1955 -ben kormányhatározat született arról, hogy a Harkovi Közlekedési Mérnöki Ügynökségben létrehoznak egy speciális dízelmérnöki tervezőirodát, és létrehoznak egy új tartályos dízelmotort. A. D. Charomsky professzort nevezték ki a tervezőiroda főtervezőjévé.
A jövőbeli dízelmotor tervezési sémájának megválasztását elsősorban az OND TsIAM és az U-305 kétütemű dízelmotorokon végzett munka tapasztalata, valamint az új T tervezői követelményeinek való megfelelés határozta meg. -64 tank, amelyet az üzemben fejlesztettek ki az AA főtervező vezetésével … Morozov: a dízelmotor minimális méreteinek biztosítása, különösen magasságban, kombinálva azzal a lehetőséggel, hogy a fedélzeti bolygókerekes hajtóművek közötti keresztirányban a tartályba helyezhető. Kétütemű dízel rendszert választottak, öt henger vízszintes elrendezésével, amelyekben a dugattyúk ellentétesen mozogtak. Úgy döntöttek, hogy felfújással és kipufogógáz -energiával rendelkező motort készítenek egy turbinában.
Mi volt az indoklás a 2 ütemű dízelmotor mellett?
Korábban, az 1920-as és 1930-as években a kétütemű dízelmotor megalkotását a repülőgépek és a szárazföldi járművek számára visszatartották számos megoldatlan probléma miatt, amelyeket a hazai ipar tudása, tapasztalata és képességei nem tudtak leküzdeni. Abban az időben.
Néhány külföldi cég kétütemű dízelmotorjainak tanulmányozása és kutatása arra a következtetésre vezetett, hogy a gyártásban való elsajátítás jelentős nehézségekkel jár. Így például a Hugo Juneckers által tervezett Jumo-4 dízelmotor harmincas éveiben a Központi Légimotor-intézet (CIAM) tanulmánya jelentős problémákat mutatott ki az ilyen motorok kifejlesztésével kapcsolatban a hazai motorok gyártásakor. az akkori ipar. Az is ismert volt, hogy Anglia és Japán, miután megvásárolt egy licencet ehhez a dízelmotorhoz, kudarcot szenvedett a Junkers motor fejlesztésében. Ugyanakkor a 30-as és 40-es években hazánkban már végeztek kutatást a 2 ütemű dízelmotorokkal kapcsolatban, és kísérleti mintákat gyártottak az ilyen motorokból. Ezekben a munkákban a vezető szerepet a CIAM szakemberei és különösen az Olajmotorok Osztálya (OND) kapta. A CIAM különböző méretű kétütemű dízelmotorok mintáit tervezte és gyártotta: OH-2 (12/16, 3), OH-16 (11/14), OH-17 (18/20), OH-4 (8/ 9) és számos más eredeti motor.
Köztük volt az FED-8 motor is, amelyet B. S. Stechkin, N. R. Briling, A. A. Bessonov, kiemelkedő motortudósok irányítása alatt terveztek. Kétütemű, 16 hengeres, X-alakú repülőgép-dízelmotor volt, szelep-dugattyús gázelosztással, mérete 18/23, és 1470 kW (2000 LE) teljesítményt fejlesztett ki. A kétütemű, feltöltéssel rendelkező dízelmotorok egyik képviselője egy csillag alakú, 6 hengeres, 147 … 220 kW (200 … 300 LE) teljesítményű turbódugattyús dízelmotor, amelyet a CIAM vezetésével gyártottak. BS Stechkin. A gázturbina teljesítményét megfelelő hajtóművön keresztül továbbították a főtengelyhez.
Az FED-8 motor megalkotásakor hozott döntés maga az ötlet és a tervezési terv szempontjából jelentős előrelépést jelentett. A munkafolyamatot, és különösen a nagy nyomás alatti gázcserét és a hurokfúvást azonban előzetesen nem dolgozták ki. Ezért az FED-8 dízel nem kapott további fejlesztést, és 1937-ben a munkát abbahagyták.
A háború után a német műszaki dokumentáció a Szovjetunió tulajdonába került. Beleesik A. D. Charomsky mint repülőgép -hajtóművek fejlesztője, és érdeklődik Junkers bőröndje iránt.
Junkers bőröndje-a Jumo 205 típusú repülőgép kétütemű turbódugattyús hajtóművek sorozata ellentétesen mozgó dugattyúkkal a huszadik század harmincas éveinek elején jött létre. A Jumo 205-C motor jellemzői a következők: 6 hengeres, 600 LE. löket 2 x 160 mm, űrtartalom 16,62 liter, tömörítési arány 17: 1, 2200 fordulat / percnél
Jumo 205 motor
A háború alatt mintegy 900 motort gyártottak, amelyeket sikeresen használtak a Do-18, Do-27 hidroplánokon, később pedig a nagysebességű csónakokon. Nem sokkal a második világháború 1949 -es vége után úgy döntöttek, hogy ilyen motorokat szerelnek a kelet -német járőrhajókra, amelyek a 60 -as évekig üzemeltek.
E fejlemények alapján az AD Charomsky 1947-ben a Szovjetunióban létrehozott egy kétütemű repülőgép dízel M-305-öt és egy egyhengeres rekeszét ennek az U-305-ös motornak. Ez a dízelmotor 7350 kW (10 000 LE) teljesítményt fejlesztett ki alacsony fajlagos tömeggel (0, 5 kg / h.p.) és alacsony fajlagos üzemanyag -fogyasztással -190 g / kWh (140 g / h.p.h). 28 hengeres (négy 7 hengeres blokk) X-alakú elrendezést fogadtak el. A motor mérete 12/12. Nagy lendületet a dízel tengelyhez mechanikusan csatlakoztatott turbófeltöltő biztosított. Az M-305 projektben lefektetett fő jellemzők ellenőrzéséhez, a munkafolyamat és az alkatrészek tervezésének kidolgozásához a motor egy kísérleti modelljét építették fel, amelynek U-305 indexe volt. G. V. Orlova, N. I. Rudakov, L. V. Ustinova, N. S. Zolotarev, S. M. Shifrin, N. S. Sobolev, valamint a CIAM kísérleti üzem és az OND műhely technológusai és dolgozói.
A teljes méretű repülőgép dízel M-305 projektjét nem hajtották végre, mivel a CIAM munkája, akárcsak az ország teljes légi közlekedési ágazata, ekkor már a hajtóműves és hajtóműves hajtóművek fejlesztésére összpontosított. Eltűnt a légi közlekedéshez használt 10 000 lóerős dízelmotor.
Az U-305 dízelmotoron elért magas mutatók: literes motorteljesítmény 99 kW / l (135 LE / l), literes teljesítmény egy hengerből, majdnem 220 kW (300 LE), 0,35 MPa nyomáson; nagy fordulatszám (3500 fordulat / perc) és a motor számos sikeres hosszú távú tesztjének adatai-megerősítették annak lehetőségét, hogy hasonló mutatókkal és szerkezeti elemekkel hatékony, kisméretű, kétütemű dízelmotort hozzanak létre szállítási célokra.
1952 -ben a CIAM 7. számú (korábbi OND) laboratóriumát kormányhatározatból a Közlekedési Mérnöki Minisztérium alárendeltségével átalakították a Motorok Kutatólaboratóriumává (NILD). Az alkalmazottak - a dízelmotorok magasan képzett szakemberei (G. V. Orlova, N. I. Rudakov, S. M. Shifrin stb.) Kezdeményező csoportja, A. D. Charomsky professzor vezetésével - már a NILD -ben (később - NIID) dolgozik. az U-305 kétütemű motor.
