szerint az íj ballaszttartályon belül volt, de az utóbbi helyhiánya miatt (benne voltak a torpedócsövek klinketei, a tengelyek és az íj vízszintes kormányhajtása, a víz alatti horgony kútja) és csöveket a horgonyok kapaszkodóiból) a felépítménybe helyezték át.
Az íjvágó tartályt 5 atm -re tervezték. Vízzel töltötte szivattyúval, a vizet szivattyúval vagy sűrített levegővel távolította el. Az íjvágó tartály ilyen elrendezését - a tengeralattjáró rakomány vízvonala feletti felépítményben - sikertelennek kell tekinteni, amit az aknavető következő művelete során megerősítettek.
1916 őszén eltávolították az orrnyíró tartályt a tengeralattjáróról, és szerepét az orr -kiszorító ciszternáknak kellett betölteniük.
Hátsó trim tartály térfogata 10, 68 köbméter. m a 120. és 132. keret között helyezkedett el, és gömb alakú válaszfal választotta el a hátsó előtéttartálytól.
Ezt a tartályt, valamint az íjtartályt 5 atm nyomásra tervezték. Az íjjal ellentétben a hátsó dísztartályt gravitációval és szivattyúval is meg lehetett tölteni. A vizet szivattyúval vagy sűrített levegővel távolították el belőle.
Az aknarétegen lévő maradék felhajtóerő eloltásához 4 kiegyenlítő tartály volt, amelyek össztérfogata körülbelül 1,2 köbméter. m Ketten közülük a kormányállás előtt, ketten pedig mögötte voltak. Ezeket a gravitáció töltötte be a darukon keresztül a kabin vázai közé. A vizet sűrített levegővel távolították el.
Az aknarétegnek 2 kicsi centrifugálszivattyúja volt az íjtartóban a 26. és 27. keret között, 2 nagy centrifugálszivattyú a középső szivattyúrekeszben az 54-62 keretek között, valamint egy nagy centrifugálszivattyú a fedélzeten 1-2-105 mérföldes keretek között.
Kis centrifugális szivattyúk 35 köbméter kapacitással.m óránként elektromos hajtású motorok hajtották, amelyek teljesítménye 1, 3 LE. mindegyik. A jobb oldali szivattyú szolgálta a cseretartályokat, az ivóvizet és az ellátást, a jobb oldali olajtartályt és a torpedó cseretartályt. A kikötő oldali szivattyú szolgálta az íjvágó tartályt és a portoldali olajtartályt. Mindegyik szivattyú saját fedélzeti kingstonnal volt felszerelve.
Nagy, 300 köbméteres centrifugális szivattyúk. m / órát egyenként 17 LE teljesítményű villanymotorok hajtották. minden egyes. A jobb oldali szivattyú a túlnyomásos tartályból és az íj ballaszttartályából vizet pumpált és szivattyúzott a fedélzetre. A portoldali szivattyú szolgálta az alacsony nyomású tartályt. Minden szivattyút saját kingstonnal szállítottak.
Egy nagy, az előző kettővel azonos kapacitású, centrifugálszivattyú, amely a hátsó részbe van felszerelve, a szigorú ballasztot és a farvíztartályt szolgálta fel. Ez a szivattyú szintén saját Kingstonnal volt felszerelve.
A kis- és nagynyomású tartályok szellőzőcsöveit kihozták a fedélzeti ház elülső részének tetőjére, az orr- és a ballaszttartályok szellőzőcsöveit pedig a felépítményfedélzetre hozták. A tengeralattjáró belsejébe szellőztették az orr- és a farokvíz -tartályokat.
A sűrített levegő ellátása az aknarétegen 125 köbméter volt. m (a projekt szerint) 200 atm nyomáson. A levegőt 36 acélhengerben tárolták: 28 palackot a farba, az üzemanyag (kerozin) tartályokba, 8 -at az orrrekeszbe, a torpedócsövek alá helyeztek.
