A United Aircraft Corporation úgynevezett szállítási részlege mára a legforgalmasabb mérnöki klaszter, ha nem is az egész orosz iparágban, de a repülésben biztosan. Az irány vezető fejlesztőjét helyesen választották: "Repülési komplexum nevét viselik S. V. Ilyushin”, amelyet 2019 áprilisáig Dmitrij Rogozin fia, Alekszej vezetett. Most a helyén Jurij Grudinin áll, aki korábban a Georgy Berievről elnevezett TANKT élén állt, és közvetlenül kapcsolódik a repülésépítéshez. Jelenleg az Iljusin lakosai egyszerre hat projekten dolgoznak. Ez a jól ismert program a régi Il-76 további mély korszerűsítésére, a szupersúlyos An-124 reinkarnációjára, a könnyű "szállító" Il-112V projektjére, valamint két személygépkocsira-a kis Il-114 és az óriás Il-96-400M. Ma az Il-276 középosztályú katonai szállítójárműről fogunk beszélni, amelynek minden esélye megvan arra, hogy a következő tíz évben gyártási járművé váljon. Már 2030-ra kivonják a jól megérdemelt An-12 öregembereket (a NATO "Novicsok" besorolása szerint) a katonai űrhaderőből, az Il-276-ot hívják helyettük. Emellett hosszú távon az újdonság felváltja az orosz űrhajó-haderőben lévő An-72-es Cheburashka-t, valamint az An-32-es és a Lockheed C-130 Hercules-t külföldi partnerektől, elsősorban Indiából. Legalábbis ez volt a terv öt évvel ezelőtt.
A 276. repülőgép története a 80-as években kezdődik, amikor a Szovjetunióban megszületett az ötlet, hogy az öregedő An-12-et új, tágasabb járműre cseréljék. De azokban a napokban nem lehetett olyan projektet kidolgozni, amely felülmúlja Antonov turbócsavaros gépét. A századfordulón tértünk vissza a projekthez, amikor a világpiac elemzése kimutatta, hogy szükség van olyan szállító repülőgépekre, amelyek képesek akár 20 tonna fedélzetet felvenni és rakományt szállítani mintegy 3000 km távolságon belül. Abban az időben Oroszország élesen szűkös anyagi erőforrásokkal rendelkezett egy ilyen összetett projekt megvalósításához, és úgy döntöttek, hogy partnereket vonzanak. India, régi, de nem a legmegbízhatóbb, barátságos országunk, ahogy a történelem is mutatta, érdeklődést mutatott a fejlődés iránt. Kezdetben a repülőgépnek négy neve volt-először SVTS (közepes katonai szállító repülőgép), később MTA (Medium vagy Multirole Transport Aircraft), MTS (Többcélú szállító repülőgép) és Il-214 (üzemen belüli név).
Az első dokumentumok, amelyek az India és Oroszország közötti kapcsolatokat szabályozták a repülőgép -fejlesztési projektben, 2001 nyarán jelentek meg, és két változatot tartalmaztak: teher és utas 100 főre. A programban az Ilyushin Design Bureau vett részt az Orosz Föderációból, és a HAL (Hindustan Aeronautics Limited) képviselte Indiát. India érdekei ebben a projektben elsősorban az ilyen összetett repülőgépek tervezésében szerzett tapasztalatoknak köszönhetők. A jövőben partnereink azt tervezték, hogy önállóan kifejlesztenek egy hasonló, következő generációs repülőgépet, vagy végrehajtják az Il-214 mélykorszerűsítését. Akárhogy is legyen, a partnerek megegyeztek abban, hogy egyenlő mértékben fektetnek be a projektbe, és nem titkolják egymást. Oroszország számára előnyös volt: az Il-214 nem tartalmazott az ország védelméhez kritikus technológiákat, ezért készségesen megosztották az indiánokkal és megtanították őket a tervezésre.
[/center]
Érdekes módon Oroszország nem volt könnyű a projektben való részesedés kifizetésére. A kezdeti szakaszban a finanszírozást valójában India hajtotta végre az országunk felé fennálló államadósságának rovására. Kezdetben a teljes fejlesztési, tesztelési és elfogadási ciklus költségeit 300 millió dollárra becsülték a 2000 -es évek elején. Amint azt az "Aerospace Review" kiadványban megjegyezték, az egyes gyártott repülőgépek költségei 15 és 17 millió között voltak. A tervek ambiciózusak voltak: ha minden sikerülne, akkor az Il-214 utasváltozatát repülnénk nyolcért években, és a Légierő legalább öt tucat gépet üzemeltetett. De sajnos a bürokratikus késések komolyan lelassították a fejlesztési folyamatot, és ami nagyon fontos, az indiai fél finanszírozását. Valójában csak 2007-ben oldották meg őket, amikor létrehozták az orosz-indiai MTLA (Multirole Transport Aircraft Limiterd) céget Delhiben. A partnerek ismét fényes jövőről álmodoztak: legalább 205 repülőgépet szereltek össze, ebből 95 Oroszország, 45 India és 60 repülőgép minden érdekelt fél számára. Sőt, a tervek szerint az amerikai C-130J-eket a világpiacon is kiszorították. Rövid időn belül a projekt költségvetése az Il-214 vételárával együtt megduplázódott, és az első repülést azonnal 7 évre halasztották 2017-ig. Most, ha ezúttal minden kiégett volna, veletek már a 2019 -es évben boldogan figyelhettük az új termékek sorozatgyártását az Uljanovszki Aviastarban, és az indiánokat Kanpur városában a HAL létesítményeiben. De 2015 végén a soha fel nem induló Il -214 hosszú életet parancsolt - az indiánok indoklás nélkül elhagyták a projektet.