Dízel 5TDF
1954-ben A. D. Charomsky javaslatot tett a kormánynak egy kétütemű tartályos dízelmotor létrehozására. Ez a javaslat egybeesett az új tartály főtervezőjének A. A. Morozov és A. D. Charomsky -t nevezték ki az üzem fő tervezőjének. V. Malyshev Harkovban.
Mivel ennek az üzemnek a tartálymotor -tervező irodája többnyire Cseljabinszkban maradt, A. D. Charomsky -nak új tervezőirodát kellett létrehoznia, kísérleti bázist létrehoznia, kísérleti és sorozatgyártást létrehoznia, és olyan technológiát fejlesztenie, amely nem volt az üzemben. A munka egyhengeres egység (OTsU) gyártásával kezdődött, hasonlóan az U-305-ös motorhoz. Az OTsU-n kidolgozták a jövőbeli teljes méretű tartályos dízelmotor elemeit és folyamatait.
A munka fő résztvevői A. D. Charomsky, G. A. Volkov, L. L. Golinets, B. M. Kugel, M. A., Meksin, I. L. Rovensky és mások voltak.
1955 -ben a NILD alkalmazottai csatlakoztak a dízelüzem tervezési munkálataihoz: G. V. Orlova, N. I. Rudakov, V. G. Lavrov, I. S. Elperin, I. K. Lagovsky és más NILD -szakember, L. M. Belinsky, LI Pugachev, LSRoninson, SM Shifrin kísérleti munkát végzett. az OTsU -ban a Harkovi Közlekedési Mérnöki Gyárban. Így jelenik meg a szovjet 4TPD. Működő motor volt, de egyetlen hátránya - a teljesítmény valamivel több mint 400 LE volt, ami nem volt elég egy tankhoz. Charomsky újabb hengert tesz fel, és 5TD -t kap.
Egy további henger bevezetése komolyan megváltoztatta a motor dinamikáját. Egyensúlyhiány lépett fel, amely intenzív torziós rezgéseket okozott a rendszerben. Megoldásában Leningrád (VNII-100), Moszkva (NIID) és Harkov (KhPI) vezető tudományos erői vesznek részt. Az 5TDF -et KÍSÉRLETI módon próbára tévedésből hozták.
Ennek a motornak a méretét 12/12 -nek választották, azaz ugyanaz, mint az U-305 motoron és az OTsU-n. A dízelmotor fojtószelepének javítása érdekében úgy döntöttek, hogy a turbina és a kompresszor mechanikusan csatlakozik a főtengelyhez.
A Diesel 5TD a következő tulajdonságokkal rendelkezik:
- nagy teljesítmény - 426 kW (580 LE), viszonylag kicsi méretekkel;
- megnövelt sebesség - 3000 fordulat / perc;
- a túlnyomás és a kipufogógáz -energia hasznosításának hatékonysága;
- alacsony magasság (kevesebb, mint 700 mm);
-30-35% -kal csökken a hőátadás a meglévő 4 ütemű (szívó) dízelmotorokhoz képest, és következésképpen az erőmű hűtőrendszeréhez szükséges kisebb térfogat;
- kielégítő üzemanyag -hatékonyság és a motor nemcsak dízelüzemanyaggal, hanem kerozinnal, benzinnel és ezek különböző keverékeivel való működtetésének képessége;
-erőátvitel mindkét végén és viszonylag kis hosszában, ami lehetővé teszi az MTO tartály összeállítását dízelmotor keresztirányú elrendezésével két fedélzeti sebességváltó között, sokkal kisebb foglaltsággal, mint hosszanti elrendezés esetén a motor és a központi sebességváltó;
-az ilyen egységek sikeres elhelyezése, mint nagynyomású légkompresszor saját rendszerekkel, önindító-generátor stb.
Miután megtartották a motor keresztirányú elrendezését kétirányú erőátvitellel és két, a motor mindkét oldalán elhelyezkedő fedélzeti sebességváltóval, a tervezők a hajtóművel párhuzamosan a motor oldalán lévő üres helyekre tolódtak., a kompresszor és a gázturbina, amelyeket korábban 4TD -ben szereltek fel a motorblokkra. Az új elrendezés lehetővé tette az MTO térfogatának felére csökkentését a T-54 tartályhoz képest, és az olyan hagyományos alkatrészeket, mint a központi sebességváltó, a sebességváltó, a fő tengelykapcsoló, a fedélzeti bolygómozgató mechanizmusok, a véghajtások és a fékek, kizárták belőle. Amint azt a GBTU jelentés később megállapította, az új típusú sebességváltó 750 kg tömeget mentett meg, és 150 megmunkált alkatrészből állt a korábbi 500 helyett.
Valamennyi motor szervizrendszer össze volt kötve a dízelmotor felett, és ez képezte az MTO "második emeletét", amelynek sémáját "kétszintűnek" nevezték el.
Az 5TD motor nagy teljesítménye megkövetelte számos új alapvető megoldás és speciális anyagok használatát a tervezés során. Ennek a dízelnek a dugattyúját például hőpárna és távtartó segítségével gyártották.
Az első dugattyúgyűrű egy folyamatos ajak típusú lánggyűrű volt. A hengerek acélból készültek, krómozottak.
A motor nagy lobbanásnyomással történő üzemeltetésének lehetőségét a motor főáramköre támasztó acélcsavarokkal, a gázerők hatására kirakott öntött alumínium tömb és a gázcsukló hiánya biztosította. A palackok tisztításának és feltöltésének folyamatának javítását (és ez minden 2-ütemű dízelmotor esetében problémát jelent) bizonyos mértékig elősegítette a kipufogógázok kinetikus energiáját és a kilökő hatást használó gázdinamikai séma.
A sugár-örvény keverékképző rendszer, amelyben a tüzelőanyag-fúvókák jellege és iránya összehangolódik a levegő mozgásának irányával, biztosította az üzemanyag-levegő keverék hatékony turbulációját, ami hozzájárult a hő- és tömegátviteli folyamat javulásához.
Az égéstér speciálisan kiválasztott formája lehetővé tette a keverési és égési folyamat javítását is. A fő csapágysapkákat acél erőcsavarok húzták össze a forgattyúházal, és a dugattyúra ható gázerőből vették le a terhelést.
A forgattyúház blokk egyik végéhez egy turbinával és vízszivattyúval ellátott lemezt, a főhajtómű lemezét és fedeleit pedig a kompresszorhoz, a szabályozóhoz, a fordulatszámmérő -érzékelőhöz, a nagynyomású kompresszorhoz és a levegőelosztóhoz rögzítették. vége.
1957 januárjában elkészítették az 5TD tartályú dízelmotor első prototípusát a próbákhoz. A próbák végén az 5TD -t ugyanebben az évben átvitték tárgyi (tengeri) kísérletekre az "Object 430" kísérleti tartályban, és 1958 májusáig jó osztályzattal teljesítették az osztályok közötti állami teszteket.