A hátsó hengereket négy csoportra, az orrüregeket pedig két csoportra osztottuk. Minden csoport a többi csoporttól függetlenül csatlakozott a légvezetékhez. A légnyomás 10 atm-re történő csökkentéséhez (nagynyomású tartály esetén) egy expanzort telepítettek a tengeralattjáró orrába. További nyomáscsökkentést értünk el a bemeneti szelep hiányos kinyitásával és a nyomásmérő beállításával. A levegőt két atm, egyenként 200 köbméter elektromos kompresszor segítségével 200 atm nyomásra préselték. m óránként. A 26. és a 30. keret közé kompresszorokat szereltek, és a sűrítettlevegő vezeték a portoldalon volt.
Az aknaréteg vízszintes síkban történő vezérléséhez egy függőleges mérleg típusú kormányt, amelynek területe 4,1 négyzetméter. m. A kormánykerék kétféleképpen vezérelhető: elektromos vezérléssel és manuálisan. Az elektromos vezérléssel a kormánykerék forgását fogaskerekek és Gall lánc segítségével továbbították egy fedélzeti kormánykerékhez, amely acélhengerekből állt.
A kormánykerék, amelyet egy fogaskerékhajtás kötött össze 4,1 LE teljesítményű villanymotorral, mozgást kapott a kormánykerékről. A motor a következő fokozatot a kormányrúdra hajtotta.
Az aknarétegre 3 függőleges kormányvezérlő állvány került beépítésre: a kormányállásba és a kormányház hídjára (a kormányállásban a kormányházhoz csatlakoztatható kivehető kormánykerék) és a hátsó rekeszbe. A hídon lévő kormánykerék a kormánykerék vezérlésére szolgál, amikor a tengeralattjáró cirkáló helyzetben vitorlázik. A kézi vezérléshez oszlopként szolgált az aknavető farában. A fő iránytű a kormányházban, a kormánykerék mellett helyezkedett el, tartalék iránytűket a kormányállás hídjára (kivehető) és a hátsó rekeszbe helyeztek.
Az aknaréteg függőleges síkban történő irányításához merülés közben, merüléshez és emelkedőhöz 2 pár vízszintes kormányt szereltek be. Íjpár vízszintes ércek, összesen 7 négyzetméteres területtel. m a 12. és a 13. képkocka között helyezkedett el. A kormánytengelyek áthaladtak az íj ballaszttartályán, és ott egy csavaros fogazatú szektorpersely kötötte össze őket, az utóbbit pedig egy csigacsavarhoz, amelyből egy vízszintes tengely gömb alakú válaszfalon ment keresztül. A kormánymű a torpedócsövek között volt elhelyezve. A maximális kormányváltási szög plusz 18 fok mínusz 18 fok volt. Ezeknek a kormányoknak a kormányzása a függőleges kormányhoz hasonlóan elektromos és kézi. Az első esetben egy vízszintes tengelyt két pár kúpos fogaskerék segítségével csatlakoztattak egy 2,5 LE teljesítményű villanymotorhoz. Kézi vezérléssel egy további fokozatot kapcsoltak be. Két kormányállásjelző volt: az egyik mechanikus, a kormányos előtt, a másik elektromos, a tengeralattjáró parancsnokánál.
A kormányos közelében mélységmérő, dőlésmérő és kárpitmérő található. A kormányokat csőszerű korlátok védték a véletlen becsapódástól.
A szigorú vízszintes kormányok kialakításukban hasonlóak voltak az íjkormányokhoz, de területük kisebb - 3,6 négyzetméter. m. A hátsó vízszintes kormányok kormányműve a tengeralattjáró hátsó rekeszében volt a 110. és 111. keret között.
Az aknavetőt két horgony és egy víz alatti horgony szerelte fel. Hall horgonyai egyenként 400 kg -ot nyomtak, és ezek egyike tartalék. A horgonyfogó a 6. és a 9. képkocka között helyezkedett el, és mindkét oldalon áthaladt. A hawse acéllemez csővel csatlakozott a felépítmény felső szintjéhez. Egy ilyen eszköz lehetővé tette, hogy tetszés szerint rögzítsék mindkét oldalról. A 6 LE teljesítményű villanymotor által forgatott horgonytorony a tengeralattjáró kikötésére is szolgálhat. A víz alatti horgony (ugyanolyan súlyú, mint a felszíni horgonyok), amely egy gomba alakú tágulással rendelkező acélöntvény volt, a 10. keret speciális kútjában helyezkedett el. A víz alatti horgony felemeléséhez a bal oldalon lévő villanymotort használták, amely a horgonyt szolgálta.