Az IL-214-ből IL-276 lesz
„Szünetet tartottunk, hogy kiigazítsuk a programot és tisztázzuk a kölcsönös feltételeket”, „Az indiai fél óvatosságot mutat” - válaszoltak a projekt tisztviselői ilyen diplomáciai fordulatokkal 2016 elején. Ugyanakkor még akkor is úgy tűnik, mindenki számára minden világos volt: a fejlesztők egyértelműen az Orosz Föderáció Védelmi Minisztériuma felé biccentettek, mint a repülőgép egyetlen lehetséges megmentőjére, amelyre annyira szükség volt a hadsereg számára. Tehát a végéig nem lehet tudni, hogy India miért fagyasztotta meg minden kapcsolatot az Iljuszin gépen. Voltak változatai az amerikai nyomásgyakorlásnak a C-130 sorozatú repülőgépek indiánok általi megvásárlására irányuló lobbizásban. Vannak olyan javaslatok is, amelyek szerint India egyszerűen sajnálta a további fejlesztésekre szánt pénzt. Ennek eredményeként 2017-ben a jövő repülőgépét Il-276 névre keresztelték, megszabadulva a tervezés indiai sajátosságaitól. Nem beszélünk arról, amiről beszélünk, de feltételezhető, hogy a mérnökök félretették az indiai légierő repülőterek infrastruktúrájával való műszaki interfész jellemzőit, és enyhítettek a magas tengerszint feletti körülmények között végzett munka követelményein is. Még 2014 -ben, pár évvel a szakítás előtt az Iljusin Tervező Iroda tervezési központja a Honvédelmi Minisztériummal dolgozott a projekt önálló fejlesztésének egyik változatán. Ahogy a vízbe néztek …
Mire várnak az orosz repülőgépek az Il-276 elfogadásával? Klasszikus kétmotoros magas szárnyú repülőgép lesz, keresztmetszetében teljesen megismétli az IL-76-os rakteret (csak rövidebb). A jövő autója egy rést foglal el a könnyű Il-112 és egy sor nehéz, régi Il-76 között. A repülőgép funkcionalitása lehetővé teszi, hogy a csomagteret kétszintes változatba alakítsa át, és egyszerre 150 felszerelt katonát vegyen fel (a szokásos egyfedelű változatban-legfeljebb 70). A szállítási képességek 20 tonnára korlátozódnak, de lehetővé teszik a szabványos tengeri és repülőgép -konténerek felvételét - ez fontos a polgári használatra. A repülőgép tipikus hadsereg -képességeket kap, hogy ejtőernyővel és anélkül ejtse a felszerelést és a rakományt alacsony magasságból. Szintén fejlesztés alatt áll az Il-276 alapján egy repülő tartályhajó, egy kommunikációs pont és egy kórház. És persze senki sem utasítja el a tisztán utasváltozatot, száz ülőhellyel. Általánosságban elmondható, hogy egy átlagos szállító repülőgépet dolgoznak ki egyszerre az orosz repülőgép -űrhajó szabványainak és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet követelményeinek megfelelően. Az IL-276 névre való áttéréssel a gép megjelenése komolyan megváltozott. Először is, a szárnyfesztávolság 4 méterrel (35,5 méterre) csökkent. Másodszor, a repülőgép rövidebb lett, és ezzel egyidejűleg nehezebb lett, akár 72 tonna felszálló tömeget. Harmadszor, a repülőgép gerincének kialakítása megváltozott - most megjelenése az Il -76 bátyjára utal. A fejlesztők komoly hozzáállását megerősíti a 35 milliós elosztás.rubel az Uljanovszki gyártás újbóli profilozására az új autó jellemzői miatt. És már ebben az évben megjelennek az első szimulátorok a 276. repülőgép jövőbeli pilótái számára.
Az IL-276 korai fejlesztése iránti valódi optimizmust a motorok helyzete ihlette. A repülőgép történetének elején a Perm PS-9 telepítését tervezték 9 tonna feletti tolóerővel. Már a fejlesztés kezdeti szakaszában eldőlt, hogy a motor magas megbízhatóságát nem a gyakori, magas színvonalú és időben történő karbantartás határozza meg, hanem maga a kivitel. De a PS-9 létrehozása nem volt lehetséges, ezért szükség volt az ígéretes gép adaptálására a PS-90A-76 és PD-14 típusokhoz. A nagy teljesítményű, 16 tonna PS-90A-76 lesz az első szakasz motorja, míg a PD-14 finomítás alatt áll. Sok szempontból a PS-90A-76-ra kényszerített átállás okozta a felszálló tömeg növekedését a kezdeti 68 tonnáról 72-re-a motor erőteljes és falánk.
Az IL-276 történetének minden szempontból folytatódnia kell. 8-9 év múlva a Légierő-haderő egy szállító repülőgép-flottával marad, amelynek jelentős része (mintegy 140 repülőgép) erőforrásainak határán lesz, nem is beszélve a rendkívüli elavultságról. És ha a 276. repülőgép nem áll készen ezekre az időpontokra, akkor közvetlen utunk lesz a repülés világpiacára. Csak nem az eladók szerepében …