Mindazonáltal úgy döntöttek, hogy az 5TD dízel nem kerül tömegtermelésbe. Ennek oka ismét a hadsereg új tankokra vonatkozó követelményeinek megváltozása volt, ami ismét szükségessé tette a hatalom növelését. Figyelembe véve az 5TD motor nagyon magas műszaki és gazdasági mutatóit és a benne rejlő tartalékokat (amelyeket tesztek is bizonyítottak), egy új, körülbelül 700 LE teljesítményű erőmű. alapján úgy döntött, hogy létrehoz.
Egy ilyen eredeti motor létrehozása a Harkov közlekedéstechnikai üzemében jelentős technológiai berendezések gyártását, nagyszámú dízelmotor prototípusát és hosszú távú ismételt teszteket igényelt. Nem szabad megfeledkezni arról, hogy az üzem tervezési osztálya később a Harkovi Gépipari Tervező Iroda (KHKBD) lett, a motorgyártást pedig gyakorlatilag a semmiből hozták létre a háború után.
A dízelmotor tervezésével egyidejűleg a kísérleti állványok és különféle berendezések (24 egység) nagy komplexumát hozták létre az üzemben, hogy teszteljék a tervezés és a munkafolyamat elemeit. Ez nagyban segített az ilyen egységek mint a kompresszor, a turbina, az üzemanyag -szivattyú, a kipufogócsatorna, a centrifuga, a víz- és olajszivattyúk, a forgattyúház stb. Kialakításának ellenőrzésében és kidolgozásában.
1959 -ben az új tartály fő tervezőjének (AA Morozov) kérésére, akinek ezt a dízelmotort erre a célra tervezték, szükségesnek ítélték teljesítményének 426 kW -ról (580 LE) 515 kW -ra (700) történő növelését. hp).). A motor kényszerváltozatát 5TDF névre keresztelték.
A kompresszor fordulatszámának növelésével a motor liter teljesítménye megnőtt. A dízelmotor kényszerítésének eredményeként azonban új problémák jelentkeztek, elsősorban az alkatrészek és szerelvények megbízhatóságában.
A KhKBD, a NIID, a VNIITransmash tervezői, az üzem technológusai és a VNITI és a TsNITI intézetek (1965 óta) hatalmas számítási, kutatási, tervezési és technológiai munkát végeztek az 5TDF dízelmotor szükséges megbízhatóságának és üzemidejének elérése érdekében.
A legnehezebb problémák a dugattyúcsoport, az üzemanyag -berendezés és a turbófeltöltő megbízhatóságának növelésével kapcsolatos problémáknak bizonyultak. Minden, még jelentéktelen javulás is csak tervezési, technológiai, szervezési (gyártási) intézkedések egész sorának eredményeként adódott.
Az 5TDF dízelmotorok első tételét az alkatrészek és szerelvények minőségének nagy instabilitása jellemezte. A gyártott sorozat (dízel) dízelmotorjainak egy része felhalmozta a meghatározott garanciális üzemidőt (300 óra). Ugyanakkor a motorok jelentős részét bizonyos hibák miatt a garanciális üzemidő előtt eltávolították a lelátóról.
A nagy sebességű 2 ütemű dízelmotor sajátossága a 4 üteműnél bonyolultabb gázcsere-rendszerben, a megnövekedett levegőfogyasztásban és a dugattyúcsoport nagyobb hőterhelésében rejlik. Ezért a szerkezet merevsége és rezgésállósága, számos alkatrész geometriai alakjának szigorúbb betartása, a hengerek magas lerakódásgátló tulajdonságai és kopásállósága, a dugattyúk hőállósága és mechanikai szilárdsága, a palack kenőanyagának gondos adagolása és eltávolítása, valamint a dörzsölő felületek minőségének javítására volt szükség. A 2 ütemű motorok ezen sajátosságainak figyelembevételéhez komplex tervezési és technológiai problémákat kellett megoldani.
Az egyik legkritikusabb alkatrész, amely pontos gázelosztást és a dugattyútömítő gyűrűk túlmelegedés elleni védelmét jelentette, egy menetes acél vékonyfalú mandzsetta típusú lánggyűrű volt, speciális súrlódásgátló bevonattal. Az 5TDF dízelmotor finomításakor a gyűrű működőképességének egyik fő problémája lett. A finomhangolás során hosszú ideig a lánggyűrűk karcolódása és törése következett be a tartó sík deformációja, a gyűrű és a dugattyútest optimális konfigurációja miatt, a gyűrűk nem megfelelő krómozása, az elégtelen kenés, a fúvókák egyenetlen üzemanyag -ellátása, a vízkő aprítása és a dugattyú bélésén képződő sók lerakódása, valamint a motor által beszívott levegő elégtelen tisztításával járó porkopás miatt.
Csak az üzem, valamint a kutató- és technológiai intézetek sok szakemberének hosszú és kemény munkájának eredményeként, mivel javul a dugattyú és a lánggyűrű konfigurációja, javul a gyártási technológia, javulnak az üzemanyag -berendezés elemei, a kenés javul, a hatékonyabb súrlódásgátló bevonatok használata, valamint a lánggyűrű működésével összefüggő légtisztító rendszerhibák finomítása gyakorlatilag megszűnt.
A trapéz alakú dugattyúgyűrűk meghibásodását például úgy szüntették meg, hogy csökkentették a gyűrű és a dugattyúhorony közötti tengelyirányú hézagot, javították az anyagot, megváltoztatták a gyűrű keresztmetszetének konfigurációját (trapéz alakúról téglalap alakúra váltottak) és finomították a technológiát. a gyűrűk gyártásához. A dugattyús béléscsavarok töréseit helyreállítottuk újrafűzéssel és reteszeléssel, meghúztuk a gyártási vezérlőket, meghúztuk a nyomatékhatárokat és továbbfejlesztett csavaranyagot használtunk.
Az olajfogyasztás stabilitását a hengerek merevségének növelésével, a hengerek végénél lévő kivágások méretének csökkentésével, az olajgyűjtő gyűrűk gyártásánál szigorított ellenőrzéssel érték el.
Az üzemanyag-berendezés elemeinek finomhangolásával és a gázcsere javításával az üzemanyag-hatékonyság némi javulását és a maximális lobbanási nyomás csökkenését sikerült elérni.
A felhasznált gumi minőségének javításával és a henger és a blokk közötti rés egyszerűsítésével megszűnt a hűtőfolyadék szivárgásának esete a gumi tömítőgyűrűkön keresztül.
A főtengely és a kompresszor közötti áttételi arány jelentős növekedésével kapcsolatban néhány 5TDF dízelmotor olyan hiányosságokat tárt fel, mint a súrlódó tengelykapcsoló -tárcsák csúszása és kopása, a feltöltőkerék meghibásodása és csapágyainak meghibásodása. 5TD dízelmotor. Ezek kiküszöböléséhez olyan intézkedéseket kellett végrehajtani, mint a súrlódó tengelykapcsoló -tárcsák optimális meghúzásának kiválasztása, a tárcsák számának növelése a csomagban, a feszültségkoncentrátorok kiküszöbölése a kompresszoros járókerékben, a kerék vibrálása, a lengéscsillapító tulajdonságok növelése. a támaszt, és jobb csapágyakat választ. Ez lehetővé tette a dízelmotor erőforrásból történő kényszerítéséből eredő hibák kiküszöbölését.
Az 5TDF dízelmotor megbízhatóságának és működési idejének növekedése nagymértékben hozzájárult a kiváló minőségű, speciális adalékokat tartalmazó olajok használatához.