6 ventilátort szereltek be az aknavető helyiségeinek szellőztetésére. Négy ventilátor (mindegyik 4 LE villanymotorral hajtva), 4000 köbméter kapacitású. m óránként a középső szivattyúban és a tengeralattjáró hátsó rekeszében helyezkedtek el (2 ventilátor minden szobában).
A középső szivattyúteremben, körülbelül az 54. keretben 2 ventilátor volt, amelyek kapacitása 480 cm3. m / óra (0,7 LE teljesítményű villanymotorok hajtják). Akkumulátorok szellőztetésére szolgáltak; termelékenységük 30 -szoros légcsere egy órán belül.
A sorompón 2 szellőzőcső került kialakításra, amelyek leeresztéskor automatikusan bezáródnak. Az íj szellőzőcső a 71. és 72. keret között, a hátsó pedig a 101. és 102. keret között helyezkedett el. Merítéskor a csöveket a felépítmény speciális burkolatába helyezték. Kezdetben a felső rész csövei aljzatokkal végződtek, de aztán utóbbiakat sapkák váltották fel. A csöveket féregcsörlők emelték és süllyesztették, amelyek meghajtása a tengeralattjáró belsejében volt.
Az orrventilátorok csövei áthaladtak a középső előtéttartályon, és a ventilátor dobozában voltak összekötve, ahonnan egy közös cső ment a lefelé irányuló részhez.
A hátsó ventilátorcsövek a jobb és a bal oldalon mentek fel a 101. keretig, ahol egy csőbe voltak kötve, amelyet a felépítményben a ventilátorcső forgó részéhez fektettek. Egy cső akkumulátor ventilátort csatlakoztattak a fő íj ventilátorok elágazó csövéhez.
Az aknavetőt a kormányállásból irányították, ahol a parancsnoka volt. A fedélzeti ház a tengeralattjáró közepén helyezkedett el, és keresztmetszetében egy ellipszis volt a 3. és 1. tengelyével, 75 m.
A kormányház burkolata, alja és 4 kerete alacsony mágneses acélból készült, a bőr és a felső gömb alakú alsó vastagsága 12 mm, az alsó lapos fenék 11 mm. A tengeralattjáró közepén elhelyezkedő, kerek, 680 mm átmérőjű tengely a fedélzeti házból egy szilárd hajótesthez vezetett. A felső kilépőnyílást, amely kissé eltolódott a tengeralattjáró orra felé, öntött bronz burkolat zárta, három zadrikival és egy szeleppel, amely elrontotta a levegőt a kabinból.
A gömb alakú fenékhez periszkóp talapzatot rögzítettek, amelyből kettő volt. A Hertz -rendszer periszkópjai 4 m optikai hosszúságúak voltak, és a kormányállás hátsó részében helyezkedtek el, egyikük a középsíkban, a másik pedig 250 mm -rel balra tolódott. Az első periszkóp binokuláris, a második kombinált panoráma típusú volt. A kormányház alapjába 5,7 LE teljesítményű villanymotort szereltek. periszkópok emeléséhez. Ugyanebből a célból kézi hajtás is rendelkezésre állt.
A kormányház a következőket tartalmazza: a függőleges kormány kormánykereke, a fő iránytű, a függőleges és vízszintes kormánylapát helyzetének mutatói, egy gépi távíró, egy mélységmérő és a nagynyomású tartály és a kiegyenlítő tartályok vezérlőszelepei. A 9 fedéllel ellátott lőrés közül 6 a kormányállás falában és 3 a kijárati nyíláson volt elhelyezve.
Az aknavető 2 db bronz hárompengés, 1350 mm átmérőjű légcsavarral volt felszerelve, forgó lapátokkal. A lapátok átvitelére szolgáló mechanizmushoz, amely közvetlenül a fő villanymotor mögött található, egy átviteli rúd ment át a propellertengelyen. A pálya teljes előremenetről teljes hátra vagy fordítva történő megváltoztatására manuálisan és mechanikusan került sor a propellertengely forgásából, amelyhez speciális eszköz volt. A légcsavar tengelyek 140 mm átmérőjűek Siemens-Marten acélból készültek. A tolócsapágyak golyóscsapágyak.