A VNIITransmash standjain a KKBD és a NIID alkalmazottainak részvételével nagy mennyiségű kutatást végeztek az 5TDF dízelmotor működéséről a beszívott levegő valódi porossága esetén. Végül a motor 500 órás üzemideje alatti sikeres "por" tesztjében tetőztek. Ez megerősítette a dízelmotor henger-dugattyús csoportja és a légtisztító rendszer magas fejlettségét.
A dízel finomhangolásával párhuzamosan többször is tesztelték az erőművi rendszerekkel együtt. Ezzel párhuzamosan javították a rendszereket, megoldódott az összekapcsolásuk és a tartályban való megbízható működés kérdése.
L. L. Golinets volt a KHKBD fő tervezője az 5TDF dízelmotor finomhangolásának döntő időszakában. A volt főtervező, A. D. Charomsky visszavonult, és tanácsadóként továbbra is részt vett a finomhangolásban.
Az 5TDF dízelmotor sorozatgyártásának fejlesztése a gyár új, erre a célra épített műhelyeiben, új dolgozók és mérnökök kádereivel, akik ezen a motoron tanultak, sok nehézséget okozott, más szervezetek szakembereinek részvételét.
1965 -ig az 5TDF motort külön sorozatban (tételekben) gyártották. Minden következő sorozat számos, a lelátókon kifejlesztett és tesztelt intézkedést tartalmazott, kiküszöbölve a tesztelés során és a hadseregben végzett próbaüzem során feltárt hibákat.
A motorok tényleges üzemideje azonban nem haladta meg a 100 órát.
1965 elején jelentős áttörés történt a dízel üzemanyag megbízhatóságának javításában. Ekkorra nagy változások történtek a gyártás kialakításában és technológiájában. A gyártásba bevezetett változtatások lehetővé tették, hogy a következő sorozatú hajtóművek üzemidejét akár 300 órára is meghosszabbítsák. Az ilyen sorozatú motorokkal ellátott tartályok hosszú távú tesztelése megerősítette a dízelmotorok jelentősen megnövekedett megbízhatóságát: ezeken a teszteken minden motor 300 órát működött, és néhányuk (szelektíven), a teszteket folytatva, egyenként 400 … 500 órát.
1965 -ben végre kiadták a dízelmotorok szerelési tételét, a javított műszaki rajzdokumentáció és a tömegtermelés technológiája szerint. 1965 -ben összesen 200 soros motort gyártottak. Megkezdődött a kibocsátás felfutása, amely 1980-ban érte el csúcspontját. 1966 szeptemberében az 5TDF dízelmotor átment az osztályközi teszteken.
Figyelembe véve az 5TDF dízelmotor létrehozásának történetét, meg kell jegyezni, hogy technológiai fejlődése előrehaladt, mint egy teljesen új motor az üzem gyártásához. A motor prototípusainak gyártásával és a tervezés finomításával szinte egyidejűleg elvégezték annak technológiai fejlesztését és az üzem új gyártóberendezéseinek építését, valamint felszereléssel történő kiegészítését.
Az első motorminták felülvizsgált rajzai szerint már 1960 -ban megkezdődött az 5TDF gyártásához szükséges tervezési technológia fejlesztése, 1961 -ben pedig a működő technológiai dokumentáció elkészítése. A kétütemű dízelmotor tervezési jellemzői, az új anyagok felhasználása, az egyes alkatrészek és alkatrészek nagy pontossága megkövetelte a technológiától, hogy alapvetően új módszereket alkalmazzanak a motor feldolgozásában, sőt összeszerelésében. A technológiai folyamatok és berendezéseik tervezését mind az üzem technológiai szolgálatai végezték, A. I. Isaev, V. D. Dyachenko, V. I. Doschechkin és mások vezetésével, mind az ipar technológiai intézeteinek alkalmazottai. A Központi Anyagkutató Intézet szakemberei (igazgató F. A. Kupriyanov) részt vettek számos kohászati és anyagtudományi probléma megoldásában.
A Harkovi Közlekedési Mérnöki Gyár motorgyártásához új üzletek építését a Szojuzmaszprojekt Intézet (S. I. Špynov főmérnök) projektje alapján végezték el.
1964-1967 között. az új dízelgyártás befejeződött a berendezésekkel (különösen a speciális gépekkel - több mint 100 egységgel), amelyek nélkül gyakorlatilag lehetetlen lenne megszervezni a dízel alkatrészek sorozatgyártását. Ezek gyémántfúró és többorsós gépek voltak a tömbfeldolgozáshoz, speciális esztergáló és kikészítő gépek főtengelyek megmunkálásához stb. Az új műhelyek és tesztelési területek üzembe helyezése, valamint a gyártási technológia hibakeresése előtt számos fő alkatrész, valamint a szerelési tételek és a motor első sorozatának gyártása előtt a nagy dízelmozdonyok hajótestét ideiglenesen megszervezték a gyártásban oldalak.
Az új dízelgyártás fő kapacitásának üzembe helyezését felváltva végezték az 1964-1967 közötti időszakban. Az új műhelyekben az 5TDF dízelgyártás teljes ciklusa biztosított, kivéve a gyár fő telephelyén található üres gyártást.
Új termelési létesítmények kialakításakor nagy figyelmet fordítottak a termelés színvonalának és szervezettségének emelésére. A dízelmotor gyártását a vonal és a csoport elve szerint szervezték meg, figyelembe véve az adott időszak legújabb eredményeit ezen a területen. Az alkatrészfeldolgozás és összeszerelés legfejlettebb gépesítési és automatizálási eszközeit alkalmazták, amelyek biztosították az 5TDF dízelmotor átfogóan gépesített gyártásának létrehozását.
A termelés kialakítása során technikusok és tervezők nagy közös munkáját hajtották végre a dízelmotor -tervezés gyárthatóságának javítása érdekében, amelynek során a technikusok mintegy hatezer javaslatot tettek ki a KHKBD -nek, amelynek jelentős része tükröződött a a motor tervezési dokumentációja.
A műszaki szintet tekintve az új dízelgyártás jelentősen meghaladta az addig elért hasonló termékeket gyártó ipari vállalkozások mutatóit. Az 5TDF dízel gyártási folyamatok felszereltségi tényezője magas értéket ért el - 6, 22. Mindössze 3 év alatt több mint 10 ezer technológiai folyamatot fejlesztettek ki, több mint 50 ezer berendezést terveztek és gyártottak. A Harkovi Gazdasági Tanács számos vállalkozása részt vett a berendezések és szerszámok gyártásában, hogy segítse a Malisev -üzemet.
A következő években (1965 után), már az 5TDF dízelmotor sorozatgyártása során, a gyár és a TsNITI technológiai szolgálatai a technológiák továbbfejlesztésére törekedtek a munkaintenzitás csökkentése, a motor minőségének és megbízhatóságának javítása érdekében motor. A TsNITI munkatársai (Ya. A. Shifrin igazgató, B. N. Surnin főmérnök) 1967-1970 között. több mint 4500 technológiai javaslatot dolgoztak ki, amelyek több mint 530 standard órával csökkentik a munkaintenzitást, és jelentősen csökkentik a gyártás során keletkező hulladékból származó veszteségeket. Ugyanakkor ezek az intézkedések több mint a felére csökkentették az illesztési műveletek számát és az alkatrészek szelektív összekapcsolását. A tervezési és technológiai intézkedések komplexumának megvalósításának eredménye az üzemelő motor megbízhatóbb és minőségi működése volt, garantált 300 órás üzemidővel. De az üzem technológusainak és a TsNITI -nek a munkája a KHKBD tervezőivel együtt folytatódott. Szükséges volt az 5TDF motor működési idejének 1,5 … 2,0 -szeresére növelése. Ez a feladat is megoldott. Az 5TDF kétütemű tartályos dízelmotort a Harkov Közlekedési Mérnöki Gyárban módosították és gyártásba helyezték.
A dízel 5TDF dízelgyártás megszervezésében nagyon jelentős szerepet játszott a gyár igazgatója, O. A. Soich, valamint számos iparági vezető (D. F. Ustinov, E. P. Shkurko, I. F. Dmitriev stb.), Akik folyamatosan figyelemmel kísérték az előrehaladást és a dízelgyártás, valamint azok, akik közvetlenül részt vettek a műszaki és szervezési problémák megoldásában.
Az autonóm fáklyás fűtő- és olajbefecskendező rendszerek lehetővé tették először (1978 -ban), hogy a tartály dízelmotorjának hidegindítását -20 ° C -ig (1984 -től -25 ° C -ig) végezze. Később (1985-ben) lehetővé vált a PVV rendszer (beszívott levegő fűtőberendezés) segítségével egy négyütemű dízelmotor (V-84-1) hidegindítása T-72 tartályokon, de csak -20 ° C -os hőmérséklet, és nem több, mint húsz indítás a garanciaforráson belül.
A legfontosabb, hogy az 5TDF simán átment egy új minőségre a 6TD sorozatú dízelekben (6TD-1… 6TD-4), 1000-1500 LE teljesítménytartományban.és számos alapvető paraméterben felülmúlja a külföldi analógokat.
MOTOR ÜZEMELTETÉSI INFORMÁCIÓK
Alkalmazott működési anyagok
A motor üzemanyagának fő típusa a GOST 4749-73 nagy sebességű dízelmotorok üzemanyaga:
+ 5 ° С -nál alacsonyabb környezeti hőmérsékleten - DL márka;
+5 és -30 ° С közötti környezeti hőmérsékleten - DZ márkák;
-30 ° С alatti környezeti hőmérsékleten - DA márka.
Szükség esetén megengedett a DZ üzemanyag használata + 50 ° C feletti környezeti hőmérsékleten.
A nagy sebességű dízelmotorok üzemanyagán kívül a motor működhet TC-1 GOST 10227-62 sugárhajtóművel vagy A-72 GOST 2084-67 benzinmotorral, valamint bármilyen arányban használt üzemanyagok keverékével.
A motor kenésére az M16-IHP-3 TU 001226-75 olajat használják. Ennek az olajnak a hiányában az MT-16p olaj használata megengedett.
Amikor egyik olajról a másikra cserél, le kell üríteni a motor forgattyúházából és a gép olajtartályából származó maradék olajat.
Tilos a felhasznált olajok egymással való keverése, valamint más márkájú olajok használata. Megengedett az olajrendszerben az egyik márkájú olaj nem leeresztő maradékának keverése a másikkal, újratöltve.
Leeresztéskor az olaj hőmérséklete nem lehet alacsonyabb, mint + 40 ° C.
A motor hűtéséhez legalább + 5 ° C környezeti hőmérsékleten tiszta, friss vizet kell használni, mechanikai szennyeződések nélkül, amelyet a gép EC -jéhez szállított speciális szűrőn kell átvezetni.
A motor korrózió és a tapadás elleni védelme érdekében 0,15% háromkomponensű adalékanyagot (minden alkatrész 0,05% -át) adunk a szűrőn átvezetett vízhez.
Az adalékanyag GOST 201-58 trinátrium-foszfátból, GOST 2652-71-es kálium-krómcsúcsból és GOST 6194-69-es nátrium-nitritből áll, először fel kell oldani 5-6 liter vízben, amelyet vegyszeres szűrőn át kell vezetni, és 60-80 ° C-ra kell felmelegíteni. ° C. 2-3 literes tankolás esetén megengedett (egyszeri) adalékanyag nélküli víz használata.
Ne öntsön korróziógátló adalékot közvetlenül a rendszerbe.
Háromkomponensű adalékanyag hiányában szabad 0,5%-os tiszta krómcsúcsot használni.
+ 50 ° C alatti környezeti hőmérsékleten alacsony fagyású folyadékot (fagyálló) kell használni „40” vagy „65” GOST 159-52. A "40" fagyálló márka -35 ° C -ig, -35 ° C alatti hőmérsékleten -"65" fagyálló.
Töltse fel a motort üzemanyaggal, olajjal és hűtőfolyadékkal, a mechanikai szennyeződések és por, valamint a nedvesség üzemanyagba és olajba való behatolásának megakadályozására vonatkozó intézkedéseknek megfelelően.
Javasolt tankolni speciális tartálykocsik vagy rendszeres tankolóberendezések segítségével (külön tartályokból történő tankolás esetén).
Az üzemanyagot selyemszűrőn keresztül kell tankolni. Javasoljuk, hogy az olajat speciális olajbetöltők segítségével töltse fel. Töltsön olajat, vizet és alacsony fagyású folyadékot egy szűrőn keresztül a 0224 GOST 6613-53 sz.
Töltse fel a rendszereket a gép kezelési utasításában megadott szintekre.
A kenő- és hűtőrendszerek térfogatának teljes feltöltéséhez tankolás után indítsa be a motort 1-2 percig, majd ellenőrizze a szintet, és ha szükséges, töltse fel a rendszereket, Üzemelés közben ellenőrizni kell a hűtőfolyadék és az olaj mennyiségét a motorrendszerekben, és az IB -szintet a megadott határokon belül kell tartani.
Ne hagyja a motort járni, ha a motor kenőanyagtartályában kevesebb, mint 20 liter olaj van.
Ha a hűtőfolyadék szintje a párolgás miatt csökken, vagy szivárog a hűtőrendszerbe, adjon hozzá vizet vagy fagyállószert.
Eressze le a hűtőfolyadékot és az olajat a motor és a gép speciális leeresztő szelepein (fűtőkazán és olajtartály) egy tömlő segítségével, nyitott töltőnyílással ellátott szerelvényekkel. A maradék víz teljes eltávolításához a hűtőrendszerből annak elkerülése érdekében, hogy a rendszer lefagyjon, ajánlatos a rendszert 5-6 liter alacsony fagyású folyadékkal kiönteni.
A motor működésének jellemzői különböző típusú üzemanyagokon
A motor működését különböző típusú tüzelőanyagokon egy üzemanyag-betápláló vezérlő mechanizmus végzi, amelynek két állása van a több üzemanyag-kar beállításához: üzemelés üzemanyaggal nagy sebességű dízelmotorokhoz, üzemanyag sugárhajtóművekhez, benzin (a teljesítmény csökkenésével)) és keverékeik bármilyen arányban; csak benzinnel dolgozzon.
Más típusú üzemanyagokkal történő üzemeltetés ezzel a karral szigorúan tilos.
Az üzemanyag-adagoló vezérlő mechanizmus "Üzemeltetés dízelüzemanyaggal" helyzetből "Üzemelés benzinnel" állásba történő felszerelése a több üzemanyag-kar beállítócsavarjának óramutató járásával megegyező irányba ütközésig, majd a "Működtetés be benzin "állásba" Üzemelés dízelüzemanyaggal " - a több üzemanyag kar beállító csavarját az óramutató járásával ellentétes irányba forgatva ütközésig.