A felszíni pályához 4 kerozin kétütemű nyolchengeres Curting motort szereltek be, 300 LE teljesítményű. mindegyik 550 fordulat / perc sebességgel. A motorokat kettőt a fedélzetre helyezték, és súrlódó tengelykapcsolókkal kötötték össze őket egymással és a fő villanymotorokkal. A motor mind a 8 hengerét úgy tervezték, hogy amikor a főtengely két felét elválasztják, mindegyik 4 henger külön -külön működhessen. Ennek eredményeként a fedélzeti teljesítmény kombinációját kaptuk: 150, 300, 450 és 600 LE. A motorok kipufogógázait a 32 -es keret közös dobozába táplálták, ahonnan egy cső futott, hogy kiengedje őket a légkörbe. A cső felső része, amely a hátsó rész hullámtörőjén ment ki, lefelé készült. A cső ezen részének felemelésére szolgáló mechanizmust kézzel működtették, és a felépítményben volt elhelyezve.
Hét külön kerozin palackot, összesen 38,5 tonna kerozin kapacitással, egy erős tokba helyeztek a 70. és az 1-2. Keret között. Az elhasznált kerozint víz váltotta fel. A hajtóművek működéséhez szükséges kerozint a speciális centrifugálszivattyúval ellátott tartályokból a felépítményben elhelyezett 2 ellátótartályba táplálták, ahonnan a kerozint gravitáció útján juttatták a motorokhoz.
A víz alatti pálya számára az "Eklerage-Electric" rendszer 2 fő villanymotorját biztosították, amelyek teljesítménye 330 LE. 400 fordulat / percnél. A 94. és a 102. képkocka között helyezkedtek el. Az elektromos motorok lehetővé tették a fordulatszám széles beállítását 90-ről 400-ra a horgonyok és a fél akkumulátorok különböző csoportosításával. Közvetlenül a hajtótengelyeken dolgoztak, és a kerozin motorok működése során az elektromos motorok armatúrái lendkerékként szolgáltak. Kerozin motorokkal az elektromos motorokat súrlódó tengelykapcsolókkal, a tolótengelyeket pedig csapszegcsatlakozókkal kötötték össze, amelyek beépítését és leválasztását a motor tengelyén lévő speciális racsnák végezték.
A bányaréteg újratölthető akkumulátora, amely a 34. és 59. képkocka között helyezkedik el, a Mato rendszer 236 eleméből állt. Az akkumulátort alaplapra osztották 2 elemre, amelyek mindegyike két 59 cellás fél elemből állt. A fél akkumulátorokat sorba és párhuzamosan lehet csatlakoztatni. Az akkumulátorokat a főmotorok töltötték fel, amelyek ebben az esetben generátorként működtek, és kerozin motorok hajtották őket. Minden fő villanymotornak saját főállomása volt, amely fel van szerelve a félig akkumulátorok és páncélzatok soros és párhuzamos csatlakoztatására, indító- és tolatóreosztátok, fékrelék, mérőműszerek stb.
Az aknarétegre 2 torpedócsövet szereltek fel, amelyek a tengeralattjáró orrában helyezkedtek el, párhuzamosan az átmérőjű síkkal. Az eszközöket, amelyeket a GA Lessner szentpétervári gyár épített, az 1908 -as modell 450 mm -es torpedóinak tüzelésére szánták. Az aknavető 4 torpedó lőszerrel rendelkezett, amelyek közül 2 a TA -ban volt, és 2 -t speciális dobozokban tároltak. az élő fedélzet …
A torpedók dobozokból készülékekbe történő átviteléhez mindkét oldalon síneket helyeztek el, amelyek mentén egy emelőkocsi mozog. Egy cseretartályt helyeztek az íjrekesz fedélzete alá, ahol a torpedócső vízét a gravitáció leeresztette egy lövés után. Ebből a tartályból a vizet orrpumpával szivattyúzták ki a jobb oldali oldalon. A torpedó és a TA cső közötti térfogat vízzel történő elárasztásához a kiszorítók orrában lévő, mindkét oldalon lévő gyűrű alakú rés tartályait tervezték. A torpedókat az íj ferde nyílásán keresztül töltötték fel a felépítmény fedélzetére szerelt minibár segítségével.