A motor indításának és működtetésének jellemzői, ha benzinnel üzemel. A motor beindítása előtt legalább 2 perccel be kell kapcsolni a gép BCN szivattyúját, és intenzíven kell pumpálni az üzemanyagot a gép kézi feltöltő szivattyújával; minden esetben, függetlenül a környezeti hőmérséklettől, indítás előtt kétszer fecskendezzen be olajat a palackokba.
A gép benzines centrifugálszivattyújának bekapcsolt állapotban kell maradnia mindaddig, amíg a motor benzinnel, más üzemanyagokkal való keverékeivel működik, és a gép rövid leállításai (3-5 perc) alatt.
A minimális állandó üresjárati fordulatszám benzinmotor esetén percenként 1000.
A MŰKÖDÉS JELLEMZŐI
S. Suvorov felidézi ennek a motornak az előnyeit és hátrányait a "T-64" című könyvében.
Az 1975 óta gyártott T-64A tartályokon a torony páncélzatát is megerősítették a korund töltőanyag használata miatt.
Ezeken a gépeken az üzemanyagtartályok kapacitását is 1093 literről 1270 literre emelték, ennek eredményeként a torony hátoldalán megjelent egy doboz az alkatrészek tárolására. A korábbi kiadásokban használt gépeken a pótalkatrészeket és tartozékokat a jobb oldali sárvédőkön lévő dobozokba helyezték, ahol további üzemanyagtartályokat szereltek fel, az üzemanyagrendszerhez csatlakoztatva. Amikor a vezető telepítette az üzemanyag -elosztó szelepet bármely tartálycsoportra (hátul vagy elöl), az üzemanyagot elsősorban a külső tartályokból állították elő.
A sínfeszítő mechanizmusban csiga-fogaskerékpárt használtak, amely lehetővé tette karbantartás nélküli működését a tartály teljes élettartama alatt.
Ezen gépek teljesítményjellemzői jelentősen javultak. Így például a következő számszolgáltatás előtti próbaidőszakot 1500 és 3000 km -ről 2500 és 5000 km -re emelték a T01 és TO esetében. Összehasonlításképpen: a T-62 TO1 TO2 tartályt 1000 és 2000 km futás után, a T-72 tartályt pedig 1600-1800 és 3300-3500 km futás után hajtották végre. Az 5TDF motor jótállási idejét 250 óráról 500 órára növelték, a teljes gépre vonatkozó garanciaidő 5000 km volt.
De az iskola csak előjáték, a fő művelet a csapatokban kezdődött, ahol az egyetem elvégzése után 1978 -ban kötöttem ki. Közvetlenül az érettségi előtt értesítettek bennünket a szárazföldi erők főparancsnokának parancsáról, miszerint iskolánk végzőseit csak azoknak a alakulatoknak kell kiosztani, ahol T-64-es harckocsik vannak. Ennek oka az volt, hogy a csapatokban a T-64 harckocsik, különösen az 5TDF motorok tömeges meghibásodása történt. Az ok - az anyag és a tartályok működési szabályainak ismerete. A T -64 tartály elfogadása összehasonlítható volt a légi közlekedésben a dugattyús hajtóművekről a sugárhajtóművekre való áttéréssel - a légiközlekedési veteránok emlékeznek arra, hogy milyen volt.
Ami az 5TDF motort illeti, két fő oka volt a csapatok kudarcának - a túlmelegedés és a por kopása. Mindkét ok a működési szabályok tudatlansága vagy figyelmen kívül hagyása volt. Ennek a motornak a fő hátránya, hogy nem túl bolondoknak készült, néha megköveteli, hogy kövessék a kezelési utasításban leírtakat. Amikor már egy harckocsitársaság parancsnoka voltam, egyik szakaszparancsnokom, a T-72-es harckocsik tisztjeit képző Cseljabinszki Tankiskola végzőse valahogy kritizálni kezdte a T-64-es tank erőművét. Nem szerette a motort és a karbantartás gyakoriságát. De amikor feltették neki a kérdést: "Hányszor, hat hónap alatt kinyitotta a három edzőtank közepes távlati célú tetőjét, és benézett a motor-sebességváltó rekeszbe?" Kiderült, hogy soha. És a tankok mentek, harci kiképzést biztosítottak.
És így tovább sorrendben. A motor túlmelegedése több okból következett be. Először is, a szerelő elfelejtette eltávolítani a szőnyeget a radiátorról, majd nem nézett a műszerekre, de ez nagyon ritkán történt, és általában télen. A második és fő a hűtőfolyadékkal való feltöltés. Az utasítások szerint fel kell tölteni a vizet (a nyári időszakban) egy háromkomponensű adalékanyaggal, és a vizet egy speciális szulfofilteren keresztül kell feltölteni, amellyel minden korai felszabadító gép fel volt szerelve. gépeken cégenként egy ilyen szűrőt adtak ki (10-13 tartály). A motorok meghibásodtak, főként a műveleti kiképzőcsoport tartályai közül, amelyeket hetente legalább öt napon üzemeltettek, és általában a mezei parkok tartományaiban helyezkednek el. Ugyanakkor a sofőr-szerelő "tankönyvek" (az úgynevezett edzőgépszerelők) általában a kemény munkások és a lelkiismeretes srácok, de nem ismerték a motor bonyolultságát, néha megengedhették maguknak, hogy vizet öntsenek a hűtőrendszert csak a csapból, főleg, hogy a szulfofiltert (amely egy vállalatonként egy) általában a téli negyedekben, valahol a vállalat műszaki vezetőjének szekrényében tartották. Az eredmény a vízkő kialakulása a hűtőrendszer vékony csatornáiban (az égéstérben), a folyadék keringésének hiánya a motor legmelegebb részében, túlmelegedés és motorhiba. A vízkő kialakulását súlyosbította, hogy Németországban nagyon kemény a víz.
Miután a szomszédos egységben volt, a motort a vezető hibája miatt túlmelegedés miatt eltávolították. Miután talált egy kis hűtőfolyadék -szivárgást a radiátorból, az egyik "szakértő" tanácsára, hogy adjon hozzá mustárt a rendszerhez, vásárolt egy csomag mustárt a boltban, és az egészet a rendszerbe öntötte, ennek következtében - eltömődött a csatornák és a motor meghibásodása miatt.
A hűtőrendszerrel más meglepetések is születtek. Hirtelen a gőz-levegő szelepen (PVK) keresztül elkezdi kiüríteni a hűtőfolyadékot a hűtőrendszerből. Vannak, akik nem értik, mi a baj, és megpróbálják a vontatóból elindítani - a motor megsemmisítésének az eredménye. Így zászlóaljam főnökhelyettese "ajándékot" készített nekem az újévre, és december 31 -én le kellett cserélnem a motort. Volt időm az újév előtt, mert a motor cseréje egy T-64 tartályon nem túl bonyolult eljárás, és ami a legfontosabb, nem igényel igazítást a telepítéskor. A legtöbb esetben, amikor a motort T-64 tartályon cserélik, mint minden háztartási tartálynál, az olaj és a hűtőfolyadék leeresztése és tankolása történik. Ha a tankjainknak durit csatlakozások helyett szelepekkel ellátott csatlakozói lennének, mint a Leopardoknál vagy a Leclercs-eknél, akkor a motor időben történő cseréje T-64 vagy T-80 tartályokon nem tart tovább, mint a nyugati tartályok teljes erőegységének cseréje. Például azon az emlékezetes napon, 1980. december 31 -én, miután leengedtük az olajat és a hűtőfolyadékot, E. Sokolov parancsnok és én mindössze 15 perc alatt "kidobtuk" a motort a középtávú célból.