60 különleges típusú bányát helyeztek el a bányarétegen a tengeralattjáró átmérőjű síkjára szimmetrikusan, a felépítmény két csatornájában, aknaútvonalakkal, hátsó befogásokkal, amelyeken keresztül az aknák rakodását és lerakását végezték, valamint hajtogatással. forgódaru aknák betöltésére. Az akna nyomai szilárd testre szegezett sínek, amelyek mentén az aknák horgonyainak függőleges görgői gurultak. Annak érdekében, hogy a bányák ne menjenek le a sínekről, az aknavető oldalai mentén négyzet alakú kereteket készítettek, amelyek között a bányák horgonyainak oldalgörgői mozogtak.
A bányák egy csigatengely segítségével mozogtak a bányautak mentén, amelybe a bányahorgonyok meghajtó görgői gördültek ki speciális vezető vállpántok között. A csigatengelyt egy 6 LE teljesítményű villanymotor forgatta. 1500 fordulat / perc és 8 LE mellett 1200 fordulat / percnél. Az elektromotort, amelyet a bányaréteg orrába szereltek a jobb oldali oldalról a 31. és a 32. keret között, egy csiga és egy fogaskerék kötötte össze egy függőleges tengellyel. A függőleges tengelyt, amely áthaladt az erős tengeralattjáró test tömítődobozán, kúpos fogaskerékkel kötötték össze a jobb oldali csigatengellyel. A mozgás bal oldali csigatengelyre történő továbbításához a jobb oldali függőleges tengelyt a bal függőleges tengelyhez kötötték kúpfogaskerekek és keresztirányú hajtótengely segítségével.
Az oldalsó aknasorok mindegyike valamelyest az aknavető elülső bejárati nyílása előtt kezdődött, és körülbelül két perc távolságra ért véget az embrasurától. Borítóborítások - fémpajzsok sínnel min. A bányákat horgonyral látták el - egy üreges hengert, alján szegecselt konzolokkal négy függőleges hengerhez, amelyek végiggurultak a bánya nyomvonalán. Az armatúra alsó részébe 2 vízszintes görgőt szereltek be, amelyek belépnek a csigatengelybe, és az utóbbi forgása során a menetben csúsznak, és mozgatják a bányát. Amikor egy horgonyos bánya a vízbe esett és függőleges helyzetbe került, egy speciális eszköz leválasztotta azt a horgonyról. A horgonyban szelepet nyitottak, aminek következtében víz került a horgonyba, és negatív felhajtóerőt kapott. Az első pillanatban a bánya leesett a horgonnyal, majd egy előre meghatározott mélységig lebegett, mivel pozitív felhajtóerővel rendelkezett. A horgonyban lévő speciális eszköz lehetővé tette a minrep lecsavarását bizonyos határokig, a bánya beállított mélységétől függően. A bányák minden előkészítését a beállításhoz (mélység beállítása, gyújtófúvókák stb.) A kikötőben végezték, mert miután az aknákat befogadták az aknavető felépítményébe, már nem lehetett megközelíteni őket. A bányák lépcsőzetesen helyezkedtek el, általában 30 láb távolságban. Az aknavető sebessége az aknák beállításakor 3 csomóról 10 csomóra változtatható. Ennek megfelelően változott az aknák kihelyezésének aránya is. A bányalift elindítása, sebességének beállítása, a hátsó részek kinyitása és bezárása - mindezt a tengeralattjáró robusztus hajótestének belsejéből végezték. A leszállított és megmaradt aknák számát, valamint a felvonón lévő aknák helyzetét jelző mutatókat telepítették az aknarétegre.
Kezdetben a projekt szerint tüzérségi fegyvereket nem biztosítottak a "Krab" víz alatti aknavetőn, de aztán egy 37 mm-es ágyút és két géppuskát szereltek fel rá az első katonai kampányhoz. Később azonban a 37 mm -es fegyvert nagyobb kaliberű fegyverre cserélték. Tehát 1916 márciusáig a "rák" tüzérségi fegyverzete egy 70 mm-es osztrák hegyi ágyúból állt, amelyet a kormányház elé szereltek, és két géppuskából, amelyek közül az egyik az orrába, a másik a hullámtörő mögé volt felszerelve..
2. rész