Az 5TDF motorok meghibásodásának második oka a por kopása. Légtisztító rendszer. Ha nem ellenőrzi időben a hűtőfolyadék szintjét, de ellenőrizni kell a gép minden kilépése előtt, akkor elérkezhet egy pillanat, amikor nem lesz folyadék a hűtőköpeny felső részében, és helyi túlmelegedés következik be. Ebben az esetben a leggyengébb pont a fúvóka. Ebben az esetben a befecskendező tömítések megégnek, vagy maga a befecskendező meghibásodik, majd a benne lévő repedéseken vagy égett tömítéseken keresztül a hengerekből származó gázok behatolnak a hűtőrendszerbe, és nyomásuk alatt a folyadék a PVCL -en keresztül távozik. Mindez nem halálos a motorra, és megszűnik, ha hozzáértő személy van az egységben. A hagyományos soros és V alakú motorokon hasonló helyzetben "vezeti" a hengerfej tömítést, és ebben az esetben több munka lesz.
Ha ilyen helyzetben a motort leállítják, és nem tesznek intézkedéseket, akkor egy idő után a palackok elkezdenek feltöltődni hűtőfolyadékkal, a motor tehetetlenségi rács és ciklonikus légtisztító. A légtisztítót a kezelési utasítás szerint szükség szerint ki kell öblíteni. A T-62 típusú tartályokon télen 1000 km után, nyáron pedig 500 km után mosták. T -64 tartályon - szükség szerint. Itt jön be a botlás - egyesek úgy vették, hogy egyáltalán nem kell mosni. Az igény akkor merült fel, amikor olaj került a ciklonokba. És ha a 144 ciklon közül legalább az egyik tartalmaz olajat, akkor a légtisztítót ki kell öblíteni, mert ezen a ciklonon keresztül a tisztítatlan, poros levegő belép a motorba, majd a smirlinhez hasonlóan a hengerbetétek és a dugattyúgyűrűk is törlődnek. A motor teljesítménye csökkenni kezd, az olajfogyasztás növekszik, majd teljesen leáll.
Nem nehéz ellenőrizni az olaj behatolását a ciklonokba - csak nézze meg a légszűrő ciklonbemeneteit. Általában a légtisztítóból származó porszívó csövet nézték, és ha olajat találtak rajta, akkor a légtisztítót nézték, és ha szükséges, megmosták. Honnan jött az olaj? Ez egyszerű: a motor kenőrendszerének olajtartályának betöltőnyaka a levegőbevezető háló mellett található. Olajos tankoláskor általában öntözőkanna használható, de azóta ismét az edzőgépeken az öntözőkannák általában hiányoztak (valaki elveszett, valaki a hernyóövre tette, elfelejtette és áthajtott rajta stb.), majd a szerelők egyszerűen olajat öntöttek a vödrökből, miközben az olaj kifolyt, először a légbeszívó hálóra esett, majd a légtisztítóba. Még akkor is, amikor az olajat öntözőkanna segítségével töltik, de szeles időben a szél fröccsente az olajat a légtisztító hálóra. Ezért az olaj tankolásakor követeltem beosztottaimtól, hogy tegyen egy szőnyeget a tartály pótalkatrészeiből és tartozékaiból a levegőbeszívó hálóra, aminek eredményeként elkerültem a motor porkopásával kapcsolatos problémákat. Meg kell jegyezni, hogy a nyári németországi poros viszonyok voltak a legsúlyosabbak. Így például az 1982 augusztusi hadosztálygyakorlatok során, amikor Németország erdei tisztásain vonultak át, a lelógó por miatt nem is látszott, hol végződött saját harckocsija fegyverének csöve. Az oszlopban lévő autók közötti távolságot szó szerint az illat tartotta. Amikor szó szerint néhány méter volt hátra a vezető tartálytól, akkor lehetett észlelni a kipufogógázok szagát és időben fékezni. És így 150 kilométer. A menet után minden: a harckocsik, az emberek és az arcuk, az overall és a csizma ugyanolyan színűek voltak - az út porának színe.
Dízel 6TD
Az 5TDF dízelmotor tervezésével és technológiai továbbfejlesztésével egyidejűleg a KKBD tervezőcsapata megkezdte a 2 ütemű dízelmotor következő modelljének fejlesztését, már 6 hengeres kivitelben, 735 kW (1000 LE) megnövelt teljesítménnyel. Ez a motor, mint az 5TDF, dízelmotor volt vízszintesen elrendezett hengerekkel, ellentétesen mozgó dugattyúkkal és közvetlen áramlású fújással. A dízel 6TD nevet kapta.
A turbófeltöltést a gázturbinához csatlakoztatott mechanikus (rugó) kompresszorról hajtottuk végre, a kipufogógázok hőenergiájának egy részét mechanikai munkává alakítva a kompresszor meghajtására.
Mivel a turbina által kifejlesztett teljesítmény nem volt elegendő a kompresszor meghajtásához, a hajtómű és a sebességváltó segítségével a motor mindkét főtengelyéhez volt csatlakoztatva. A tömörítési arányt 15 -nek tekintették.
A szükséges szelepidőzítés eléréséhez, amikor a henger kipufogógázoktól való megtisztítását és sűrített levegővel való feltöltését biztosítják, a forgattyústengelyek szögbeli elmozdulását biztosítottuk (mint az 5TDF motoroknál) a beömlőnyílás aszimmetrikus elrendezésével kombinálva és a hengerek kipufogónyílásait hosszuk mentén. A főtengelyek nyomatéka 30% a szívótengelynél és 70% a motor nyomatékánál. A szívótengelyen kifejlődő nyomatékot a hajtóművön keresztül továbbították a kipufogótengelyre. A teljes nyomatékot a kipufogótengely mindkét végéből ki lehetett venni az erőleadó tengelykapcsolón keresztül.
1979 októberében a 6TD motor a henger-dugattyús csoport, az üzemanyag-felszerelés, a levegőellátó rendszer és egyéb elemek komoly felülvizsgálata után sikeresen átment az osztályok közötti teszteken. 1986 óta gyártják az első 55 -ös sorozatú motorokat. A következő években a sorozatgyártás növekedett, és 1989 -ben tetőzött.
A 6TD és az 5TDF dízelmotor részenkénti egyesítésének százalékos aránya meghaladta a 76%-ot, és a működés megbízhatósága nem volt alacsonyabb, mint a hosszú évek óta sorozatgyártott 5TDF-é.
Folytatódott a KHKBD munkája N. K. Rjazantsev főtervező vezetésével a 2 ütemű tartályos dízelmotor továbbfejlesztése érdekében. Az egységek, mechanizmusok és rendszerek véglegesítése folyamatban volt, amelyek alapján egyedi hibákat azonosítottak a működés során. Javult a nyomás alatti rendszer. A motorok számos kísérleti tesztjét elvégezték a tervezési változtatások bevezetésével.
A dízelmotor új módosítása, a 6TD-2 fejlesztés alatt állt. Teljesítménye már nem 735 kW (1000 LE) volt, mint a 6TD -ben, hanem 882 kW (1200 LE). Részletes egyesítését a 6TD dízelmotorral több mint 90%, az 5TDF dízelmotorral pedig több mint 69%biztosította.
A 6TD motorral ellentétben a 6TD-2 motor a nyomórendszer kétfokozatú tengelyirányú centrifugális kompresszorát használta, és a turbina, a fújtató, a centrifugális olajszűrő, az elágazócső és más egységek kialakításában történt változások. A tömörítési arány is kissé csökkent - 15 -ről 14,5 -re, és az átlagos effektív nyomást 0,98 MPa -ról 1,27 MPa -ra emelték. A 6TD -2 motor fajlagos üzemanyag -fogyasztása 220 g / (kW * h) (162 g / (LE * h)) volt 215 g / (kW * h) (158 g / (LE * h)) helyett - 6TD. A tartályba történő beépítés szempontjából a 6TD-2 dízelmotor teljesen felcserélhető volt a 6DT motorral.
1985-ben a Diesel 6TD-2 átment az osztályok közötti teszteken, és benyújtották a tervdokumentációt a sorozatgyártás előkészítéséhez és megszervezéséhez.
A KKBD-ben az NIID és más szervezetek részvételével folytatódott a 2 ütemű 6TD dízelmotor kutatási és fejlesztési munkája azzal a céllal, hogy teljesítményét 1103 kW-ra (1500 LE), 1176 kW-ra (1600 LE), 1323 kW-ra (1800 LE) növelje. mintákon végzett teszteléssel, valamint ennek alapján a VGM és nemzetgazdasági gépek motorcsaládjának létrehozásával. A könnyű és közepes súlykategóriájú VGM-ekhez 184 … 235 kW (250-320 LE), 3TD dízelmotorokat, 294 … 331 kW (400 … 450 LE) teljesítményű 4TD dízelmotorokat fejlesztettek ki. A kerekes járművekhez kifejlesztették az 5DN dízelmotor egyik változatát is, amelynek kapacitása 331… 367 kW (450-500 LE). A traktorok és gépjárművek szállítói számára egy projektet fejlesztettek ki egy 6DN dízelmotorhoz, amelynek kapacitása 441 … 515 kW (600-700 LE).
Dízel 3TD
A háromhengeres ZTD motorok egyetlen egységes sorozat tagjai, soros 5TDF, 6TD-1 és 6TD-2E motorokkal. A 60 -as évek elején Harkovban létrehozták az 5TDF alapú motorcsaládot a könnyű járművekhez (páncélozott személyszállítók, gyalogsági harci járművek stb.) És a nehéz súlyú kategóriákhoz (tankok, 5TDF, 6TD).
Ezek a motorok egyetlen tervezési sémával rendelkeznek:
- kétütemű ciklus;
- a hengerek vízszintes elrendezése;
- nagy tömörség;
- alacsony hőátadás;
- környezeti hőmérsékleten történő használat lehetősége
mínusz 50 és plusz 55 ° С közötti környezetben;
- alacsony teljesítménycsökkenés magas hőmérsékleten
a környezet;
- több üzemanyag.
Az objektív okok mellett hibákat követtek el a kétütemű, 3TD típusú kétütemű boxer dízelmotorok családjának létrehozásakor a 60-as évek közepén. A 3 hengeres motor ötletét egy 5 hengeres alapon tesztelték, amelyben két hengert tompítottak. Ugyanakkor a levegő-gáz út és a nyomás alatti egységek nem voltak összehangolva. Természetesen a mechanikai veszteségek ereje is növekedett.
A 60 -as és 70 -es években az egységes motorcsalád létrehozásának legfőbb akadálya az volt, hogy nem volt világos program a motorépítés fejlesztésére az országban; a vezetés „dobálózott” a dízelmotorok és a gázturbinás motorok különböző koncepciói között. A 70-es években, amikor Leonyid Brezsnyev az ország vezetőségébe került, a helyzet még tovább súlyosbodott, a különböző motorokkal-T-72 és T-80-párhuzamosan gyártott tankok, amelyek jellemzőik szerint az analóg tankok voltak. már gyártott T-64. A harckocsi motorjainak, a gyalogsági harci járműveknek és a páncélozott járműveknek az egyesítéséről már nem volt szó.
Sajnos ugyanez volt a helyzet a katonai -ipari komplexum más ágaiban is - ugyanakkor különböző tervezőirodákat fejlesztettek ki a rakéta, a repülőgépgyártás területén, miközben a legjobbakat nem választották ki közülük, hanem a különböző tervezőirodák hasonló termékeit (Design Bureau) párhuzamosan készültek.
Ez a politika volt a hazai gazdaság végének kezdete, és a tanképítés elmaradásának oka, ahelyett, hogy „egyetlen ököl” -be egyesült volna, az erőfeszítések szétszóródtak a versengő tervezőirodák párhuzamos fejlesztésére.
A múlt század 60 … 80-as éveiben gyártott könnyű járművek (LME) elavult kivitelű motorokkal rendelkeznek, amelyek teljesítménysűrűsége 16-20 LE / t. A modern gépek fajlagos teljesítményének 25-28 LE / t-nak kell lennie, ami növeli manőverező képességüket.
A 90-es, 2000-es években az LME korszerűsítése vált relevánssá-BTR-70, BTR-50, BMP-2.
Ebben az időszakban tesztelték ezeket a gépeket, amelyek az új motor magas jellemzőit mutatták, ugyanakkor nagyszámú UTD-20S1 motort tároltak és gyártottak Ukrajna területén az összeomlás után a Szovjetunió.
Általános tervező az ukrajnai tanképítéshez M. D. Borisyuk (KMDB) úgy döntött, hogy a meglévő soros motorokat-az SMD-21 UTD-20-at és a német "Deutz" -ot-használja fel ezeknek a gépeknek a korszerűsítésére.
Minden járműnek saját hajtóművei voltak, amelyek nem egyesültek egymással és a haderőben már működő motorokkal. Ennek oka, hogy a Honvédelmi Minisztérium javítóüzemei számára előnyös a vevő raktáraiban rendelkezésre álló motorok használata, amelyek csökkentik a munka költségeit.
De ez a pozíció megfosztotta az állami vállalkozás munkájától „V. A. Malysheva”és mindenekelőtt az aggregált üzem.
Ez az álláspont kétértelműnek bizonyult - egyrészt a megtakarítás, másrészt a perspektíva elvesztése.
Érdemes megjegyezni, hogy a KMDB -ben a 3TD -vel kapcsolatban számos követelés érkezett (zaj és füst), amelyeket elfogadtak és megszüntettek.
A füst csökkentése érdekében az indításkor és az átmeneti üzemmódokban zárt üzemanyag-berendezést szereltek a ZTD motorra, és jelentősen csökkentették az olajfogyasztást. A zajcsökkentést a maximális égési nyomás csökkentésével és a dugattyús hengerpárban a 280 és 400 LE teljesítményű motorok közötti távolság csökkentésével, valamint a torziós rezgések tartományának csökkentésével biztosítják.
A ZTD motorok olajfogyasztásának csökkentése a következő tényezők miatt történt:
- a hengerek számának csökkentése;
- öntöttvas testű dugattyú használata alumíniumötvözet helyett;
- az olajkaparó gyűrű fajlagos nyomásának növelése
hengerfal.
A megtett intézkedések eredményeként a ZTD motorok relatív olajfogyasztása megközelíti a nemzetgazdasági célú motorok fogyasztását.
